Inligting

1 November 1940


1 November 1940

November

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930
> Desember

Griekeland

Italiaanse troepe bereik die Kalamasrivier

Oorlog op see

Britte lê myne in die Baai van Biskaje, wat nou deur Duitse U-bote gebruik word om hul basisse in Wes-Frankryk te bereik



1940 se oorspronklike shock rocker in Engeland, Screaming Lord Sutch, gebore in Harrow. Sy orkes was die bewysgrond vir jong kitaarspelers soos Jimmy Page, Jeff Beck en Ritchie Blackmore.

1940 – Delbert McClinton, die countryster wat John Lennon geleer het hoe om harmonika te speel, word gebore in Lubbock, Texas.

Help Stu in sy stryd teen kanker!


13 November 1940 – Willys-Overland lewer sy prototipe Jeep aan die weermag

Op hierdie dag in 1940 het Willys-Overland sy prototipe aan die Amerikaanse weermag afgelewer vir 'n hoogs bekwame voertuig wat binnekort as die Jeep bekend sou staan. Die ontwerp was gebaseer op die Bantam BRC, geskep deur Karl Probst en twee maande tevore aan die weermag voorgelê. Die weermag het eienaarskap van die aanvanklike ontwerp geëis en dit aan Willys oorgedra, met verwysing na die beter produksievermoë van die onderneming. Die belangrikste verskille tussen die Bantam- en Willys -prototipes was dat laasgenoemde 'n kragtiger enjin en vierwielstuur bied.

Ford is gewerf om saam met Willys die Jeeps te bou. Saam vervaardig die twee maatskappye ongeveer 640 000 Jeeps vir die Tweede Wêreldoorlog, wat ongeveer 18 persent was van alle wielvoertuie wat die VSA in daardie era gebou het.

Daar is verskeie teorieë oor waar die naam Jeep vandaan kom. Sommige meen dit is 'n slurring van die akroniem G.P. V., staan ​​vir General Purpose Vehicle, of Government Purpose, maar daar word nie van hierdie akronieme gebruik gemaak voordat die naam ontstaan ​​het nie. Maar daar was 'n GPW -akroniem van Ford. Die G staan ​​vir die regering, P het die 80-duim-asafstand aangedui en W is vir die Willys-enjin. Ander skryf die naam toe aan Eugene the Jeep, Popeye se oerwoud troeteldier wat byna onmoontlike probleme kan oplos. Die term Jeep is egter reeds in 1914 in die weermag gebruik om na nuwe toetsvoertuie te verwys, insluitend die voorloper van die B-17 Flying Fortress.

Ford Jeep in toets


14 Desember 1948 is 'n Dinsdag. Dit is die 349ste dag van die jaar en in die 51ste week van die jaar (as elke week op 'n Maandag begin), of die 4de kwartaal van die jaar. Daar is 31 dae in hierdie maand. 1948 is 'n skrikkeljaar, en daar is 366 dae in hierdie jaar. Die kort vorm vir hierdie datum wat in die Verenigde State gebruik word, is 14/12/1948, en byna oral in die wêreld is dit 14/12/1948.

Hierdie webwerf bied 'n aanlyn -sakrekenaar om u te help om die verskil in die aantal dae tussen twee kalenderdatums te vind. Voer eenvoudig die begin- en einddatum in om die duur van enige gebeurtenis te bereken. U kan ook hierdie instrument gebruik om vas te stel hoeveel dae verloop het sedert u verjaardag, of om die tyd te meet tot u baba se vervaldatum is. Die berekeninge gebruik die Gregoriaanse kalender, wat in 1582 geskep is en later in 1752 deur Brittanje en die oostelike deel van die huidige Verenigde State aanvaar is. Vir die beste resultate, gebruik datums na 1752 of verifieer enige data as u genealogiese navorsing doen. Historiese kalenders het baie variasies, insluitend die antieke Romeinse kalender en die Juliaanse kalender. Skrikkeljare word gebruik om die kalenderjaar met die sterrekundige jaar te pas. Skakel oor na die as u die datum wat in X dae van vandag af plaasvind, wil uitvind Sakrekenaar vir dae van nou af in plaas daarvan.


29 November 1940 is 'n Vrydag. Dit is die 334ste dag van die jaar en in die 48ste week van die jaar (as elke week op 'n Maandag begin), of die 4de kwartaal van die jaar. Daar is 30 dae in hierdie maand. 1940 is 'n skrikkeljaar, en daar is 366 dae in hierdie jaar. Die kort vorm vir hierdie datum wat in die Verenigde State gebruik word, is 11/29/1940, en byna oral in die wêreld is dit 29/11/1940.

Hierdie webwerf bied 'n aanlyn -sakrekenaar om u te help om die verskil in die aantal dae tussen twee kalenderdatums te vind. Voer eenvoudig die begin- en einddatum in om die duur van enige gebeurtenis te bereken. U kan ook hierdie instrument gebruik om vas te stel hoeveel dae verloop het sedert u verjaardag, of om die tyd te meet tot u baba se vervaldatum is. Die berekeninge gebruik die Gregoriaanse kalender, wat in 1582 geskep is en later in 1752 deur Brittanje en die oostelike deel van die huidige Verenigde State aanvaar is. Vir die beste resultate, gebruik datums na 1752 of verifieer enige data as u genealogiese navorsing doen. Historiese kalenders het baie variasies, insluitend die antieke Romeinse kalender en die Juliaanse kalender. Skrikkeljare word gebruik om die kalenderjaar met die sterrekundige jaar te pas. Skakel oor na die as u die datum wat in X dae van vandag af plaasvind, wil uitvind Sakrekenaar vir dae van nou af in plaas daarvan.


Op hierdie dag in die geskiedenis het Winston Churchill met die British House of Commons gepraat by die dood van Neville Chamberlain.

Neville Chamberlain in 1921

Chamberlain, wat van Mei 1937 tot Mei 1940 as Eerste Minister van die Verenigde Koninkryk gedien het, is veral bekend vir sy buitelandse beleid van versoening, en veral vir sy ondertekening van die “Munich Agreement ” in September 1938. Die München -ooreenkoms was 'n nedersetting wat Nazi -Duitsland se anneksasie van dele van Tsjeggo -Slowakye langs die landsgrense ("die Sudetenland") toegee. Chamberlain het geglo dat hierdie optrede en aanvaarding daarvan deur Groot -Brittanje die einde van Hitler se aggressiewe aktiwiteit sou beteken.

Chamberlain arriveer in September 1938 in München

In 1940, sonder om sy party te ondersteun, bedank Chamberlain en Winston Churchill neem sy plek in.

Churchill verdedig Chamberlain in sy lofrede en verklaar:

Dit word nie aan mense gegee nie, gelukkig vir hulle, want anders sou die lewe ondraaglik wees, om die verloop van die gebeure in 'n groot mate te voorspel of te voorspel. In die een fase lyk dit asof mans reg was, in 'n ander stadium blyk dit dat hulle verkeerd was. Dan weer, 'n paar jaar later, wanneer die perspektief van tyd verleng is, staan ​​almal in 'n ander omgewing. Daar is 'n nuwe verhouding. Daar is nog 'n skaal van waardes. ”

Hy het verder gesê en hulde gebring aan die toewyding van Chamberlain om vrede te verseker as hy kon:

Dit het Neville Chamberlain te beurt geval in een van die grootste krisisse in die wêreld om deur gebeurtenisse weerspreek te word, teleurgesteld te wees in sy hoop en om mislei en bedrieg te word deur 'n goddelose man. Maar wat was hierdie hoop waarin hy teleurgesteld was? Wat was hierdie wense waarin hy gefrustreerd was? Wat was daardie geloof wat misbruik is? Hulle was sekerlik een van die edelste en welwillende instinkte van die menslike hart-die liefde vir vrede, die strewe na vrede, die stryd om vrede, die strewe na vrede, selfs in groot gevaar, en beslis tot die uiterste minagting van gewildheid of geskreeu. . Wat die geskiedenis ook al mag sê oor hierdie verskriklike, geweldige jare, ons kan seker wees dat Neville Chamberlain volgens sy ligte met opregtheid opgetree het en tot die uiterste van sy vermoë en gesag, wat kragtig was, probeer om die wêreld te red die aaklige, verwoestende stryd waarin ons nou betrokke is. Dit alleen sal hom ten goede kom ten opsigte van wat die uitspraak van die geskiedenis genoem word.

Maar dit is ook 'n hulp vir ons land en ons hele Ryk en vir ons ordentlike getroue lewenswyse, hoe lank die stryd ook al mag duur, of hoe donker die wolke ook al oor ons pad is, geen toekomstige generasie Engels nie. sprekende mense-want dit is die tribunaal waarop ons ons beroep-sal twyfel daaraan dat ons, selfs ten koste van onsself ten koste van onsself, onskuldig was aan die bloedvergieting, terreur en ellende wat soveel lande en volke verswelg het, en tog soek nuwe slagoffers nog steeds. ”

U kan al sy opmerkings hier lees.

Winston Churchill op sy sit in die kabinetskamer in Downingstraat 10, Londen


Wanneer en hoe is Frankryk tydens die Tweede Wêreldoorlog beset?

Besette en vrye sone van Frankryk (datums dui terme aan wat voor en na 1942 gebruik is).

Frankryk betree die Tweede Wêreldoorlog meer as twee jaar voor die VSA, en verklaar oorlog teen Duitsland toe dit Pole in September 1939 binnedring. Teen Mei 1940 het Duitse troepe Franse magte op hul eie land oorweldig. Die Franse regering was verdeel tussen diegene wat wou aanhou veg en diegene wat oorweeg het om die beste opsie te gee.

Die nederlaagters is gelei deur kabinetslid Philippe Pétain, 'n afgetrede leërgeneraal. Hy is verhef tot premier en het op 22 Junie 1940 'n wapenstilstandsverdrag met Duitsland onderteken.

Van 1940 tot 1942 het Duitsland die noordelike helfte en suidwestelike kusgebied van Frankryk beset, wat die hoofstad Parys en die hele Atlantiese kus ingesluit het. Agter 'n rigiede grenslyn was die "vrye sone" van Frankryk in die suidooste, ongeveer 'n derde van die land. Die regering van Pétain het daar sit in die stad Vichy. Dit het burgerlike gesag oor die hele Frankryk en werk saam met die Duitse besetters.

Toe die geallieerde magte in 1942 in Noord -Afrika land, het die as -magte Duitsland en Italië die besetting Frankryk na die suide uitgebrei in 'n verdedigende stap, wat die “vrye sone beëindig het. ”

Die landing van die Geallieerde Normandië op 6 Junie 1944 sou Duitsland uiteindelik uit Frankryk stoot.


Patente, handelsmerke en kopiereg

Van die geboorte van Apple Jacks -graan tot verskeie spesiale Thanksgiving Day -uitvindings, daar is baie wonderlike skeppings wat hul amptelike begin gemaak het met die registrasie van hul patente, handelsmerke en outeursregte in November.

10 November

11 November

12 November

13 November

14 November

  • 1973: Patsy Sherman en Samuel Smith verkry 'n patent vir 'n metode vir die behandeling van matte bekend as Scotchguard.

15 November

16 November

17 November

18 November

19 November

20 November

21 November

22 November

23 November

24 November

25 November

  • 1975: Robert S. Ledley kry patent nommer 3,922,522 vir "diagnostiese röntgenstelsels" bekend as die CAT-Scan.

26 November

27 November

28 November

29 November

30 November


Onthou ons die dodelike wapenstilstanddagstorm van 1940, wat 3 vragmotors in Lake Michigan gesink het

'N Nuwe uitstalling in Ludington ondersoek die dodelike verwoesting wat hierdie storm veroorsaak het en die gevolge daarvan.

LUDINGTON, MI - Vir seevaarders van Great Lakes kom die verskil soms tussen om u eie epiese verhaal van oorlewing te vertel - of om iemand anders u verhaal te vertel - eintlik op die slegste moontlike plek op die verkeerde tyd wanneer orkaanstorting winde slaan golwe van 40 voet oral om jou op.

Die wapenstilstandsdagstorm van 1940 was 'n fratsweer wat meer as 150 mense doodgemaak het, waaronder 64 matrose aan die Michiganmeer. En terwyl baie skepe gestrand het en ander die dag beskadig is, het slegs drie vragmotors gesink. Al drie bereik hul einde langs dieselfde stuk van die meer, in 'n boog van Little Sable Point suid van Pentwater tot by Big Sable Point noord van Ludington.

Die verlore skepe op die 11 November-vakansie sluit in die Novadoc, 'n Engelse staalvliegtuig van 252 voet wat ure voor dagbreek uit Chicago vertrek het en met 'n vrag poeierkool na Ontario was. Dit het 19 Kanadese bemanningslede vervoer. Die tweede skip was die William B. Davock van 420 voet, wat 'n vrag steenkool van Erie, Pennsylvania, na Chicago vervoer het. Die effens kleiner Anna C. Minch was langs die Davock afwaarts aan die Michiganmeer. Die vragskip van 380 voet het vrag van Ontario na Chicago vervoer. Die Kanchese bemanning van Minch was onder meer die wielman se 15-jarige seun wat as dekhand aan die werk was en 'n egpaar wat as rentmeesters werk.

Teen die tyd dat die dodelike storm bedaar het, was al drie skepe onder water. Die Davock en die hele span van die Minch was weg. En oorlewendes aan boord van die Novadoc moes die meubels van die skip verbrand om warm te bly terwyl hulle nog 'n dag wag totdat die meer kalmeer sodat 'n sleepbootkaptein 'n gewaagde redding kan probeer doen.

Hierdie besonderhede en nog vele meer fassinerende stukke van hierdie vertelling word in 'n nuwe uitstalling in die Port of Ludington Maritime Museum aangetref. Die seisoenale museum het middel Oktober gesluit, maar dit sal weer oop wees vanaf 13:00. tot 19:00. Woensdag ter herdenking van die wapenstilstandsdag se 80ste bestaansjaar en die nuut toegeruste huldeblyk aan diegene wat oorleef het en die wat verlore geraak het.

Die nuwe uitstalling is geskep deur die in Nederland gevestigde Lafferty van Heest and Associates, 'n kuratorium, ontwerp- en vervaardigingsfirma wat ook erkenning kry vir die res van die talle uitstallings van die museum. Die deurlopende uitstalling van die wapenstilstandsdag is in die teenwoordige tyd, en lei besoekers vanaf die toneel wat voor die storm stil is na die dodelike verwoesting op die hoogte van die sikloonagtige woede. Dit eindig met 'n interaktiewe onderwater -toer van hoe die drie skeepswrakke nou lyk.

Die feit dat hierdie drama alles afspeel oor dieselfde uitgestrektheid van die Michiganmeer wat net buite die vensters van die museum aan die waterfront gesien word, maak die ervaring nog ongeloofliker.

'Sê my, ek vergeet. Wys my, ek onthou. Betrek my, ek verstaan, ”het Valerie van Heest, vennoot van die uitstallingsfirma, maritieme historikus en direkteur van Michigan Shipwreck Research Association (MSRA), 'n nie -winsgewende argeologiese organisasie, gesê. 'Ons omhels die stelling in 'n groot deel van ons uitstallings, wat meeslepende maniere behels om die onderwerp te leer.'

'Terwyl u deur gedeeltes beweeg - die kalmte voor die storm, die weerbom, dan 'n ramp en die nagevolge - leef u in elkeen hierdie skokkende, vinnige weerveranderende dag,' het sy gesê. 'U verstaan ​​die krag van Moeder Natuur om lewens te neem. Dit was net so tragies. ”

Die uitstalling in die Port of Ludington Maritime Museum.

GEEN manier om die naald in 'n veilige hawe in te trek nie

Soos die uitstalling treffend toon, was daar geen uitweg vir die drie wapenstilstand-storm vir die drie noodlottige vragmotors nie.

'Hierdie storm het net so vinnig opgeduik. Daar was niks wat gedoen kon word nie, ”het van Heest gesê.

Novadoc: Die Novadoc was noordwaarts op pad na Michigan -meer toe die storm begin toeneem. Die kaptein het die oostekant van die kus van Lake Michigan omhels en probeer om die 11-jarige vragskip 'n windskerm te gee. Teen die tyd dat die skip Grand Haven bereik het, het wind van 75 km / h golwe tot 30 voet gedruk, volgens die uitstalling. Die kaptein van die Novadoc het besluit om die vragskip in die wind te jaag om nie die risiko te loop om te kantel nie. Dit is die volgende dag deur die kuswag opgemerk. Een van die oorlewendes aan boord het 'n laken geswaai.

Minch: Toe die woede van die storm toeneem, ry die Minch die storm op anker in vlak water net suid van die Pentwater -kanaal. Die eerste van die bemanning se liggame is dae later gevind. Die wrak is later onder water in twee stukke ontdek. Maritieme kenners meen dat die storm se 40 voet hoë golwe waarskynlik sy agterstewe in die bodem van die meer geslaan het en dit uitmekaar gebreek het. Die Amerikaanse leërkorps van ingenieurs het later dinamiet gebruik om die stukke van die wrak plat te maak.

Davock: Na die storm het bemannings van ander skepe gesê dat hulle die Davock-middelmeer gesien het voordat die ergste daarvan getref het. & quot. Fisherman Clyde Cross van Pentwater sal na berig word gesien dat dit op pad was na Ludington op die hoogtepunt van die storm, maar dan van koers verander om suidwes in oop water te beweeg, en volgens die uitstalling. Teen daardie tyd sou golwe byna 40 voet hoog gewees het in daardie gebied. Na die storm het liggame van die Davock -bemanning aan wal begin was. Almal het reddingsbaadjies aangehad.

Die Davock, wat in 1972 gevind is, sit onderstebo in ongeveer 200 voet water - die diepste van die drie wrakke.

'Van Traversebaai tot Chicago was daar geen veilige hawe nie,' het Van Heest gesê oor die wapenstilstandsdagstorm. 'Hierdie skepe moes probeer bereik waarheen hulle op pad was. Om die naald in 'n hawe te steek, kon nie in golwe so hoog gedoen word nie. Daar was geen veiligheid om tydens hierdie storm te probeer ingaan nie. ”

Hierdie stormopsomming van die National Weather Service kyk na die winde wat verband hou met die 11 November 1940 Wapenstilstands Storm.

'N DADELIKE WEERBOM

Terwyl die storm van 11 November een van die ergste rampe op die Michiganmeer was, het dele van hierdie weerstelsel dae vroeër opslae begin maak toe sterk winde geskud het, toe ineengestort het, die Tacoma Narrows Bridge in Washington. Destyds was dit die derde langste hangbrug ter wêreld.

Die stormstelsel het suidoos geloop, maar het nie soos verwag geraak oor die Rocky Mountains nie. Iewers oor Iowa het dit gebots met 'n koue front wat die Arktiese lug afgetrek het en daarna 'n warm voorkant wat vog uit die Golf van Mexiko opdring. Hierdie trifecta het 'n 'weerbom' geskep wat die barometriese druk tot 'n rekordlaagtepunt gedruk het, wat die weg gebaan het vir 'n ramp wat stormstande, ys, sikloonsterk winde en vries temperature oor 'n groot deel van die Verenigde State gepak het. Hierdie vinnig ontwikkelende stelsel vir drievoudige bedreiging het ook die meteoroloë van die National Weather Service wat in Chicago werk, onbewus geraak. In daardie dae was die kantoor nie voltyds beman nie. Die personeel het 'n halfdag Sondag gewerk en vroeg Maandag teruggekom by die werk om die storm na die Groot Mere te vind.

'Volgens hul berekeninge sal die storm van 1000 myl wye die middag teen Chicago tref en dan reguit in die middel van die Michiganmeer beweeg, wat massiewe golwe, vriesende temperature en sneeu veroorsaak,' lui die uitstalling van die museum.

In 'n stormopsomming van die National Weather Service wat jare later gedoen is, beskryf personeel die weerstelsels en die konvergensie en nadraai soos volg:

'Aanvanklik het die stelsel ooswaarts gestoot, en dit het noordwaarts gebuig na die sentrale Verenigde State, waar dit 'n pad van ysige vernietiging sou verlaat. Gedurende die volgende 6 uur het die stormsentrum na die omgewing van Iowa Falls, Iowa, beweeg. Ten weste van die sentrum woed blizzards in Suid -Dakota en 'n wydverspreide ysstorm oor Nebraska het honderde mense deur die storm geraak. Oos van die sentrum stroom 'n breë warm lug deur die Mississippi -vallei.

'Bedags en in die nag het erge weer oor 'n groot deel van die Midde -Weste uitgebars. 'N Tornado is berig een kilometer wes van Davenport Iowa, 2-3 sentimeter swaar reën het oor die Mississippi-vallei geval en swaar sneeu het oor Minnesota en Wes-Iowa begin val. Stormsterkte is by Grand Rapids, Michigan, teen 80 km / h gemeet en na raming selfs meer oor die mere. Teen die tyd dat die storm oor Lake Superior gesentreer was, het die barometerstand tot 28,57 duim kwik gedaal.

Deel van die Armistice Day Storm -uitstalling in die Port of Ludington Maritime Museum.

Terwyl Michigan se grootste verliese in die storm die drie vragmotors, die matrose en 'n paar kleiner bote in die suidelike punt van die Michiganmeer was, het ongevalle elders in hierdie bisarre storm se pad opgehoop.

Omdat die dag so onaangenaam warm begin het, het rye eendejagters oor die Upper Mississippi -riviergebiede van Iowa, Minnesota, Wisconsin en Illinois begin waai. Hulle het nie besef dat die ongelooflike aantal eende wat laag oor die groot lint van die rivier vlieg, probeer om die naderende storm te ontsnap nie. In 'n kort rukkie het die temperatuur van 60 grade tot onder nul gedaal. Die huilende stormsterk winde het sneeu en sneeu veroorsaak. Sommige jagters was vasgekeer op klein eilande of in sytakke en het verdrink terwyl hulle probeer om terug te keer na die vasteland, of het gevries.

'Hoewel skattings wissel, word daar tot 50 eendejagters die volgende oggend dood aangetref in die Midde -Weste in die ergste jagramp in die Amerikaanse geskiedenis,' lui die uitstalling. Kyk hier na die persoonlike verslae van oorlewendes wat deur die National Weather Service versamel is.

Dele van Minnesota het byna 27 sentimeter sneeu gekry. Sneeu waai oor paaie en mense in hul motors vasgekeer. In die Vlaktes -state was vee omhul in ys waar dit in die veld gestaan ​​het. Duisende beeste is doodgemaak. Meer as 'n miljoen kalkoene is ook dood, net voordat hulle vir danksegging geslag sou word.

Ons is op 11 November oop om hulde te bring aan die 80ste herdenking van die wapenstilstanddagstorm. Ons nuwe uitstalling vertel die verhale van die mense wie se lewens vir altyd verander is.

Geplaas deur Port of Ludington Maritieme Museum op Vrydag 6 November 2020

Kan u nie die Woensdag se byeenkoms in Ludington bereik nie? Plaas die klein museum op u lys vir 2021. Volg hul Facebook -blad vir opdaterings en seisoensure.


Geskiedenis van lugvaart - eerste vlugte

Op 17 Desember 1903 het Orville en Wilbur Wright vier jaar se navorsings- en ontwerppogings gestaak met 'n vlug van 12 voet, 12 sekondes by Kitty Hawk, Noord-Carolina-die eerste aangedrewe vlug in 'n swaarder as lugmasjien. Voor dit het mense slegs in ballonne en sweeftuie gevlieg. Die eerste persoon wat as passasier gevlieg het, was Leon Delagrange, wat saam met die Franse vlieënier Henri Farman in 1908 van 'n weide buite Parys gery het. Charles Furnas het die eerste Amerikaanse vliegtuigpassasier geword toe hy later dieselfde jaar saam met Orville Wright by Kitty Hawk gevlieg het.

Eerste vlugte

Op 17 Desember 1903 het Orville en Wilbur Wright vier jaar se navorsings- en ontwerppogings gestaak met 'n vlug van 12 voet, 12 sekondes by Kitty Hawk, Noord-Carolina-die eerste aangedrewe vlug in 'n swaarder as lugmasjien. Voor dit het mense slegs in ballonne en sweeftuie gevlieg.

Die eerste persoon wat as passasier gevlieg het, was Leon Delagrange, wat saam met die Franse vlieënier Henri Farman in 1908 van 'n weide buite Parys gery het. Charles Furnas het die eerste Amerikaanse vliegtuigpassasier geword toe hy later dieselfde jaar saam met Orville Wright by Kitty Hawk gevlieg het.

Die eerste geskeduleerde lugdiens het op 1 Januarie 1914 in Florida begin. Glenn Curtiss het 'n vliegtuig ontwerp wat kon opstyg en op water beland en dus tot dusver groter as enige vliegtuig gebou kon word, omdat dit nie die swaar onderstel benodig wat nodig was vir op harde grond beland. Thomas Benoist, 'n motoronderdele -vervaardiger, het besluit om so 'n vlieënde boot, of watervliegtuig, te bou vir 'n diens oor Tampabaai, die St. Petersburg - Tampa Air Boat Line genoem. Sy eerste passasier was oud-St. Petersburg se burgemeester, AC Pheil, wat die rit van 23 kilometer in 23 minute afgelê het, 'n aansienlike verbetering van die rit van twee uur per boot. Die enkelvliegtuigdiens het een passasier op 'n slag gehuisves, en die maatskappy het 'n eenrigtingprys van $ 5 gehef. Nadat hy vier maande lank twee vlugte per dag uitgevoer het, het die onderneming gevou met die einde van die wintertoeristeseisoen.

Eerste Wêreldoorlog

Hierdie en ander vroeë vlugte was hoofoptrede, maar kommersiële lugvaart was baie traag om die algemene publiek in te haal, waarvan die meeste bang was om in die nuwe vlieënde masjiene te ry. Verbeterings in vliegtuigontwerp was ook stadig. Met die aanbreek van die Eerste Wêreldoorlog is die militêre waarde van vliegtuie egter vinnig herken en die produksie het aansienlik toegeneem om te voldoen aan die stygende vraag na vliegtuie van regerings aan weerskante van die Atlantiese Oseaan. Die belangrikste was die ontwikkeling van meer kragtige motors, waarmee vliegtuie 'n snelheid van tot 130 myl per uur kon bereik, meer as twee keer die spoed van vooroorlogse vliegtuie. Verhoogde krag het ook groter vliegtuie moontlik gemaak.

Terselfdertyd was die oorlog in verskeie opsigte sleg vir kommersiële lugvaart. Dit het alle ontwerp- en produksiepogings gefokus op die bou van militêre vliegtuie. Volgens die publiek het vlug geassosieer met bombardemente, toesig en luggevegte. Daarbenewens was daar so 'n groot oorskot aan vliegtuie aan die einde van die oorlog dat die vraag na nuwe produksie etlike jare lank amper nie bestaan ​​het nie - en baie vliegtuigbouers het bankrot geraak. Sommige Europese lande, soos Groot -Brittanje en Frankryk, het kommersiële lugvaart gekweek deur lugdiens oor die Engelse kanaal te begin. Niks soortgelyks het egter in die Verenigde State voorgekom nie, waar daar nie sulke natuurlike struikelblokke was wat groot stede afgesonder het nie en waar spoorweë mense amper so vinnig soos 'n vliegtuig kon vervoer, en in aansienlik meer gemak. Die redding van die Amerikaanse kommersiële lugvaartbedryf na die Eerste Wêreldoorlog was 'n regeringsprogram, maar dit het niks te doen gehad met die vervoer van mense nie.

Lugpos

Teen 1917 het die Amerikaanse regering gevoel dat daar genoeg vordering gemaak is met die ontwikkeling van vliegtuie om iets heeltemal nuuts te regverdig - die vervoer van pos per lug. Daardie jaar het die kongres $ 100,000 bewillig vir 'n eksperimentele lugposdiens wat gesamentlik deur die weermag en die poskantoor tussen Washington en New York uitgevoer sou word, met 'n tussenstop in Philadelphia. Die eerste vlug het op 14 Mei 1918 uit Belmont Park, Long Island na Philadelphia vertrek en die volgende dag verder na Washington, waar dit deur president Woodrow Wilson ontmoet is.

Met 'n groot aantal oorlogsoorskotvliegtuie in die hand, het die Poskantoor 'n veel meer ambisieuse doelwit gerig - transkontinentale lugdiens. Dit het die eerste segment, tussen Chicago en Cleveland, op 15 Mei 1919 geopen en die lugroete op 8 September 1920 voltooi, toe die moeilikste deel van die roete, die Rocky Mountains, gestrek is. Vliegtuie kon steeds nie snags vlieg toe die diens die eerste keer begin nie, sodat die pos aan die einde van elke dag aan die treine oorhandig is. Tog kon die poskantoor met vliegtuie 22 uur per posbesending skeer.

Bakkies

In 1921 ontplooi die weermag draaiende bakens in 'n lyn tussen Columbus en Dayton, Ohio, ongeveer 80 myl. Die bakens, wat met vlieëniers met tussenposes van 10 sekondes sigbaar was, het dit moontlik gemaak om die roete snags te vlieg.

Die poskantoor het die daaropvolgende jaar die werking van die begeleidingstelsel oorgeneem, en teen die einde van 1923 het soortgelyke bakens tussen Chicago en Cheyenne, Wyoming, gebou, 'n lyn wat later kus tot kus uitgebrei het teen 'n koste van $ 550,000. Dan kan pos in slegs 29 uur ooswaarts en 34 uur weswaarts oor die hele vasteland afgelewer word - heersende winde van wes na oos was verantwoordelik vir die verskil wat minstens twee dae minder was as wat per trein geneem is.

Die Contract Air Mail Act van 1925

Teen die middel van die twintigerjare het die poskantoor 2,5 miljoen myl afgelê en jaarliks ​​14 miljoen briewe afgelewer. Die regering was egter nie van plan om alleen lugposdiens voort te sit nie. Tradisioneel het die poskantoor private ondernemings gebruik om pos te vervoer. Dus, sodra die haalbaarheid van lugpos stewig vasgestel is en lugrederye in plek was, het die regering besluit om lugposdiens deur middel van mededingende aanbiedinge na die private sektor oor te dra. Die wetgewende gesag vir die skuif was die Contract Air Mail Act van 1925, wat algemeen bekend staan ​​as die Kelly Act na sy hoofborg, rep. Clyde Kelly van Pennsylvania. Dit was die eerste groot stap in die rigting van die skepping van 'n private Amerikaanse lugredery. Wenners van die aanvanklike vyf kontrakte was National Air Transport (in besit van die Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport en Robertson Aircraft Corporation. National en Varney sou later belangrike dele van United Air Lines word (oorspronklik 'n gesamentlike onderneming van die Boeing Airplane Company en Pratt & amp; Whitney). Western sou saamsmelt met Transcontinental Air Transport (TAT), 'n ander Curtiss -filiaal, om Transcontinental en Western Air (TWA) te vorm. Robertson sou deel word van die Universal Aviation Corporation, wat weer saamsmelt met Colonial, Southern Air Transport en ander om American Airways, voorganger van American Airlines, te vorm. Juan Trippe, een van die oorspronklike vennote in Colonial, was later baanbreker by internasionale lugreise met Pan Am - 'n vervoerder wat hy in 1927 gestig het om pos tussen Key West, Florida en Havana, Kuba, te vervoer. Pitcairn Aviation, nog 'n filiaal van Curtiss wat begin pos vervoer het, sou Eastern Air Transport word, voorganger van Eastern Air Lines.

Die Morrow -raad

In dieselfde jaar het die kongres die Contract Air Mail Act goedgekeur, het president Calvin Coolidge 'n raad aangestel om 'n nasionale lugvaartbeleid aan te beveel ('n baie gesogte doel van die destydse minister van handel, Herbert Hoover). Dwight Morrow, 'n senior vennoot in JP Morgan se bank, en later die skoonpa van Charles Lindbergh, is as voorsitter aangewys. Die raad het getuienis van 99 mense gehoor en het op 30 November 1925 sy verslag aan president Coolidge voorgelê. Die verslag was wydlopend, maar die belangrikste aanbeveling was dat die regering standaarde vir burgerlugvaart moet stel en dat die standaarde buite die weermag gestel moet word.

Die Wet op Lughandel van 1926

Die kongres het die aanbevelings van die Morrow -raad tot op die letter in die Air Commerce Act van 1926 aanvaar. Die wetgewing het die minister van handel gemagtig om lugroetes aan te wys, lugnavigasiestelsels te ontwikkel, vlieëniers en vliegtuie te lisensieer en ongelukke te ondersoek. Die wet het die regering tot kommersiële lugvaart gebring as reguleerder van die private lugrederye wat die Kelly -wet van die vorige jaar tot gevolg gehad het.

Die kongres aanvaar ook die raad se aanbeveling vir lugposkontrakte deur die Kelly -wet te wysig om die metode van vergoeding vir lugposdienste te verander. In plaas daarvan om die vervoerder 'n persentasie van die posgeld te betaal, sou die regering dit volgens die gewig van die pos betaal. Dit het betalings vereenvoudig en was baie voordelig vir die vervoerders, wat tussen 1926 en 1931 $ 48 miljoen van die regering ingesamel het vir die vervoer van pos.

Ford se blikgans

Henry Ford, die motorvervaardiger, was ook een van die vroeë suksesvolle bieërs vir lugposkontrakte, en het in 1925 die reg gekry om pos van Chicago na Detroit en Cleveland te vervoer aan boord van vliegtuie wat sy onderneming reeds gebruik het om onderdele vir sy motorversamelingsaanlegte te vervoer . Belangriker nog, hy het begin met die vervaardiging van vliegtuie, en in 1927 vervaardig hy die Ford Trimotor, waarna die blikgans algemeen bekend staan. Dit was een van die eerste metaalmetale vliegtuie, gemaak van 'n nuwe materiaal, duralumin, wat amper so lig soos aluminium was, maar twee keer so sterk. Dit was ook die eerste vliegtuig wat hoofsaaklik ontwerp is om passasiers te vervoer eerder as pos. Die Ford Trimotor het 12 passasiersitplekke, 'n kajuit wat hoog genoeg is om 'n passasier in die gang te kan loop sonder om te buk en ruimte vir 'n 'stewardess' of 'n stewardess, waarvan die eerste verpleegsters was, wat in 1930 deur United gehuur is om maaltye te bedien en om te help met die siekte. passasiers. Die Tin Goose se drie enjins het dit moontlik gemaak om hoër en vinniger te vlieg (tot 130 myl per uur), en sy stewige voorkoms, gekombineer met die Ford -naam, het 'n gerusstellende uitwerking op die publiek se persepsie van vlieg. Dit was egter 'n ander gebeurtenis in 1927 wat ongekende aandag van die publiek op lugvaart gebring het en gehelp het om die toekoms van die bedryf as 'n belangrike vervoermiddel te verseker.

Charles Lindbergh

Op 20 Mei 1927 om 07:52 vertrek 'n jong vlieënier genaamd Charles Lindbergh op 'n historiese vlug oor die Atlantiese Oseaan, van New York na Parys. Dit was die eerste trans-Atlantiese non-stopvlug in 'n vliegtuig, en die uitwerking daarvan op Lindbergh en die lugvaart was enorm. Lindbergh het 'n onmiddellike Amerikaanse held geword. Lugvaart het 'n meer gevestigde bedryf geword, wat miljoene private beleggingsgeld amper oornag gelok het, sowel as die ondersteuning van miljoene Amerikaners.

Die vlieënier wat al hierdie aandag ontlok het, het die ingenieurswese aan die Universiteit van Wisconsin verlaat om te leer vlieg. Hy het 'n stormstorm geword en lugvertonings regoor die land gedoen, en uiteindelik by die Robertson Aircraft Corporation aangesluit om pos tussen St. Louis en Chicago te vervoer.

By die beplanning van sy trans-Atlantiese reis besluit Lindbergh waaghalsig om self te vlieg, sonder 'n navigator, sodat hy meer brandstof kan dra. Sy vliegtuig, die Spirit of St. Louis, was effens minder as 28 voet lank, met 'n vlerkspan van 46 voet. Dit bevat 450 liter petrol, wat die helfte van die opstyggewig uitmaak. Daar was te min plek in die beknopte kajuit om deur die sterre te navigeer, so Lindbergh vlieg doodrekening toe. Hy verdeel kaarte uit sy plaaslike biblioteek in drie-en-dertig segmente van 100 myl, en let op die opskrif wat hy sou volg terwyl hy elke segment vlieg. Toe hy die kus van Ierland die eerste keer sien, was hy byna presies op die roete wat hy beplan het, en hy het 'n paar uur later geland, met 80 liter brandstof oor.

Lindbergh se grootste vyand op sy reis was moegheid. Die reis het uitputtende 33 uur, 29 minute en 30 sekondes geneem, maar hy kon wakker bly deur sy kop by die venster uit te steek om koue lug in te asem, deur sy ooglede oop te hou en homself voortdurend daaraan te herinner dat hy sou slaap vergaan. Boonop het hy 'n geringe onstabiliteit in sy vliegtuig ingebou wat hom gehelp het om hom gefokus en wakker te hou.

Lindbergh land om 22:24 by Le Bourget Field, buite Parys. Parystyd op 21 Mei. Die woord van sy vlug het hom voorafgegaan en 'n groot menigte Parysenaars het na die vliegveld gehaas om hom en sy vliegtuig te sien. Daar was geen twyfel oor die omvang van wat hy bereik het nie. Die Air Age het aangebreek.

Die Watres -wet en die Bederfkonferensie

In 1930 dring die posmeester -generaal Walter Brown op tot wetgewing wat 'n ander groot impak op die ontwikkeling van kommersiële lugvaart sou hê. Known as the Watres Act (after one of its chief sponsors, Rep. Laurence H. Watres of Pennsylvania), it authorized the Post Office to enter into longer-term contracts for airmail, with rates based on space or volume, rather than weight. In addition, the act authorized the Post Office to consolidate airmail routes, where it was in the national interest to do so. Brown believed the changes would promote larger, stronger airlines, as well as more coast-to-coast and nighttime service.

Immediately after Congress approved the act, Brown held a series of meetings in Washington to discuss the new contracts. The meetings were later dubbed the Spoils Conference because Brown gave them little publicity and directly invited only a handful of people from the larger airlines. He designated three transcontinental mail routes and made it clear that he wanted only one company operating each service rather than a number of small airlines handing the mail off to one another. His actions brought political trouble that resulted in major changes to the system two years later.

Scandal and the Air Mail Act of 1934

Following the Democratic landslide in the election of 1932, some of the smaller airlines began complaining to news reporters and politicians that they had been unfairly denied airmail contracts by Brown. One reporter discovered that a major contract had been awarded to an airline whose bid was three times higher than a rival bid from a smaller airline. Congressional hearings followed, chaired by Sen. Hugo Black of Alabama, and by 1934 the scandal had reached such proportions as to prompt President Franklin Roosevelt to cancel all mail contracts and turn mail deliveries over to the Army.

The decision was a mistake. The Army pilots were unfamiliar with the mail routes, and the weather at the time they took over the deliveries, February 1934, was terrible. There were a number of accidents as the pilots flew practice runs and began carrying the mail, leading to newspaper headlines that forced President Roosevelt to retreat from his plan only a month after he had turned the mail over to the Army

By means of the Air Mail Act of 1934, the government once again returned airmail transportation to the private sector, but it did so under a new set of rules that would have a significant impact on the industry. Bidding was structured to be more competitive, and former contract holders were not allowed to bid at all, so many companies were reorganized. The result was a more even distribution of the government's mail business and lower mail rates that forced airlines and aircraft manufacturers to pay more attention to the development of the passenger side of the business.

In another major change, the government forced the dismantling of the vertical holding companies common up to that time in the industry, sending aircraft manufacturers and airline operators (most notably Boeing, Pratt & Whitney, and United Air Lines) their separate ways. The entire industry was now reorganized and refocused.

Aircraft Innovations

For the airlines to attract passengers away from the railroads, they needed both larger and faster airplanes. They also needed safer airplanes. Accidents, such as the one in 1931 that killed Notre Dame Football Coach Knute Rockne along with six others, kept people from flying

Aircraft manufacturers responded to the challenge. There were so many improvements to aircraft in the 1930s that many believe it was the most innovative period in aviation history. Air-cooled engines replaced water-cooled engines, reducing weight and making larger and faster planes possible. Cockpit instruments also improved, with better altimeters, airspeed indicators, rate-of-climb indicators, compasses, and the introduction of artificial horizon, which showed pilots the attitude of the aircraft relative to the ground - important for flying in reduced visibility

Radio

Another development of enormous importance to aviation was radio. Aviation and radio developed almost in lock step. Marconi sent his first message across the Atlantic on the airwaves just two years before the Wright Brothers? first flight at Kitty Hawk. By World War I, some pilots were taking radios up in the air with them so they could communicate with people on the ground. The airlines followed suit after the war, using radio to transmit weather information from the ground to their pilots, so they could avoid storms

An even more significant development, however, was the realization that radio could be used as an aid to navigation when visibility was poor and visual navigation aids, such as beacons, were useless. Once technical problems were worked out, the Department of Commerce constructed 83 radio beacons across the country. They became fully operational in 1932, automatically transmitting directional beams, or tracks, that pilots could follow to their destination. Marker beacons came next, allowing pilots to locate airports in poor visibility. The first air traffic control tower was established in 1935 at what is now Newark International Airport in New Jersey

The First Modern Airliners

Boeing built what generally is considered the first modern passenger airliner, the Boeing 247. It was unveiled in 1933, and United Air Lines promptly bought 60 of them. Based on a low-wing, twin-engine bomber with retractable landing gear built for the military, the 247 accommodated 10 passengers and cruised at 155 miles per hour. Its cabin was insulated, to reduce engine noise levels inside the plane, and it featured such amenities as upholstered seats and a hot water heater to make flying more comfortable to passengers. Eventually, Boeing also gave the 247 variable-pitch propellers, that reduced takeoff distances, increased the rate of climb, and boosted cruising speeds

Not to be outdone by United, TWA went searching for an alternative to the 247 and eventually found what it wanted from the Douglas Aircraft Company. Its DC-1 incorporated Boeing's innovations and improved upon many of them. The DC-1 had a more powerful engine and accommodations for two more passengers than did the 247. More importantly, the airframe was designed so that the skin of the aircraft bore most of the stress on the plane during flight. There was no interior skeleton of metal spars, thus giving passengers more room than they had in the 247.The DC-1 also was easier to fly. It was equipped with the first automatic pilot and the first efficient wing flaps, for added lift during takeoff. However, for all its advancements, only one DC-1 was ever built. Douglas decided almost immediately to alter its design, adding 18 inches to its length so it could accommodate two more passengers. The new, longer version was called the DC-2 and it was a big success, but the best was still to come

The DC-3

Called the plane that changed the world, the DC-3 was the first aircraft to enable airlines to make money carrying passengers. As a result, it quickly became the dominant aircraft in the United States, following its debut in 1936 with American Airlines (which played a key role in its design).

The DC-3 had 50 percent greater passenger capacity than the DC-2 (21 seats versus 14), yet cost only ten percent more to operate. It also was considered a safer plane, built of an aluminum alloy stronger than materials previously used in aircraft construction. It had more powerful engines (1,000 horsepower versus 710 horsepower for the DC-2), and it could travel coast to coast in only 16 hours - a fast trip for that time.

Another important improvement was the use of a hydraulic pump to lower and raise the landing gear. This freed pilots from having to crank the gear up and down during takeoffs and landings. For greater passenger comfort, the DC-3 had a noise-deadening plastic insulation, and seats set in rubber to minimize vibrations. It was a fantastically popular airplane, and it helped attract many new travelers to flying.

Pressurized Cabins

Although planes such as the Boeing 247 and the DC-3 represented significant advances in aircraft design, they had a major drawback. They could fly no higher than 10,000 feet, because people became dizzy and even fainted, due to the reduced levels of oxygen at higher altitudes.

The airlines wanted to fly higher, to get above the air turbulence and storms common at lower altitudes. Motion sickness was a problem for many airline passengers, and an inhibiting factor to the industry's growth.

The breakthrough came at Boeing with the Stratoliner, a derivation of the B-17 bomber introduced in 1940 and first flown by TWA. It was the first pressurized aircraft, meaning that air was pumped into the aircraft as it gained altitude to maintain an atmosphere inside the cabin similar to the atmosphere that occurs naturally at lower altitudes. With its regulated air compressor, the 33-seat Stratoliner could fly as high as 20,000 feet and reach speeds of 200 miles per hour.

The Civil Aeronautics Act of 1938

Government decisions continued to prove as important to aviation's future as technological breakthroughs, and one of the most important aviation bills ever enacted by Congress was the Civil Aeronautics Act of 1938. Until that time, numerous government agencies and departments had a hand in aviation policy. Airlines sometimes were pushed and pulled in several directions, and there was no central agency working for the long-term development of the industry. All the airlines had been losing money, since the postal reforms in 1934 significantly reduced the amount they were paid for carrying the mail.

The airlines wanted more rationalized government regulation, through an independent agency, and the Civil Aeronautics Act gave them what they needed. It created the Civil Aeronautics Authority (CAA) and gave the new agency power to regulate airline fares, airmail rates, interline agreements, mergers and routes. Its mission was to preserve order in the industry, holding rates to reasonable levels while, at the same time nurturing the still financially-shaky airline industry, thereby encouraging the development of commercial air transportation.

Congress created a separate agency - the Air Safety Board - to investigate accidents. In 1940, however, President Roosevelt convinced Congress to transfer the accident investigation function to the CAA, which was then renamed the Civil Aeronautics Board (CAB). These moves, coupled with the tremendous progress made on the technological side, put the industry on the road to success.

Tweede Wereldoorlog

Aviation had an enormous impact on the course of World War II and the war had just as significant an impact on aviation. There were fewer than 300 air transport aircraft in the United States when Hitler marched into Poland in 1939. By the end of the war, U.S. aircraft manufacturers were producing 50,000 planes a year.

Most of the planes, of course, were fighters and bombers, but the importance of air transports to the war effort quickly became apparent as well. Throughout the war, the airlines provided much needed airlift to keep troops and supplies moving, to the front and throughout the production chain back home. For the first time in their history, the airlines had far more business - for passengers as well as freight - than they could handle. Many of them also had opportunities to pioneer new routes, gaining an exposure that would give them a decidedly broader outlook at war's end.

While there were numerous advances in U.S. aircraft design during the war, that enabled planes to go faster, higher, and farther than ever before, mass production was the chief goal of the United States. The major innovations of the wartime period - radar and jet engines - occurred in Europe.

The Jet Engine

Isaac Newton was the first to theorize, in the 18th century, that a rearward-channeled explosion could propel a machine forward at a great rate of speed. However, no one found a practical application for the theory until Frank Whittle, a British pilot, designed the first jet engine in 1930. Even then, widespread skepticism about the commercial viability of a jet prevented Whittle's design from being tested for several years.

The Germans were the first to build and test a jet aircraft. Based on a design by Hans von Ohain, a student whose work was independent of Whittle's, it flew in 1939, although not as well as the Germans had hoped. It would take another five years for German scientists to perfect the design, by which time it was, fortunately, too late to affect the outcome of the war.

Whittle also improved his jet engine during the war, and in 1942 he shipped an engine prototype to General Electric in the United States. America's first jet plane - the Bell P-59 - was built the following year.

Radar

Another technological development with a much greater impact on the war's outcome (and later on commercial aviation) was radar. British scientists had been working on a device that could give them early warning of approaching enemy aircraft even before the war began, and by 1940 Britain had a line of radar transceivers along its east coast that could detect German aircraft the moment they took off from the Continent. British scientists also perfected the cathode ray oscilloscope, which produced map-type outlines of surrounding countryside and showed aircraft as a pulsing light. Americans, meanwhile, found a way to distinguish between enemy aircraft and allied aircraft by installing transponders aboard the latter that signaled their identity to radar operators.

Dawn of the Jet Age

Aviation was poised to advance rapidly following the war, in large part because of the development of jets, but there still were significant problems to overcome. In 1952, a 36-seat British-made jet, the Comet, flew from London to Johannesburg, South Africa, at speeds as high as 500 miles per hour. Two years later, the Comet's career ended abruptly following two back-to-back accidents in which the fuselage burst apart during flight - the result of metal fatigue.

The Cold War between the Soviet Union and the United States, following World War II, helped secure the funding needed to solve such problems and advance the jet's development. Most of the breakthroughs related to military aircraft that later were applied to the commercial sector. For example, Boeing employed a swept-back wing design for its B-47 and B-52 bombers to reduce drag and increase speed. Later, the design was incorporated into commercial jets, making them faster and thus more attractive to passengers. The best example of military - civilian technology transfer was the jet tanker Boeing designed for the Air Force to refuel bombers in flight. The tanker, the KC-135, was a huge success as a military plane, but even more successful when revamped and introduced, in 1958, as the first U.S. passenger jet, the Boeing 707. With a length of 125 feet and four engines with 17,000 pounds of thrust each, the 707 could carry up to 181 passengers and travel at speeds of 550 miles per hour. Its engines proved more reliable than piston-driven engines - producing less vibration, putting less stress on the plane's airframe and reducing maintenance expenses. They also burned kerosene, which cost half as much as the high-octane gasoline used in more traditional planes. With the 707, first ordered and operated by Pan Am, all questions about the commercial feasibility of jets were answered. The Jet Age had arrived, and other airlines soon were lining up to buy the new aircraft.

The Federal Aviation Act of 1958

Following World War II, air travel soared, but with the industry's growth came new problems. In 1956 two aircraft collided over the Grand Canyon, killing 128 people. The skies were getting too crowded for existing systems of aircraft separation, and Congress responded by passing the Federal Aviation Act of 1958.

The legislation created a new safety regulatory agency, the Federal Aviation Agency, later called the Federal Aviation Administration (FAA) when Congress created the Department of Transportation (DOT) in 1967. The agency was charged with establishing and running a broad air traffic control system, to maintain safe separation of all commercial aircraft through all phases of flight. In addition, it assumed jurisdiction over all other aviation safety matters, such as the certification of aircraft designs, and airline training and maintenance programs. The Civil Aeronautics Board retained jurisdiction over economic matters, such as airline routes and rates.

Wide-bodies and Supersonics

1969 marked the debut of another revolutionary aircraft, the Boeing 747, which, again, Pan Am was the first to purchase and fly in commercial service. It was the first wide-body jet, with two aisles, a distinctive upper deck over the front section of the fuselage, and four engines. With seating for as many as 450 passengers, it was twice as big as any other Boeing jet and 80 percent bigger than the largest jet up until that time, the DC-8.

Recognizing the economies of scale to be gained from larger jets, other aircraft manufacturers quickly followed suit. Douglas built its first wide-body, the DC-10, in 1970, and only a month later, Lockheed flew its contender in the wide-body market, the L-1011. Both of these jets had three engines (one under each wing and one on the tail) and were smaller than the 747, seating about 250 passengers.


Kyk die video: Time To Remember - Standing Alone 1940 - Reel 1 1940 (Januarie 2022).