Inligting

Bombaai van die Avro Lancaster


Lancaster: A Bombing Legend, Nick Radell en Mike Vines. Dit is 'n fantastiese beeldende huldeblyk aan die Avro Lancaster, gevul met pragtige kleurfoto's van die paar oorblywende Lancaster -bomwerpers, op die grond en tydens die vlug. [sien meer]


Afwisselende oorloë

Geskryf deur Ryan Crierie op Vrydag, 21 Januarie 2011 om 22:54

Vir 'n kort rukkie is papierstudies gedoen oor die gebruik van omgekeerde-huurde Avro Lancasters om die atoombom te dra.

Op papier was dit teoreties moontlik van wat ek verstaan, as gevolg van die groot omvang van die Lancaster se bombaai. Maar toe dit breedvoerig ondersoek is, moes dit om verskeie redes nie wees nie.

1.) Die vliegpersoneel kon tydens die vlug op die Lancaster nie toegang tot die bombaai kry nie. Dit was 'n gereelde evolusie nodig tydens die opleiding en die werklike vlug om die toestel te bewapen deur óf die poeierladings en die laaste helfte van die splinterbare materiaal (Little Boy) in te trek, óf deur die bewapende stekkers (Fat Man) te trek.

2.) Die Lancaster vlieg te stadig en te laag om te oorleef as 'n afleweringsplatform vir 'n nie-valskerm vertraagde atoombom. Die B-29 kon skaars regkom omdat dit baie hoër en vinniger as die Lancaster gevlieg het, en selfs toe moes hulle 'n gewelddadige kurktrekker doen om die meeste van die ontploffingsgolf se krag te ontsnap.

Waarom is valskermvertraging nie gebruik nie?

Daar was 'n ernstige kommer dat die vyand op die bom sou skiet terwyl dit na die ontploffingshoogte beweeg en dit vermy.

Om hierteen te waak, het Fat Man 'n 3/8 ″ dik staalhouer wat 2,830 pond weeg.

Na die oorlog, toe die kernvoorraad nie so yl was as in die beginjare nie, het die pantservoertuie weggegaan en valskermvertraging het 'n aanvaarbare taktiek geword.

2 kommentaar op “The Avro Lancaster as A-Bomb Carrier ”

Is lankal geïntrigeerd deur hierdie idee, nog meer na die lees van Leo Mckinstry ’s ‘Lancaster ’

Op kwessie 1 in Paul Brickhill ’s Dambusters, na 'n ophanging van 'n bom, glo ek dat 'n 4000lb (en ek glo die lugversorging wat deur Micky Martin bestuur is), die Navigator daarin geslaag het om 'n liniaal deur die vloer te steek en te verseker dat die bom was vrygestel. Stel u voor dat daar 'n vorm van beperkte toegang is wat moontlik verleng kan word? Is dit nie moontlik dat 'n jury -tuigstelsel in 'n situasie (weliswaar 'n vreemde A -bom beskikbaar en die noodsaaklike gebruik daarvan, Superfort onbeskikbaar) wat dit vereis, sou trek as daar 'n wapenprop getrek word nie? In my gedagtes is hierdie probleem die ‘nie onoorkomelike ’ een indien nodig.

2. Ek is seker jy het meer inligting as ek oor die Lancasters se onvermoë om die ontploffing (en inderdaad die grootte van die ontploffing) te vermy, maar watter afstand is hier nodig? Hoe ver moet die Lancaster wees om die aanvang van die toestel te oorleef? Hoe vergelyk dit met die Grand Slam -ontploffing? Hierdie kwessie is blykbaar die onoorkomelike.

Maar ter wille van argumente, as aflewering noodsaaklik was en aflewering deur Lancaster die enigste manier was, kan Griffons eerder as Merlin's en vliegtuie wat dramaties verlig is, nie 'n silwerplaat ’ Lancaster maak nie?

Die Lancaster Mk VI beskik oor Merlin 85 -enjins met 'n hoë hoogte en kan 'n diensplafon ver bo 30.000 voet bereik terwyl hy 'n bomlading van 10.000 pond en 1/2 brandstof dra. Die Mk VI het 'n maksimum spoed van 317 mph met 'n bomlading van 14000lb en 'n byna vol vrag brandstof. Die maksimum spoed met 1/2 brandstof en geen bomlading was ongeveer 345 mph. Die Mk VI sou geen probleem gehad het om die bom van 'n voorste basis in Okinawa of Iwo Jima af te dra en die gevolglike ontploffing te oorleef nie. Dit sou moontlik 'n pendeltuig vanaf die Mariannas na Iwo Jima of Okinawa kon vlieg.


Inhoud

Die oorsprong van die Lancaster spruit uit 'n tweemotorige bomwerpersontwerp wat voorgelê is Spesifikasie P.13/36, wat vir 'n nuwe generasie tweemotorige motors was medium bomwerpers vir 'wêreldwye gebruik', word die enjin as die Rolls-Royce Aasvoël. [6] Die gevolglike vliegtuig was die Manchester, wat, hoewel 'n bekwame vliegtuig, onderskraag en ontsteld was oor die onbetroubaarheid van die Vulture -enjin. Slegs 200 manchesters is gebou, met die tipe wat in 1942 uit diens geneem is. [7]

Avrose hoofontwerper, Roy Chadwick, het reeds gewerk aan 'n verbeterde Manchester -ontwerp met vier van die meer betroubare, maar minder kragtige Rolls-Royce Merlin enjins op 'n groter vleuel. Die vliegtuig is aanvanklik aangewys as Avro Type 683 Manchester III, en later herdoop tot die "Lancaster". Die prototipe vliegtuig BT308 is bymekaargemaak deur Avro se eksperimentele vlugafdeling by Manchester's Ringway -lughawe. Toetsvlieënier H.A. "Bill" Thorn het op Donderdag 9 Januarie 1941 die beheer van die eerste vlug by Ringway onderneem. . " [8] Die aanvanklike stertuitleg met drie vinne, as gevolg van die ontwerp wat aangepas is by die Manchester I, is vinnig verander op die tweede prototipe DG595 en daaropvolgende produksievliegtuie, volgens die bekende spesifikasie met twee vinne, wat ook op die latere Manchesters gebruik is.

Sommige van die latere bestellings vir Manchesters is verander ten gunste van Lancasters; die ontwerpe was baie soortgelyk en het beide dieselfde kenmerkende kweekhuis -kajuit, rewolwerneus en tweelingstert. Die Lancaster het die stompe sentrale derde stertvin van die vroeë Manchesters weggegooi en die groter span gebruik stertvliegtuig en groter elliptiese tweelingvinne van die latere Manchester IA.

Die Lancaster is 'n middelvleuel uitkrag eenvliegtuig met 'n ovaal all-metal romp. Die vleuel is in vyf hoofafdelings gebou, die romp in vyf afdelings. Alle vleuel- en rompafdelings is afsonderlik gebou en met die nodige toerusting voor die finale montering. Die stert -eenheid het twee elliptiese vinne en roere. Die Lancaster is aanvanklik aangedryf deur vier vlerke Rolls-Royce Merlin suiermotors met lugskroewe met drie lippe. Dit het 'n uitklapbare hooflandingsstel en 'n vaste agterwiel, met die hidroulies aangedrewe hooflandingswiel wat agteruit in die binneste enjin-nelle gebring word. [9] Drie Avro Lancaster B.I's van 44 Squadron, 1942 Die meerderheid Lancasters wat gedurende die oorlogsjare gebou is, is deur Avro vervaardig by hul fabriek by Chadderton naby Oldham, Lancashire, en toets gevlieg vanaf Woodford -vliegveld in Cheshire. Ander Lancasters is gebou deur Metropolitan-Vickers (1 080, ook getoets by Woodford), en Armstrong Whitworth. Die vliegtuig is ook vervaardig by die Austin Motor Company werk in Langbrug, Birmingham, later in die Tweede Wêreldoorlog en na -oorlog Vickers-Armstrongs by Chester sowel as by die Vickers Armstrong -fabriek, Castle Bromwich, Birmingham. Slegs 300 van die Lancaster B II toegerus met Bristol Hercules enjins is gebou, dit was 'n stop -gap -verandering wat veroorsaak is deur 'n tekort aan Merlin -enjins, aangesien vegproduksie van groter prioriteit was. Baie BII's het verlore gegaan nadat die brandstof op was. [aanhaling nodig] Die Lancaster B III gehad het Packard Merlin enjins, maar was andersins identies aan die hedendaagse B Is, met 3.030 B III's gebou, byna almal by Avro's Newton Heath fabriek. Die B I en B III is gelyktydig gebou, en geringe wysigings is aan beide merke aangebring namate nuwe groepe bestel is. Voorbeelde van hierdie wysigings was die verskuiwing van die pitot kop van die neus na die kant van die kajuit, en die verandering van de Havilland "naald lem" propellers aan Hamilton Standard of Nash Kelvinator vervaardigde "paddle blade" propellers. [10]

Van latere variante, slegs die Kanadese gebou Lancaster B X, vervaardig deur Oorwinning vliegtuie in Malton, Ontario, is in groot getalle vervaardig. Altesaam 430 van hierdie tipe is gebou, vroeëre voorbeelde verskil min van hul voorgangers wat in die Britse gebou is, behalwe vir die gebruik Packard-gebou Merlin enjins en Amerikaanse instrumente en elektrisiteit. Modelle uit die laat reeks het die Frazer Nash middelste boonste rewolwer met 'n anders gekonfigureerde Martin-rewolwer, effens verder vorentoe gemonteer vir gewigsbalans. 'N Totaal van 7 377 Lancasters van alle merke is gedurende die oorlogstyd gebou, elk teen 'n koste van 1943 £45-50,000 (ongeveer £ 1,5 miljoen tot £ 1,67 miljoen vandag).

[wysig] Bemanning akkommodasie [wysig | wysig bron]

[2] [3] Profiel van die voorste gedeelte van 'n Lancaster, met die FN5 -rewolwer, bompers se perspexblister en die Merlin -enjins Aan die neus begin die bomskieter het twee posisies gehad om te beman. Sy primêre ligging lê geneig op die vloer van die neus van die vliegtuig, met toegang tot die bomsig kontroles vorentoe, met die bombsight -rekenaar aan sy linkerkant en keurders vir bomvrystelling aan die regterkant. Hy gebruik ook sy uitsig uit die groot deursigtige koepel van die perspex -neus om die navigator te help met kaartlees. Om die Frazer Nash FN5 neustoring te beman, staan ​​hy op en plaas hom agter die snellers van die tweeling .303 in (7,7 mm) gewere. Die posisie van die bom se doelwit bevat die neus -noodluik in die vloer, 22 duim by 26,5 duim (twee duim smaller as die Halifax -ontsnappingsluik) wat dit moeilik was om deur te gaan terwyl u 'n valskerm dra. In vergelyking met ander hedendaagse vliegtuie, was die Lancaster nie 'n maklike vliegtuig om uit te ontsnap in 'n Halifax nie, 25% van die neergeslaan vliegtuie het suksesvol gered, en in Amerikaanse bomwerpers (al was dit in dagligaanvalle) was dit so hoog as 'n sukseskoers van 50% terwyl slegs 15% van die Lancaster -bemanning kon op borgtog uitkom. [11] Operasionele navorsing kundiges (Freeman Dysononder andere) het tevergeefs probeer om die ontsnappingsluik te laat vergroot.

Terugbeweeg, op die dak van die bombaai die vlieënier en vlugingenieur sit langs mekaar onder die uitgestrekte afdak, terwyl die vlieënier links op 'n verhoogde gedeelte van die vloer sit (byna alle Britse bomwerpers, en die meeste Duitse bomwerpers, het slegs 'n enkele vlieëniersitplek in teenstelling met die Amerikaanse praktyk om twee vlieëniers te vervoer, of ten minste bedieningselemente vir twee vlieëniers geïnstalleer het). Die vlugingenieur het op 'n opvoubare sitplek gesit (bekend as 'n "tweede dicky sitplek") regs van die vlieënier, met die brandstofkiesers en meters op 'n paneel agter hom en aan sy regterkant. Die vlieënier en ander bemanningslede kon die paneel bokant die kajuit as 'n hulp-nooduitgang gebruik terwyl die middelste boonste en stertskutter was verwag om die agterste ingangsdeur te gebruik om die vliegtuig te verlaat.

Agter hierdie bemanningslede, en agter 'n gordyn om die lig te laat werk, sit die navigator. Sy posisie na die hawe met 'n grafiek tafel voor hom. 'N Instrumentpaneel met die lugsnelheid, hoogte en ander inligting wat nodig is vir navigasie, is aan die kant van die romp bo die grafiek tabel gemonteer.

Die draadloos die radio's van die operateur is aan die linkerkant van die kaarttafel gemonteer, na die agterkant van die vliegtuig. Agter hierdie en vorentoe gerig, sit die draadlose operateur op 'n sitplek aan die voorkant van die hoofspat. Aan sy linkerkant was 'n venster, en bo hom was die astrodome, gebruik vir visuele sein en deur die navigator vir hemelse navigasie.

Agter die draadlose operateur was die twee spars vir die vleuel, wat 'n groot hindernis geskep het vir bemanningslede wat selfs op die grond in die romp beweeg. By die einde van die bombaai val die vloer tot onder in die romp, en die rewolwer van die middelste boonste skut is bereik. Sy posisie het 'n 360 ° -kyk bo -oor die vliegtuig moontlik gemaak, met twee 0,303 in (7,7 mm) M1919 Browning -masjiengewere om die vliegtuig van bo en na die kant te beskerm. Die middelste boonste skutter het moontlik die ongemaklikste posisie van die hele bemanning gehad, aangesien hy op 'n reghoek van seil sit wat onder die rewolwer geslinger is en gedurende die hele vlug in posisie sou bly.

Aan die agterkant van die rewolwer was die sypersoneeldeur aan die stuurboordkant van die romp. Dit was die hoofingang van die vliegtuig, en kan ook as 'n nooduitgang gebruik word. Regs aan die agterkant van die romp, oor die stutte vir die stertvliegtuig, sit die agterste skut in sy blootgestelde posisie in die stertoring, wat deur 'n klein luik aan die agterkant van die romp ingegaan is. Afhangende van die grootte van die agterste skut, was die gebied so beknop dat die kanonnier sy valskerm dikwels aan 'n haak in die romp, naby die rewolwerdeure, sou hang. Nie die posisie van die middelste boonste of die agterste skut is verhit nie, en die skutters moes elektries verhitte pakke dra om te voorkom dat hipotermie en bevrorenheid. Baie agterste kanonne het daarop aangedring dat die middelste gedeelte van perspex uit die rewolwer verwyder om die sigbaarheid te verbeter. Die transparante was snags moeilik om deur te sien, veral as hulle probeer waak vir vyandelike nagvegters wat sonder kennisgewing agter en onder die vliegtuig verskyn het toe hulle in posisie was om te kan vuur.

[wysig] Bewapening [wysig | wysig bron]

[wysig] Verdedigende bewapening [wysig | wysig bron]

[4] [5] Oorleef Battle of Britain Memorial Flight Lancaster B 1 PA474 28 pronk met die Frazer-Nash hidroulies bedryf geweertorings gebruik in die neus-, middel-bo- en stertposisies, soos gesien op die meeste Lancasters. 'N Klein aantal vroeë model Lancasters het ook 'n buikskut gehad, maar probleme met waarneming en opsporing van teikens het gelei tot die vroeë verwydering daarvan. Die Avro Lancaster was aanvanklik toegerus met vier Nash en Thomson Frazer Nash hidroulies torings wat in die neus, stert, middel bo en onderkant gemonteer is. Die oorspronklike stertoring was toegerus met vier 0,303 duim (7,7 mm) Bruin masjiengewere en alle ander torings met twee sulke masjiengewere. [12] [13]

Slegs die FN-5A [12] neustoring wat soortgelyk was aan die FN-5 wat in die voorafgaande gebruik is Avro Manchester, die Vickers Wellington en die Kort Stirling het gedurende die ontwerp van die ontwerp onveranderd gebly, behalwe in gevalle waar dit heeltemal verwyder is.

Die ventrale (onderkant) FN-64-rewolwer het vinnig 'n dooie gewig geblyk, beide moeilik om te sien, want dit het staatgemaak op 'n periskop wat die skut se uitsig beperk het tot 'n boog van 20 grade, [12] en te stadig om 'n teiken binne sy bereik te hou. [aantekening 1] Afgesien van die vroeë B Is en die prototipe B II's, is die FN-64 byna nooit gebruik nie. Wanneer die Luftwaffe begin gebruik het Musiek om van onder in die winter van 1943/1944 aanvalle van onder af te maak, is veranderings aangebring, insluitend blase wat afwaarts waargeneem is, agter die blister van die bom se doelwit [14] en amptelik [15] en nie-amptelike houers vir .50 in (12,7 mm) masjiengewere of selfs 20 mm kanonne, wat deur die ventrale gate van die verwyderde FN-64 skiet. Die aanpassing van hierdie gewere is belemmer, aangesien dieselfde ventrale posisie gebruik is vir die montering van die H2S -blister, wat die installasies beperk het tot die vliegtuie wat toegerus was met bultbomme wat die H2S belemmer het. [12]

Die middelste bokant (dorsale of boonste rewolwer) was 'n FN-50 [12] [13] op vroeë voorbeelde en die baie soortgelyke FN-150 met verbeterde besienswaardighede en kontroles [12] oor latere voorbeelde. Byna al die vroegste voorbeelde was hierdie rewolwer omring deur 'n wip wat 'n spoor bied vir 'n kamera -onderbrekingsapparaat wat die skutter verhinder het om die stert van sy eie vliegtuig te skiet. [12] Die Mk.VII en wyle Mk.X Lancasters gebruik die swaarder elektries beheerde Martin 250 CE 23A -rewolwer wat toegerus is met twee .50 duim -masjiengewere [12] wat verder vorentoe gemonteer is om die lengte -balans van die vliegtuig te behou, en omdat dit 'n interne meganisme gehad het om te verhoed dat op die vliegtuig self geskiet word, was dit nie nodig om te buig nie. [aantekening 2] [12] Ander eksperimentele torings is beproef, waaronder die FN-79 en die Boulton-Paul Type H barbette-stelsel. [12]

Die sterttoring was die belangrikste verdedigingsposisie en het die swaarste bewapening gedra. Ten spyte hiervan was die torings wat gebruik is, begin met die FN-20, nooit heeltemal bevredigend nie en is talle ontwerpe beproef. Die FN-20 is vervang deur die baie soortgelyke FN-120 wat 'n verbeterde gyroskopiese geweersig gebruik het. [12] Gunners wat beide die FN-20 en 120 gebruik het, het perspex en pantser uit die rewolwer verwyder om die sigbaarheid te verbeter, maar proewe deur die RAF het getoon dat 'n muskietnagvegter nog steeds binne 'n baie kort afstand van die stertskutter kon kom sonder om raakgesien te word, bevestig wat die Luftwaffe reeds besef het. Die Roostoring probeer om die FN -torings te verbeter deur heeltemal oop na agter te wees (sigbaarheid verbeter en makliker nooduitgang moontlik te maak) en met twee .50 duim -masjiengewere toegerus en in 'n klein aantal Lancasters geïnstalleer, maar het nooit algemeen geword nie. [12] Die antwoord was egter nie beter sigbaarheid nie - dit was met radar. Die FN-121 was die Automatic Gun Laying Turret (AGLT)-'n FN-120 met Village Inn geweerlegging radar. [12] Vliegtuie met Village Inn is as aas gebruik, agter die hoofformasies gevlieg om die nagvegters wat die formasies gevolg het, te konfronteer en die agterstanders af te haal. Dit het die bedryfsverliese aansienlik verminder en voorbeelde van die finale rewolwer wat gebruik is, sou ook 'n geweerradar gebruik. Voor die einde van die oorlog het Lancasters wat in die Verenigde Koninkryk gebou is, gestandaardiseer op die FN-82, met twee 0,50 duim-masjiengewere en 'n radar wat met die geweer gelê is, soos die produksie dit toelaat, wat ook op vroeë modelle van die Avro Lincoln gebruik is. Die nadeel van die radar vir geweer en alle radar- en radiosendingstelsels, is dat aanvallende kragte die transmissies kan opneem en dit kan gebruik om op die teiken te vektor.

Later in die oorlog, Freeman Dyson het 'n saak gemaak om al die Lancaster se defensiewe bewapening te verwyder en aangevoer dat dit die verlieskoers sou verminder deur die Lancaster se spoed met tot 50 km / u te verhoog (as die bomlading nie terselfdertyd verhoog word nie), en dit dus moeiliker maak om af te skiet . Dit het nog belangriker geword toe Dyson en Mike O'Loughlin tot die gevolgtrekking gekom het dat sommige van die Duitse nagvegters dit gebruik Musiek opwaartse vuurwapens, aangesien die Lancaster geen ventrale geweer -rewolwer gehad het om homself te verdedig nie, hoewel enige selfverdediging van die bemanning afhang dat die bemanning besef dat hulle van onder aangeval word. [16] Dyson het gedink dat die verandering die moeite werd sou wees, selfs al was die verlieskoers presies dieselfde as voorheen op grond van die redding van die lewens van die twee lugskutskutters uit elke neergeslaan vliegtuig. Die saak vir spoed oor verdedigende bewapening is ondersteun deur die de Havilland -muskiet wie se verlieskoerse baie laer was as dié van die Lancaster.Byvoorbeeld, tydens die Slag van Berlyn (18 November 1943 tot 30 Maart 1944) was die gemiddelde verlieskoers van die swaar bomwerpers (oorwegend Lancasters) 5,1%, terwyl dit vir Mosquitoes 0,5%was [17], maar aangesien 'n Lancaster -snelheid wat nog steeds geoptimaliseer is, steeds tot 50 km / h stadiger as 'n muskiet sou wees, sou dit nie verwag word om die verlieskoers van laasgenoemde vliegtuie te ewenaar nie.

[wysig] Bomme [wysig | wysig bron]

[6] [7] Avro Lancaster bombaai 'n Belangrike kenmerk van die Lancaster was die onbelemmerde, 10,05 meter lange bombaai. Aanvanklik was die swaarste bom wat gebring is, die 1.800 kg hoë kapasiteit HC "Koekie". [18] Bultdeure is by 30% van B Is gevoeg om die vliegtuig toe te laat om 8 600 lb (3,600 kg) en later 12 000 lb (5,450 kg) 'koekies' te dra. Die Lancaster het ook 'n verskeidenheid kleiner wapens gedra, insluitend die Small Bomb Container (SBC) wat 236 4 lb of 24 30 lb aansteeklike en plofbare brandbomme 500 lb en 1,000 lb General Purpose High Explosive (GP/HE) bomme bevat (dit kom in 'n verskeidenheid ontwerpe) 1,850 pond valskerm ontplooi magneties of akoesties myne, of 2,000 lb pantserboorbomme (AP) bomme 250 lb Semi-Armor-Piercing (SAP) bomme, gebruik tot 1942 teen duikbote na 1942: 250 lb of 500 lb anti-duikboot diepte ladings.

In 1943 617 Eskader geskep is om uit te voer Operasie Chastise, die aanval op die Ruhr -damme. Hierdie eenheid was toegerus met B.III (Specials), amptelik aangewys as die "Type 464 (Provisioning)", aangepas om die 4,196 kg (9,250 pond) te dra 'Onderhoud' weerkaatsende bom (waarna 'n myn verwys is). [19] Die deure van die bombaai is verwyder en die punte van die bombaai is bedek met kouse. "Onderhoud" is opgehang op die draaiende, veegvormige stutte wat uitmekaar spring toe die bom-losknoppie ingedruk word. 'N Aandryfriem en katrol om die bom teen 500 rpm te draai, is op die stuurboordsteun gemonteer en aangedryf deur 'n hidrouliese motor wat in die voorste kuip gehuisves is. Die middelste boonste rewolwer is verwyder en 'n meer bolvormige bom se rits se blister is later standaard op alle Lancasters aangebring, terwyl die bomsig vervang is deur 'n eenvoudige mikapparaat. [20] Twee Aldis lig was in die agterste bombaai aangebring, en die optimale hoogte om 'onderhoud' te laat val was 60 voet, en toe dit op die relatief gladde water van die dam se reservoirs skyn, het die ligstrale na 'n enkele plek saamgesmelt toe die Lancaster op die regte hoogte vlieg . [21] Onderhoud weerkaatsende bom in posisie in die bombaai van Guy Gibson's Lancaster - seriële ED932, kode' AJ -G '. Aan die einde van die oorlog, met die aanval op spesiale en geharde teikens, is ander variante van B I Specials aangepas om die 6,4 m (21 ft) lange 12.000 lb (5.450 kg) te dra. "Lang seun" of 7,77 m lank 9,980 kg "Grand Slam" 'aardbewing' -bomme: om die' Grand Slam 'te dra, was uitgebreide modifikasies aan die vliegtuig nodig. Die wysigings sluit in die verwydering van die middelste boonste rewolwer en die verwydering van twee gewere uit die agterste rewolwer verwydering van die kajuitwapenrusting (die rugsteun van die vlieënier) en die installering van Rolls-Royce Merlin Mk 24-enjins wat beter vertraagde prestasie gehad het. Die bomme se deure is verwyder en die agterkant van die bomme is weggesny om die stert van die bom skoon te maak. Later is die neustoring ook verwyder om die prestasie verder te verbeter. Die onderstel is versterk en sterker hoofwiele, wat later deur die Avro Lincoln, aangebring is. [4] [22]

Spesifieke bomlading is gestandaardiseer en deur Bomber Command kodename gegee: [23] Lancaster B I laat val 4 lb branders gevolg deur a 4.000 pond "koekie" en eindig met 30 lb branders [8] [9] Twee Lang seun bomme onder die neus van 'n standaard Lancaster by RAF Scampton.

Kodenaam Tipe aanval of teiken Bomlading
"Brandstigting" ontploffing van aanrandings 14 SBC, elk met 236 x 4 lb brand- en plofbare brandblomme.
"Abnormaal" fabrieke, spoorweë, werwe 14 x 1.000 lb GP/HE -bomme met beide stoot- en lang vertragings (tot 144 uur).
"Koekie" —of— "Plumduff" Ontploffing, sloping en brand 1 x 4000 lb slag-versmette HC-bom. 3 x 1.000 lb GP/HE -bomme, en tot 6 SBC's met brandbomme.
"Tuinmaak" Ontginning van hawens, kanale, riviere en seeweg 6 x 1,850 pond valskermmyne.
"Geen bal" V-1 vlieënde bomlanseerplekke 1 x 4,000 lb impak gesmelt HC en tot 18 x 500 lb GP bomme, met beide impak en vertraging smelt.
"Stukkie" Havens, vestings en skepe 6 x 2 000 lb kort gesloer AP-bomme, plus ander GP/HE-bomme gebaseer op plaaslike behoeftes of beskikbaarheid.
"Plumduff-Plus" Swaar nywerheid 1 x 8,000 lb impak of barometriese gesmelte HC en tot 6 x 500 lbs impak of vertraging van gesmelte GP/HE bomme.
"Gewone" Ontploffing en ontploffing van gebiede 1 x 4,000 lb slaggesmelte HC-bom en 12 SBC's met brandbomme.
geen kodenaam gegee nie Taktiese aanvalle op lae hoogte van medium afstand 6 x 1000 lb kort en lang vertraging saamgesmelt GP/HE bomme, soms word addisionele 250 lb GP/HE bomme bygevoeg.
geen kodenaam gegee nie Duikbote (tot 1942): 5 x 250 lb kort vertraging -versmelt SAP -bomme om op te daag U-bote (na 1942): 6 x 500 lb en 3 x 250 lb anti-duikbootdieptebomme.
Spesiale doeleindes wapens en kodename Soort teiken Wapen
"Grand Slam" Ondergrondse of gepantserde geriewe 1 x 22,000 lb kort-vertraging versmelt "Grand Slam" bom.
"Lang seun" Baie sterk of duursame strukture (byvoorbeeld: duikbootpenne) slagskip Tirpitz 1 x 12,000 lb kort-vertraging versmelt "Tallboy" bom.
"Onderhoud" Damme 1 x 9,250 lb, hidrostaties-versmelt "Onderhoud" myn.
Bomme

Bomblikke wat op Lancasters gebruik is, sluit in: [24]

Mark IX Kursusopstelling Bomgesig (CSBS). Dit was 'n vroeë voorafbepaalde vektorbomgesigtigheid wat behels dat deur middel van drade gekyk is wat met die hand ingestel moes word, gebaseer op vliegtuigsnelheid, hoogte en bomblaas. Hierdie visie het nie taktiese buigsaamheid gehad nie, aangesien dit met die hand aangepas moes word as een van die parameters verander en binnekort verander is ten gunste van meer gevorderde ontwerpe. Mark XIV bombsig 'N Vectorbomsig waar die bomwyser besonderhede van die bomblaai, teikenhoogte en windrigting en die analoog rekenaar invoer, bereken dan voortdurend die baan van die bomme en projekteer 'n omgekeerde swaardvorm op 'n waarnemingsglas op die waarnemende kop. Die veronderstelling dat die gesig korrek ingestel is, as die teiken in die kruishare van die swaardvorm was, sou die bomwyser die bomme akkuraat kon loslaat. T1 bombsight 'n Mark XIV -bombight wat aangepas is vir massaproduksie en in die VSA vervaardig word. Sommige van die pneumatiese gyro -aandrywers op die Mk XIV -gesig is vervang met elektroniese gyros en ander klein wysigings is aangebring. Stabiliseer outomatiese bomsig Dit staan ​​ook bekend as "SABS", en dit was 'n gevorderde botsing wat hoofsaaklik deur 617 eskader gebruik is vir presisie -aanvalle. Soos die Amerikaner Norden bombsig dit was 'n tachometriese gesig.

[wysig] Toerusting vir radio-, radar- en teenmaatreëls [wysig | wysig bron]

Die Lancaster het 'n baie gevorderde kommunikasiestelsel vir sy tyd gehad. Die meeste in Londen geboude Lancasters was toegerus met die R1155 ontvanger en T1154-sender, terwyl die Kanadese vliegtuie en die wat vir diens in die Verre Ooste gebou is, Amerikaanse radio's gehad het. Dit het radio-rigting-vinding, sowel as stem en Morse vermoëns.

H2S Navigasie -radarstelsel op die grond, uiteindelik kan dit deur die Duitse nagvegters opgevolg word NAXOS ontvanger en moes met diskresie gebruik word. Dit is die groot blister onder die agterste romp op latere Lancasters. Visdam 'N Byvoeging tot H2S wat 'n ekstra (lug) dekking van die onderkant van die vliegtuig bied om aanvallende vegters op 'n hulpskerm in die posisie van die radiooperateur te vertoon. Monica 'N Radar wat na agter kyk, om te waarsku dat nagvegters nader kom. Dit kon egter nie onderskei tussen aanvallende vyandelike vegters en nabygeleë vriendelike bomwerpers nie en het gedien as 'n baken vir die goed toegeruste Duitser nagvegters. Sodra dit besef is, is dit heeltemal verwyder. GEE 'N Ontvanger vir 'n navigasiestelsel van gesinchroniseerde pulse wat uit die Verenigde Koninkryk gestuur word - vliegtuie bereken hul posisie uit die tydsvertraging tussen pulse. Die reikafstand van GEE was 483-644 km. GEE gebruik 'n sweepantenne bo-op die romp voor die middelste boonste rewolwer. Boozer (radardetektor) 'n Stelsel van ligte wat op die instrumentpaneel van die vliegtuig gemonteer is, het aangesteek toe die vliegtuig gevolg word Würzburg grondradar en Lichtenstein -lugradar. In die praktyk was dit meer onrusbarend as nuttig, aangesien die ligte dikwels veroorsaak is deur valse waarskuwings in die lug wat deur radarsignaal besmet is oor Duitsland. Hobo 'N Baie akkurate navigasiestelsel wat bestaan ​​uit 'n ontvanger/transponder vir twee radarstasies wat van wyd geskeide plekke in stuur Suid -Engeland wat saam die omvang en die invloed op die reeks bepaal het. Die stelsel kon slegs een vliegtuig op 'n slag hanteer, en is op 'n Padzoeker vliegtuie, gewoonlik vinnig en manoeuvreerbaar Muskiet wat die teiken vir die hoofmag eerder as 'n Lancaster was. GEE-H Soortgelyk aan Oboe, maar met die transponder op die grond sodat meer vliegtuie die stelsel gelyktydig kan gebruik. GEE-H-vliegtuie was gewoonlik gemerk met twee horisontale geel strepe op die vinne. Village Inn 'N Pistooltoring wat op radar gerig is, is in 1944 by sommige Lancaster-agtertorings aangebring. Identifiseerbaar deur 'n koepel onder die rewolwer. Airborne Cigar (ABC) Dit is slegs op die Lancasters van 101 Eskader. Dit het drie groot antennes, twee uit die bokant van die romp en een onder die posisie van die bom se doelwit. Hierdie vliegtuie het 'n Duitssprekende bemanningslid aan boord gehad en is gebruik om radio aan Duitse nagvegters vas te steek en valse inligting oor geallieerde bomwerperposisies aan hulle te gee. As gevolg van die aard van die toerusting, kon die vyand die vliegtuig opspoor, en 101 het die hoogste slagoffersyfer van enige eskader opgedoen. Vanaf ongeveer middel 1943 het hulle tot die einde van die oorlog gebly.


Die Avro Lancaster Bomber

Dit het vier reuse -enjins gehad. Hulle het 7 377 daarvan gemaak. Dit was een van die eenvoudigste suksesvolste vliegtuigontwerpe van die Tweede Wêreldoorlog. Dit bevat 'n veeldoelige en massiewe groot bombaai wat verwoestende wapens van 4000 pond tot 12000 pond lang seuns bevat wat bedoel was om bunkers te kap. Lancasters het ook die Grand Slam -bomme van 22 000 pond gedra, die grootste nie -kernbomme wat tydens die hele oorlog gedra is. Die Lancaster -vliegtuig wat Avro in die Verenigde Koninkryk gebou het, was die nagbomwerper tydens die oorlog om die Nazi's te stuit. Dit was die versiendheid van ontwerpers wat van die Lancaster 'n uitstekende toetsbed gemaak het vir nuwe anti -duikboot -tegnologie en ander rolle op die slagveld. Die Lancaster is gebruik vir die ontplooiing van die botsings teen damme in die Ruhr. Dit was die verskillende bomvragte wat die spanne die Lancaster voorberei het, wat dit ongewoon in die oorlog gemaak het. Die bombarderingspakkette was redelik presies en die spanne was gewoond aan presiese missies, brandstowwe rondom fabrieke, vermindering van twyfel, bompakkette teen swaar nywerhede en selfs hawe -mynbou. Die Lancasters het ook 'n hele reeks elektroniese oorlogstoerusting gebruik, byvoorbeeld om as 'n padvliegtuigvliegtuig te dien wat bomteikens aandui wat vyandelike radars vassteek: agterste radars en die Oboe -radar -opsporingstelsel wat spanne verhinder het om te verdwaal. Lancasters is gebruik om voedsel te laat val vir mense wat vasgekeer is en sonder voorraad is.

Die Lancaster is bestuur en bestuur deur 'n bemanning van 7. Dit kan 45.000 voet hoogte bereik, met net minder as 300 myl per uur ry en 1500 myl op een tenk gas ry.

Aan die neus van die vliegtuig was 'n venster met 'n borrel -afdak en 'n afvuurstasie vir Browning tweeling .303 -masjiengewere met elk 1000 rondtes. Hy het gereeld onder die geweer neergelê om die bomgerigte toerusting te gebruik. Of hy kan regop sit en deur die borrelkappie kyk en die navigator help om die pad na en uit teikens te onderhandel.

Oor die bombaai sit die vlieënier en vlugingenieur langs mekaar. Die vlieënier het links op 'n verhoogde sitplek gesit en die ingenieur het 'n opvoubare sitplek en werkstasie. Albei het 'n goeie uitsig.

Daar was 'n skutter wat die boonste rewolwer in die middel van die romp beman het, daar was 'n skutter wat die agterste masjiengewere beman het en twee mense het die deure van die bom bestuur.

Die missies het na donker begin en die bemanning het in hul posisies gestroom toe dit in die atmosfeer klim. Op 30.000 voet moes die bemanning warm pakke hê om onderkoeling te vermy. Die spanne vlieg drie of vier uur voordat hulle hul onderskeie teikens bereik het toe die hel losgebars het. Vyandvegters sny dele deur die lug, vlieg vliegtuie neer of stuur gloeiende skrapnel wat deur die vel van die vliegtuig kom en doodmaak of vermink iemand daarbinne, of maak vuur in die ammunisie of brandstofopslag.

Die helfte van alle Lancaster -spanne is neergeskiet. Bemannings wat 30 missies vervul het, het 'n volledige militêre kommissie ontvang.

Die werklike bombardemente veroorsaak veel meer dood en verwoesting daaronder as wat hulle op hoogte ervaar het.


Variante [wysig] [wysig | wysig bron]

Media wat verband hou met   Avro Lancaster B Mark I   op Wikimedia Commons

Die oorspronklike Lancasters is vervaardig met  Rolls-Royce Merlin XX   enjins en  SU   karburateurs. Klein besonderhede is gedurende die produksiereeks verander - byvoorbeeld die ontwerp van die#160pitot   kop is verander van 'n lang mas aan die voorkant van die neus tot 'n kort kuip aan die kant van die romp onder die kajuit. Later produksie Lancasters het Merlin 22 en 24 enjins. Geen aanwysingsverandering is aangebring om hierdie veranderinge aan te dui nie. [33] B.I Spesiaal

[22] B1 Special wat Grand Slam vrystel: 32 vliegtuie is aangepas om eers die super-swaar "Tallboy" en dan "Grand Slam" bomme te neem. Vinnige enjins met propellerblaaie bied meer krag en die verwydering van torings met 'n gewig van 160 gewig en verminderde gewig en gee gladder lyne. Vir die Tallboy is die borreldeure vir die Grand Slam gebult, dit is heeltemal verwyder en die gebied is verower. Vir sommige Tallboy-aanvalle is die middelste boonste rewolwer verwyder. Hierdie wysiging is behou vir die Grand Slam -vliegtuig, en daarbenewens is die neustoring later verwyder. Twee vliegtuie (HK541 en  SW244) is aangepas om 'n dorsale "saaltenk" te dra met 1,200  gal (5,455  L) agter op 'n aangepaste afdak vir groter reikafstand. Nr. 1577 SD Flight het die vliegtuig in 1945 getoets vir moontlike gebruik in die Stille Oseaan, [14] en 160, maar die tenk het 'n nadelige invloed op die hanteringseienskappe gehad toe dit vol was en 'n vroeë tipe '160 vlug -brandstof' en#160 ontwerp die laat 1930's vir kommersiële vlieënde bote is later in plaas daarvan gebruik. [34]

PR.1 B 1 aangepas vir fotografiese verkenning, bedryf deur RAF nr. 82 en nr. 541 eskaders, oorlogstyd. Alle bewapening en torings is verwyder met 'n herkonfigureerde neus en 'n kamera wat in die bombaai gedra is. Die tipe is ook bedryf deur 683 Squadron omstreeks 1950 vir fotografiese verkenning gebaseer op Aden   en daarna  Habbaniya  in  Iraq   tot ontbind 30 November 1953. BI (FE) In afwagting van die behoeftes van die   Tiger Force   operasies teen die   #160Japanese  in die  Ver -Oos   (FE), 'n tropiese variant was gebaseer op laat produksie vliegtuie. Die B I (FE) het 'n aangepaste radio, radar, navaids en 'n tenk van 400 g (1.818  L) in die bombaai geïnstalleer. Die meeste is geverf met wit boonste oppervlaktes en swart onderkant met 'n lae afbakening tussen die kleure. B.II

Media verwant aan   Avro Lancaster B Mark II   op Wikimedia Commons

[23] B II met  Bristol Hercules   radiale enjins: Bristol Hercules   (Hercules VI of XVI -enjins) aangedrewe variant, waarvan 300 vervaardig is deur  Armstrong Whitworth. Een verskil tussen die twee enjinweergawes was dat die VI handmatig gemengde beheer gehad het, wat 'n ekstra hefboom op die versneller voetstuk vereis. Baie vroeë voorbeelde was toegerus met 'n FN.64 ventrale rewolwer, maar dit is vinnig verwyder as gevolg van probleme met die rig van die rewolwer deur sy periskop (wat verhinder het dat die skutter 'n teiken sien waarna hy nie reeds gemik het nie) en onvoldoende dwarssnelheid.

As gevolg van die Luftwaffe  MusiekBy 160 aanvalle is 'n verskeidenheid nie -amptelike veldaanpassings aangebring, insluitend die aanbring van 'n 20  mm kanon of 'n .50   duim masjiengeweer in die oop gat waar die FN.64 geïnstalleer is, voordat 'n amptelike wysiging (Mod 925) aangebring is met 'n .303  inch masjiengeweer is op dieselfde plek gemagtig, maar nie in alle vliegtuie nie. Dit is selde op ander variante geïnstalleer, aangesien die  H2S radar wat nie op die B II gebruik is nie, daar aangebring is. Drie soorte borrelende bombaai is op die B II gebruik, die prototipe het 'n smal bult wat van net agter die kajuit tot by die einde van die bombaai loop, terwyl voorbeelde van vroeë produksie 'n bult van volle breedte gehad het wat ewe lank was en verder laat produksie voorbeelde, die bomme is deurgaans prominent oor hul hele lengte gebuig. B.III

Media verwant aan   Avro Lancaster B Mark III   op Wikimedia Commons

Hierdie variant, wat gelyktydig met die B I gebou is en ekstern van die variant onderskei kon word, is toegerus met   Packard-geboude Merlin-enjins. Die Packard Merlins gebruik  Bendix-Stromberg   drukinspuiting   karburateurs, wat die toevoeging van traag-afsny-skakelaars in die  -kajuit vereis. B III (spesiaal)

[24] "Onderhoud" en#160 weerkaatsende bom en#160 word gebruik vir bom wat teen dam geplaas is onder Lancaster B III (Special). Die ketting is deur 'n hidrouliese motor aangedryf en het die bom sy rugsteun gegee: Ten tyde van die aanpassing bekend as die "Type 464 Provisioning" [35]  Lancaster, is 23 vliegtuie van hierdie tipe gebou om die "onderhoud" te dra   weerkaatsende bom   vir die damaanvalle. Die deure van die bom is verwyder en stutte wat deur Vickers gebou is om die bom te dra, is op Woodford Aerodrome naby Stockport aangebring, waar die werkers dag en nag gewerk het. 'N Hidrouliese motor, aangedryf deur die pomp wat voorheen vir die middelste boonste rewolwer gebruik is, is aangebring om die bom te draai. Lampe is in die bom en neus aangebring vir die eenvoudige hoogtemetstelsel wat die akkurate beheer van lae vlieghoogte in die nag moontlik gemaak het. Die middelste boonste rewolwer is verwyder om gewig te bespaar, en die kanonnier het na die voorste rewolwer beweeg om die bom se doelwagter te verlig om die voorste gewere te beman sodat hy kon help met kaartlees.

ASR.III/ASR.3 B III aangepas vir redding deur die lug, met drie dipool-ventrale antennes agter die  radome   en 'n reddingsboot met 'n aangepaste bombaai. Die bewapening is dikwels verwyder en die middelste boonste rewolwer het verdwyn, veral tydens die naoorlogse gebruik.Aan beide kante van die agterste romp is waarnemingsvensters aangebring, 'n poortvenster net voor die stertvliegtuig en 'n stuurboordvenster na die agterste toegangsdeur. 'N Aantal ASR 3-omskakelings is toegerus met roere in Lincoln-styl. [36]

[25] Ortografiese projeksie van die Lancaster B Mk.I, met profiele waarin die B Mk.I (Special) met  Grand Slam bom, Hercules-aangedrewe B Mk.II met bolle bomdeurdeure en FN.64 ventrale rewolwer en die B Mk.III (spesiaal) met die  Onderhoud winkel GR.3/MR.3

B.III aangepas vir maritieme verkenning. B.IV Die B.IV het 'n groter vlerkspan en 'n verlengde romp en 'n nuwe  Boulton Paul  F -rewolwer (twee X ـ.5in Browning -masjiengewere) met geraamde "erkeruim" neusglas. Die prototipes (PW925PW929 enPW932) word aangedryf deur twee-fase Merlin 85s aan boord en later Merlin 68's op die buiteboord-houers. As gevolg van die groot herontwerp, is die vliegtuig vinnig hernoem na Lincoln B 1. B.V verhoogde vlerkspan en verlengde romp, twee-stadium Merlin 85's. Hernoem   Lincoln B 2 B.VI Nege vliegtuie omskep uit B.III's. Uitgerust met Merlin 85/87 met tweestadige aanjaers, wat baie verbeterde prestasies op groot hoogte bied. Die B VI kan 'n maksimum snelheid van 313 en 160 mph (505   km/h) bereik by 18,200  ft (5550  m) by 65,000  lb (29,500  kg) opstyggewig en 'n diensplafon van 28,500  ft (8,690  m) met dieselfde gewig. Klim tot 28,000  ft (8500  m) by 65,000  lb (29,500  kg) opstyggewig is bereik in 44,8 minute met 'n maksimum klimtempo van 1,080  ft/min (5,5  m/s ) op 1000  ft (305  m). [37]  A Lancaster B VI is in Junie 1944 geduik tot 'n maksimum aangeduide snelheid van 350 & 160mph (565  km/h), of Mach 0.72 teen 25.000  ft (7620  m). [38] & #160 Die enjins uit die Merlin 85/87-reeks was toegerus met ringvormige kapstukke soortgelyk aan die   Avro Lincoln   en drie skoepels met drie lemme is aangebring. Hierdie vliegtuie is slegs deur  Pathfinder -eenhede gebruik deur  No. 7 Eskader RAF,  Nr. 83 Eskader RAF,  Nr. 405 Squadron RCAF  and by  Nr. 635 Eskader RAF. Die B VI's word gereeld gebruik as 'n "meesterbommenwerper" en is toegewys aan  RAF Bomber Command   uit twee wat deur#160Rolls-Royce   behou is vir installasie en vlugtoetsing. [39]  Hulle dorsale en neus torings is verwyder en oorgebuig. Die kragtiger enjins was lastig in diens en is deur die instandhoudingspersoneel nie gehou nie vanweë hul harde werk en die neiging om 'op te jaag', wat sinchronisasie onmoontlik maak. Dit is veroorsaak deur variasies in die brandstof/lugmengsel en sou mettertyd die enjin beskadig. [40]   Die B VI is in November 1944 uit operasionele diens onttrek en oorlewende vliegtuie is deur  Rolls-Royce, die  Royal Aircraft Establishment   en die Bomb Ballistics Unit (BBU) gebruik vir verskillende toets- en eksperimentele pligte. B.VII

Verwante media oor   Avro Lancaster B Mark VII   op Wikimedia Commons

Die B.VII was die finale produksieweergawe van die Lancaster. Die  Martin 𧇺CE middelste boonste rewolwer is effens verder vorentoe geskuif as op vorige Marks en die Nash & amp Thomson FN-82 stertoring met twee 0.50  in (12.7  mm) Browning-masjiengewere het die FN.20-rewolwer vervang met vier  Browing .303 Mark IIs. Die Martin -rewolwer het twee Browning Mark II -masjiengewere van 0,5 duim gedra wat baie meer pons gepak het as die .303's van die ouer rewolwer. Hierdie Martin -torings het egter te laat aangekom vir opname in die eerste 50 vliegtuie wat deur Austin gebou is, en dit is dus Mark VII (Interim) genoem. Nog 180 ware Mark VII's is by Longbridge gebou. Twee sub-variante van die VII bestaan, die "Verre Ooste" (B VII FE) vir gebruik in tropiese klimate en die B VII "Western Union", wat na Frankryk gegaan het. B.X

Media verwant aan   Avro Lancaster B Mark X   op Wikimedia Commons

[26] Enigste Kanadese Lancaster B.XV/Lincoln B.XV: Die B.X was 'n Kanadese gebou B.III met Kanadese en Amerikaanse vervaardigde instrumente en elektrisiteit. Op latere groepe is die swaarder Martin 250CE vervang deur die Nash & amp; Thomson FN-50 middelste boonste rewolwer, wat verder vorentoe gemonteer is om die swaartepunt en die balans van 160 te behou. Kanada was 'n langtermynoperateur van die Lancaster en gebruik aangepaste vliegtuie na die oorlog vir maritieme patrollie, soek en redding en fotoverkenning tot 1964. Die laaste vlug deur die RCAF was deur F/L  Lynn Garrison  in KB-976, op 4 Julie 1964 by die  Calgary   International Air Show.

  • 10ARGebiedsverkenning  Elektroniese oorlogvoering   vliegtuie met verlengde neus.
  • 10BRBomwerperverkenning
  • 10DCDrone kontroleerder met  Ryan Firebee  drones - 2 gewysig.
  • 10MR  (later  10MP): Maritieme verkenning  of  Maritieme Patrollie Anti-duikbootoorlogsvliegtuie
  • 10NNavigasie -afrigter
  • 10OOrenda  jet enjin toetsbed  vir die enjin wat in die   Avro CF-100 gebruik is.
  • 10PFoto verkenning  kartering pligte
  • 10SR: Lug-see  Soek en redding  vliegtuie - 8 gewysig.
  • 10S en  10UStandaard  vliegtuie en  Ongewysig160 vliegtuie word bewaar vir toekomstige gebruik of vir vervoer na museums.

Bombaai van die Avro Lancaster - Geskiedenis



























Avro 683 & ldquoLancaster & rdquo B.Mk.III
Verenigde Koninkryk en mdash Tweede Wêreldoorlog swaarmotorbomwerpers

Argieffoto's Vliegtuigkaartjies en foto's [1]

[Avro 683 Lancaster B.Mk.III (ED865) (Trade Card, A History of British Military Aircraft, 1963, Kellogg, UK, 7 of 16). (Die Skytamer -argief, kopiereg en kopieer Skytamer -beelde van 2014) [1]]

[Avro 683 Lancaster Mk.III (ED470, AM-P), vliegtuigkaart: 1993 & World War II War Machines, die Flight Series & rdquo, The Rogers Group, USA (The Skytamer Archive)]

Oorsig 2

  • Avro 683 Lancaster
  • Rol: Swaar bomwerper
  • Vervaardiger: Avro
  • Ontwerp deur: Roy Chadwick
  • Eerste vlug: 8 Januarie 1941
  • Bekendgestel: 1942
  • Afgetree: 1963 (Kanada)
  • Primêre gebruikers: Royal Air Force Royal, Kanadese lugmag
  • Aantal gebou: 7,377
  • Eenheidskoste: & pond 45-50,000 by bekendstelling (& £ 1,3-1,5 miljoen in 2005-geldeenheid)
  • Ontwikkel uit: Avro Manchester
  • Variante: Avro Lancastrian, Avro Lincoln, Avro York

Die Lancaster het sy oorsprong te danke aan die spesifikasies B.13/36 van die ministerie van lugdienste vir 'n tweemotorige medium bomwerper wat met Rolls-Royce Vulture-enjins toegerus is. Die eerste vliegtuig wat volgens hierdie spesifikasie gebou is, was die Manchester, waarvan die prototipe vir die eerste keer in Julie 1939 gevlieg het. Ongeveer 18 maande later het die Manchester in diens van die RAF begin werk.

Weens vertragings in die ontwikkeling van die Vulture-enjin, is middel 1940 besluit om 'n nuwe weergawe van die Manchester te ontwerp met vier Rolls-Royce Merlin-enjins. By die eerste omskakeling is ongeveer 75% van die onderdele en samestellings van die Manchester gebruik, en die belangrikste verandering was die verskaffing van 'n nuwe middelste gedeelte met bevestigings vir vier Merlin & times-enjins. Hierdie vliegtuig het die eerste prototipe van die Lancaster geword.

'N Tweede prototipe met vier Merlin XX -enjins en aansienlik in detail aangepas, is binne agt maande ontwerp, gebou en gevlieg.

Die eerste produksie wat Lancasters begin het, het vroeg in 1942 van die produksielyne af gekom en in dieselfde jaar is besluit om die Lancaster in Kanada te vervaardig. Die eerste Lancaster wat in Kanada gebou is, is in September 1943 per lug oor die Atlantiese Oseaan afgelewer. In 1944 is met Lancaster in Australië begin met die produksie daarvan.

Die Lancaster is die veelsydigste Britse swaarbomwerpers. Dit kan 'n maksimum interne las van 18,000 lbs dra sonder om aan die standaard bom-baai te verander. Op 'n afstand van 1.000 myl is sy normale las 14.000 pond. Met aanpassings aan die bom-baai dra dit die 12,000 lb en 22,000 lb bomme, die enigste bomwerper ter wêreld wat bomme van hierdie grootte dra.

Daar was vier basiese weergawes van die Lancaster. Dit is soos volg:

  1. Lancaster I: Vier Rolls-Royce Merlin XX-enjins.
  2. Lancaster II: Vier Bristol Hercules VI lugverkoelde radiale enjins.
  3. Lancaster III: Dieselfde as die Mk.I, maar toegerus met Packard-geboude Merlin-enjins.
  4. Lancaster X: Die Kanadese weergawe van die Mk.III is toegerus met Packard-geboude Merlin-enjins.

Die Avro Lancaster het die eerste keer aktiewe diens in 1942 beleef, en saam met die Handley Page Halifax was dit een van die belangrikste swaar bomwerpers van die RAF, die RCAF en eskaders van ander Statebond en Europese lande wat in RAF Bomber Command gedien het. Die & ldquoLanc & rdquo of & ldquoLankie, en soos dit liefdevol bekend gestaan ​​het, het die bekendste en suksesvolste van die Tweede Wêreldoorlog se nagbomwerpers geword, en 608 612 ton bomme gelewer in 156 000 soorte. ander rolle, insluitend presisiebom teen daglig, en wêreldwyd bekendheid verwerf as die & ldquoDam Buster & rdquo wat gebruik is in die 1943 & ldquoOperation Chastise & rdquo -aanvalle op die Ruhrvallei -damme in Duitsland.

Ontwerp en ontwikkeling 2

Die oorsprong van die Lancaster spruit uit 'n tweemotorige bomwerperontwerp wat voldoen aan spesifikasie P.13/36, wat bedoel was vir 'n nuwe generasie tweemotorige mediumbomwerpers vir wêreldwye gebruik en rdquo, die enjin wat as die Rolls-Royce Aasvoël gespesifiseer is. Die gevolglike vliegtuig was die Manchester, wat, hoewel 'n bekwame vliegtuig, ontsteld was oor die onbetroubaarheid van die Aasvoël. Slegs 200 manchesters is gebou en hulle is in 1942 uit diens geneem.

Avro se hoofontwerper, Roy Chadwick, werk reeds aan 'n verbeterde Manchester-ontwerp met behulp van vier van die meer betroubare, maar minder kragtige Rolls-Royce Merlin-enjins op 'n groter vleuel. Die vliegtuig is aanvanklik aangewys as Avro Type 683 Manchester III, en later hernoem die Lancaster. Die prototipe vliegtuig (BT308) is saamgestel deur Avro se eksperimentele vlugafdeling op die Ringway -lughawe in Manchester, vanwaar toetsvlieënier H.A. & ldquoBill & rdquo Thorn het op Donderdag 9 Januarie 1941 die kontroles vir sy eerste vlug oorgeneem. stertuitleg, as gevolg van die ontwerp wat aangepas is by die Manchester I, is vinnig verander op die tweede prototipe (DG595) en die daaropvolgende produksievliegtuie na die bekende spesifikasie met twee vinne, wat ook op die latere Manchesters gebruik is.

Sommige van die latere bestellings vir Manchesters is ten gunste van Lancasters verander, die ontwerpe was baie soortgelyk en het dieselfde kenmerkende kweekhuis -kajuit, torent neus en tweelingstert. Die Lancaster het die stomp sentrale derde stertvin van die vroeë Manchesters weggegooi en die stertvliegtuig met groter span en groter elliptiese tweevinne van die latere Manchester Mk.IA.

Die Lancaster is 'n middelvlerk-kantelvliegtuig met 'n ovaal metaalmetaal-romp. Die vleuel is in vyf hoofafdelings gebou, die romp in vyf afdelings. Alle vleuel- en rompafdelings is afsonderlik gebou en met die nodige toerusting voor die finale montering. Die stert -eenheid het twee ovaalvinne en roere. Die Lancaster is aanvanklik aangedryf deur vier vleuelgemonteerde Rolls-Royce Merlin-suiermotors met lugskroewe met drie lemme. Dit het 'n uitklapbare hooflandingsstel en 'n vaste stertwiel, met die hidroulies aangedrewe hooflandingsstel wat in die binneste enjins van die enjin opgeneem is.

Die meerderheid Lancasters wat gedurende die oorlogsjare gebou is, is deur Avro vervaardig in hul fabriek in Chadderton naby Oldham, Lancashire, en 'n toets wat vanaf Woodford Aerodrome in Cheshire gevlieg is. Ander Lancasters is gebou deur Metropolitan-Vickers (1080, ook getoets by Woodford) en Armstrong Whitworth. Die vliegtuig is ook vervaardig by die Austin Motor Company werke in Longbridge, Birmingham later in die Tweede Wêreldoorlog en na die oorlog deur Vickers-Armstrongs in Chester. Slegs 300 van die Lancaster B II wat met Bristol Hercules -enjins toegerus is, is gebou; dit was 'n stop -gap -verandering wat veroorsaak is deur 'n tekort aan Merlin -enjins, aangesien vegproduksie van groter prioriteit was. Baie B.II's het verlore gegaan nadat die brandstof op was. Die Lancaster B.III het Packard Merlin -enjins gehad, maar was andersins identies aan hedendaagse B.I's, met 3.030 B.III's gebou, byna almal by A.V. Roe's Newton Heath fabriek. Die B I en B III is gelyktydig gebou, en geringe wysigings is aan beide merke aangebring namate nuwe groepe bestel is. Voorbeelde van hierdie wysigings was die verskuiwing van die pitotkop van die neus na die kant van die kajuit, en die verandering van de Havilland "naaldblad" propellers na Hamilton Standard of Nash Kelvinator gemaakte ldquopaddle lem en rdquo propellers.

Van latere variante is slegs die in Kanada vervaardigde Lancaster B.Mk.X, vervaardig deur Victory Aircraft in Malton, Ontario, in groot getalle vervaardig. Altesaam 430 van hierdie tipe is gebou, vroeëre voorbeelde verskil min van hul voorgangers in die Britse gebou, behalwe vir die gebruik van Packlin-geboude Merlin-enjins en Amerikaanse instrumente en elektrisiteit. Modelle uit die laat reeks het die Frazer Nash middelste boonste rewolwer vervang met 'n anders gekonfigureerde Martin-rewolwer, wat effens verder vorentoe gemonteer is vir gewigsbalans. 'N Totaal van 7 377 Lancasters van alle merke is gedurende die oorlogsperiode gebou, elk teen 'n koste van 1943 £ 45-50,000 pond (ongeveer gelykstaande aan 1,3-1,5 miljoen pond in die geldeenheid van 2005).

Bemanning Akkommodasie 2

Begin by die neus, die bom doelwagter het twee posisies te man. Sy primêre ligging was geneig om neer te lê op die vloer van die neus van die vliegtuig, met toegang tot die bedieningselemente van die botsende kop aan die voorkant, met die bomme -rekenaar aan sy linkerkant en die keuselyste van die bomvrystelling aan die regterkant. Hy sou ook sy uitsig uit die groot deursigtige perspex -neuskoepel gebruik om die navigator te help met kaartlees. Om die Frazer Nash FN5 neustoring te beman, moes hy eenvoudig opstaan ​​en hy sou in posisie wees agter die snellers van sy tweeling .303 in (7,7 mm) gewere. Die posisie van die bom se doelwit bevat die neusvalskermuitgang in die vloer.

Agteruit, op die dak van die bombaai, sit die vlieënier en vlugingenieur langs mekaar onder die uitgestrekte afdak, terwyl die vlieënier links op 'n verhoogde gedeelte van die vloer sit. Die vlugingenieur sit op 'n opvoubare sitplek (bekend as 'n sekondêre sitplek en regs) aan die regterkant van die vlieënier, met die brandstofkiesers en meters op 'n paneel agter hom en aan sy regterkant.

Agter hierdie bemanningslede, en agter 'n gordyn om die lig te laat werk, sit die navigator. Sy posisie na die hawe met 'n groot kaarttafel voor hom. 'N Instrumentpaneel met die lugsnelheid, hoogte en ander besonderhede wat nodig is vir navigasie, is aan die kant van die romp bo die grafiek tabel gemonteer.

Die radio's vir die draadlose operateur is aan die linkerkant van die kaarttafel gemonteer, na die agterkant van die vliegtuig. Agter hierdie radio's, vorentoe, op 'n sitplek aan die voorkant van die hoofspat, sit die draadlose operateur. Links van hom was 'n venster, en bo hom was die astrodoom, wat gebruik word vir visuele sein en ook deur die navigator vir hemelse navigasie.

Agter die draadlose operateur was die twee sparre vir die vleuel, wat 'n groot struikelblok vir bemanningslede geskep het, selfs op die grond. By die einde van die bombaai val die vloer tot onder in die romp, en die middelste boonste skut se Frazer Nash FN50- of FN150 -rewolwer is bereik. Sy posisie het 'n 360 ° -uitsig bo -oor die vliegtuig moontlik gemaak, met twee Browning -masjiengewere van 0,303 duim om die vliegtuig van bo en van die kant af te beskerm. Die middelste boonste skutter het miskien die ongemaklikste rit van die hele bemanning gehad, want hy het op 'n reghoekige doek gesit wat onder die rewolwer geslinger is nadat die skutter sy posisie beklee het. Daar kan van hom verwag word om hierdie sitplek vir tot agt uur op 'n slag te beklee.

Aan die agterkant van die rewolwer was die sypersoneeldeur aan die stuurboordkant van die romp. Dit was die hoofingang van die vliegtuig en kan ook as valskermuitgang gebruik word. Aan die uiterste agterkant van die vliegtuig, oor die spare vir die stertvliegtuig, sit die agterskut in sy blootgestelde posisie in die FN20, FN120 of & ldquoRose Rice & rdquo -rewolwer, deur 'n klein luik aan die agterkant van die romp, en afhangende van die grootte van die agterste skut was die gebied so beknop dat die skutter hul valskerm dikwels aan 'n haak in die romp, naby die toringsdeure, sou hang. In die FN20- en FN120 -torings het hy vier .303 in (7,7 mm) Brownings, en in die Rose Rice -rewolwer het hy twee .50 in (12,7 mm) Brownings. Die posisies van die middelste boonste of agterste skut is nie verhit nie, en die skutters moes elektries verhitte pakke dra om onderkoeling en bevriesing te voorkom. Baie agterste kanonne het daarop aangedring dat die middelste gedeelte van die perspex uit die rewolwer verwyder word om 'n heeltemal onbelemmerde uitsig te gee.

Bewapening 2

Terwyl agt 0,303 duim (7,7 mm) masjiengewere die algemeenste Lancaster -bewapening was, was daar later twee torings van 12,7 mm beskikbaar in beide die stert- en rugposisies. 'N Preston-Green-houer was beskikbaar vir 'n 0,50 in (12,7 mm) gemonteer in 'n ventrale blister, maar dit is meestal gebruik in RCAF-diens. Hierdie blister was later die plek vir die H2S -radar. Daar was ook 'n Nash & amp; Thomson FN-64 tweeling .303 in (7,7 mm) ventrale rewolwer met periskopskou, maar selde ingerig, aangesien dit moeilik was om te sien. (Soortgelyke probleme het die ventrale rewolwer in die Noord-Amerikaanse B-25C Mitchell en ander bomwerpers getref). 'N Paar nie -amptelike houers vir masjiengewere van 0,50 in (12,7 mm) of selfs 'n kanon van 20 mm is gemaak en deur ventrale gate van verskillende ontwerpe geskiet.

'N Belangrike kenmerk van die Lancaster was die uitgebreide bombaai wat 10,05 meter lank was. Aanvanklik was die swaarste bomme wat 1,820 kg was en ldquoCookies & rdquo. Bultdeure is bygevoeg om die vliegtuig in staat te stel om 3.600 kg en later 5.450 kg te vervoer. Teen die einde van die oorlog, wat spesiale en geharde teikens aanval, kon die BI Specials die 6,4 m lange 12,000 lb (5,450 kg) & ldquoTallboy & rdquo of 7,77 m (22,5 lb) 9,980 kg (Grand Slam & rdquo & ldquoearthquake) dra. bomme kon die Lancaster die swaarste bomme lewer. Om die Grand Slam & rdquo te dra, was uitgebreide modifikasies aan die vliegtuig nodig, wat daartoe gelei het dat hulle herontwerp is as B.I (Specials). Die wysigings sluit in die verwydering van die middelste boonste rewolwer, twee gewere uit die agterste rewolwer, die verwydering van al die kajuitwapens en die installering van Rolls-Royce Merlin Mk.24-enjins wat 'n beter vertoning behaal het. Die deure van die bom is verwyder en die agterkant van die bom is weggesny om die stert van die bom skoon te maak. Later is die neustoring ook verwyder om die prestasie verder te verbeter.

Bomblikke wat op Lancasters gebruik is, sluit in:

  • Bombsight (CSBS) by Mark IX: Dit was 'n vroeë voorafbepaalde vektorbomgesigtigheid wat behels dat deur middel van drade gekyk is wat met die hand ingestel moes word, gebaseer op vliegtuigsnelheid, hoogte en bomblaas. Hierdie visie het nie taktiese buigsaamheid gehad nie, aangesien dit met die hand aangepas moes word as een van die parameters verander, en dit word gou uitgefaseer ten gunste van die onderstaande bomaanwysings.
  • Mark XIV bombsight: 'N Vectorbomsig waar die bomwyser verskillende besonderhede van die bomblaai, teikenhoogte en windrigting invoer, en die analoog rekenaar bereken dan voortdurend die baan van die bomme en projekteer 'n omgekeerde swaardvorm op 'n waarnemingsglas op die waarnemende kop. Die veronderstelling dat die gesig korrek ingestel is, as die teiken in die kruishare van die swaardvorm was, sou die bomwyser die bomme akkuraat kon loslaat.
  • T1 bombsight: 'N Bomsy van Mark XIV aangepas vir massaproduksie en in die VSA vervaardig. Sommige pneumatiese gyro -aandrywers op die Mk.XIV -gesig is vervang met elektroniese gyros en ander geringe wysigings is aangebring.
  • Stabiliseer outomatiese bomsig: Dit staan ​​ook bekend as "SABS", en dit was 'n gevorderde botsing wat hoofsaaklik deur 617 eskader gebruik is vir presisie -aanvalle. Soos die Amerikaanse Norden -bomsig, was dit 'n tachometriese gesig.

Toerusting vir radio-, radar- en teenmaatreëls 2

Die Lancaster het 'n baie gevorderde kommunikasiestelsel vir sy tyd gehad. Die meeste in Londen geboude Lancasters was toegerus met die R1155-ontvanger en T1154-sender, terwyl die Kanadese vliegtuie en die wat vir diens in die Verre Ooste gebou is, Amerikaanse radio's gehad het. Dit het radio-rigtingopsporing, sowel as stem- en Morse-moontlikhede verskaf.

  • H2S: Navigasie radarstelsel op die grond, uiteindelik kon dit deur die NAXOS -ontvanger van die Duitse nagvegters ingeburger word en met diskresie gebruik word.
  • Visdam: 'N Byvoeging tot H2S wat 'n ekstra (lug) dekking van die onderkant van die vliegtuig bied om aanvallende vegters op 'n hulpskerm in die posisie van die radiooperateur te vertoon.
  • Monica: 'N Radar wat na agter kyk, om te waarsku dat nagvegters nader kom. Dit kon egter nie onderskei tussen die aanval van vyandelike vegters en nabygeleë vriendelike bomwerpers nie en het gedien as 'n baken vir die goed toegeruste Duitse nagvegters. Sodra dit besef is, is dit heeltemal verwyder.
  • GEE: 'N Ontvanger vir 'n navigasiestelsel van gesinchroniseerde pulse wat uit die Verenigde Koninkryk gestuur word - vliegtuie bereken hul posisie uit die tydsvertraging tussen pulse. Die reikafstand van GEE was 483-644 km.
  • Boozer (radar detector): 'N Stelsel van ligte wat op die instrumentpaneel van die vliegtuig gemonteer is, het aangesteek toe die vliegtuig deur W & uumlrzburg -grondradar en Lichtenstein -lugradar opgespoor word. In die praktyk was dit meer onrusbarend as nuttig, aangesien die ligte dikwels veroorsaak is deur valse waarskuwings in die lug wat deur radarsignaal besmet is oor Duitsland.
  • Hobo: 'N Baie akkurate navigasiestelsel wat bestaan ​​uit 'n ontvanger/transponder vir twee radarstasies wat vanaf wyd geskeide plekke in Suid -Engeland gestuur word, wat saam die reikafstand en die invloed op die reikafstand bepaal het. Die stelsel kon slegs een vliegtuig op 'n slag hanteer, en is op 'n Pathfinder -vliegtuig aangebring, gewoonlik 'n vinnige en manoeuvreerbare muskiet, eerder as 'n swaar Lancaster, wat die mikpunt van die hoofmag was.
  • GEE-H: Soortgelyk aan Oboe, maar met die transponder op die grond sodat meer vliegtuie die stelsel gelyktydig kan gebruik. GEE-H-vliegtuie was gewoonlik gemerk met twee horisontale geel strepe op die vinne.
  • Village Inn: 'N Pistooltoring wat op radar gerig is, het in 1944 by sommige Lancasters aangebring.
  • Sigaar in die lug (ABC): Dit is slegs op die Lancasters van 101 -eskader aangebring. Dit was drie antennes, twee wat bo -op die romp uitsteek en een onder die bom se doelwagter se posisie. Hierdie vliegtuie het 'n Duitssprekende bemanningslid aan boord gehad en is gebruik om radio aan Duitse nagvegters vas te steek en valse inligting oor geallieerde bomwerperposisies aan hulle te gee. As gevolg van die aard van die toerusting kon die vyand die vliegtuig opspoor en 101 het die hoogste slagoffersyfer van enige eskader opgedoen. Vanaf ongeveer middel 1943 het hulle tot die einde van die oorlog gebly.

Operasionele geskiedenis 2

Lancasters het 156 000 soorte gevlieg en 608 612 lang ton (618 378 ton) bomme tussen 1942 en 1945 laat val. Lancs het deelgeneem aan die verwoestende aanvalle op Hamburg tydens Air Marshall Harris & ldquoOperation Gomorrah & rdquo in Julie 1943. Net 35 Lancasters het meer voltooi meer as 100 suksesvolle operasies elk en 3,249 is in aksie verlore. Die suksesvolste oorlewende het 139 operasies voltooi en is in 1947 geskrap.

'N Beroemde bombardement van Lancaster was die missie van 1943, met die kodenaam & ldquoOperation Chastise & rdquo, om die damme van die Ruhrvallei te vernietig. Die missie is uitgevoer deur 617 eskader in gewysigde Mk.III's met spesiale tromvormige bons wat deur Barnes Wallis ontwerp is. Die verhaal van die missie is later tot 'n film gemaak, en The Dam Busters. & Rdquo Ook 'n reeks Lancaster -aanvalle was bekend met behulp van & ldquoTallboy & rdquo -bomme teen die Duitse slagskip Tirpitz, wat eers die skip gedeaktiveer en later gesink het.

Lancasters van Bomber Command sou die hoofsterkte van Tiger Force, die bomme -kontingent van die Gemenebest, gevorm het wat sou deelneem aan Operation Downfall, die kodenaam vir die beplande inval in Japan aan die einde van 1945, vanaf basisse op Okinawa.

RAF Lancasters het kos, na die toestemming van die besetende Duitse magte, in die Holland -streek van die besette Nederland laat val om mense wat honger ly, te voed. Die vliegtuie wat vernoem is na die kos Manna wat wonderbaarlik vir die Israeliete in die boek Exodus verskyn het, was van 1, 3 en 8 groepe en het bestaan ​​uit 145 muskiete en 3 156 Lancasters, wat in totaal 3,298 soorte tussen hulle gevlieg het. Die eerste van die twee RAF Lancasters wat vir die toetsvlug gekies is, was die bynaam & ldquoBad Penny & rdquo uit die ou uitdrukking: & ldquoa slegte sent kom altyd op. & Rdquo Hierdie bomwerper, met 'n bemanning van sewe mans (vyf Kanadese insluitend vlieënier Robert Upcott van Windsor, Ontario) , het die oggend van 29 April 1945 sonder slegte weer opgestyg sonder 'n skietstilstandooreenkoms van die Duitse magte, en haar vrag suksesvol laat val.

'N Ontwikkeling van die Lancaster was die Avro Lincoln -bomwerper, aanvanklik bekend as die Lancaster IV en Lancaster V. Hierdie twee merke het onderskeidelik die Lincoln B1 en B2 geword. Daar was ook 'n burgerlike vliegtuig gebaseer op die Lancaster, die Lancastrian. Ander ontwikkelings was die York, 'n vierkantige vervoer en, via die Lincoln, die Shackleton wat tot 1992 in die vroeë waarskuwingsdiens in die lug voortgeduur het.

In 1946 is vier Lancasters deur Avro in Bracebridge Heath, Lincolnshire, omskep as vragmotors vir gebruik deur British South American Airways, maar dit blyk onekonomies te wees en is na 'n jaar in diens teruggetrek.

Vier Lancaster Mk.III's is omskep deur Flight Refueling Limited as twee pare tenk- en ontvliegtuigvliegtuie vir die ontwikkeling van in-vlug-brandstof. In 1947 is een vliegtuig non-stop 5.567 km van Londen na Bermuda gevlieg. Later is 'n ander omgeboude Lancaster by die twee tenkvliegtuie aangesluit en is dit in die Berlynse luglift gebruik, wat 757 tenkwa -soorte bereik het.

Nege en vyftig Lancaster B.I's en B.VII's is deur Avro in Woodford en Langar opgeknap en gedurende 1952/53 aan die Aeronavale (Frankryk) afgelewer. Dit is tot middel 60's gevlieg deur vier eskaders in Frankryk en Nieu-Caledonië in die maritieme verkennings- en soek-en-reddings rolle. Tydens sy Argentynse diens het Lancasters beperkte gebruik in militêre staatsgrepe gevind, vanweë die klein aantal daar.

Variante 2

Avro Lancaster B.I & mdash Die oorspronklike Lancasters is vervaardig met Rolls-Royce Merlin XX-enjins en SU-vergassers. Klein besonderhede is gedurende die produksiereeks verander - byvoorbeeld die ontwerp van die pitkop is verander van 'n lang mas aan die voorkant van die neus tot 'n kort kuip aan die kant van die romp onder die kajuit. Later produksie Lancasters het Merlin 22 en 24 enjins. Geen aanwysingsverandering is aangebring om hierdie veranderinge aan te dui nie.

Avro Lancaster B.I Special & mdash Aangepas om eers die super-swaar & ldquoTallboy & rdquo en dan & ldquoGrand Slam & rdquo-bomme te neem. Opgradeerde enjins met skroefblaaie het meer krag gegee, en die verwydering van geweertorings verminder gewig en gee gladder lyne. Vir die Tallboy is die borreldeure vir die Grand Slam gebult, dit is heeltemal verwyder en die gebied is verower. Vir sommige Tallboy -aanvalle is die middelste boonste rewolwer verwyder. Hierdie wysiging is behou vir die Grand Slam -vliegtuig, en daarbenewens is die neustoring later verwyder. Twee vliegtuie (HK541 en SW244) is aangepas om 'n dorsale en ldquosaddle tenk te dra met 5,455 L (1,200 gal) agter op 'n aangepaste afdak vir groter reikafstand. Nr. 1577 SD Flight het die vliegtuie in 1945 in Indië en Australië getoets vir moontlike gebruik in die Stille Oseaan, maar die tenk het 'n nadelige uitwerking op die hanteringseienskappe gehad toe vol- en vlugvulling later gebruik is.

Avro Lancaster PR.I & mdash B.1 aangepas vir fotografiese verkenning, bedryf deur RAF nr. 82 en nr. 541 eskaders, oorlogstyd. Alle bewapening en torings is verwyder met 'n herkonfigureerde neus en 'n kamera wat in die bombaai gedra is. Die tipe is ook bedryf deur 683 eskader omstreeks 1950 vir fotografiese verkenning in Aden en daarna Habbaniya in Irak totdat dit op 30 November 1953 ontbind is.

Avro Lancaster B.I (FE) & mdash In afwagting van die behoeftes van die Tiger Force -operasies teen die Japanners in die Verre Ooste (FE), was 'n tropiese variant gebaseer op laat produksie vliegtuie. Die B I (FE) het gemodifiseerde radio, radar, navaids en 'n tenk van 400 gal (1818 L) geïnstalleer in die bombaai. Die middelste boonste rewolwer is ook verwyder.

Avro Lancaster B.II & mdash Bristol Hercules (Hercules VI of XVI -enjins) aangedrewe variant, waarvan 300 deur Armstrong Whitworth vervaardig is. Een verskil tussen die twee enjinweergawes was dat die VI handmatig gemengde beheer gehad het, wat 'n ekstra hefboom op die versneller voetstuk vereis. Hierdie vliegtuie was byna altyd toegerus met 'n FN.64 ventrale rewolwer en 'n uitgesproke stap in die bultige bombaai.

Avro Lancaster B.Mk.III & mdash Hierdie vliegtuie is toegerus met Packard-geboude Merlin-enjins en is op dieselfde tyd as die B.I vervaardig, terwyl die twee merke ekstern nie onderskei kan word nie. Die geringe verskille tussen die twee variante hou verband met die installering van die enjin en sluit in die byvoeging van stadig afskakelaars in die kajuit, 'n vereiste as gevolg van die Bendix Stromberg-inspuiting-vergassers wat by die Packard Merlin-enjins aangebring is.

Avro Lancaster B.III Spesiaal & mdash Hierdie variant, wat ten tyde van die wysiging bekend gestaan ​​het as die & ldquoType 464 Provisioning & rdquo Lancaster, is gebou om die weerkaatsingsbom "Onderhoud" te dra vir die aanval op damme. Die deure van die bom is verwyder en die stutte wat deur Vickers gebou is om die bom te dra, is op hul plek aangebring. 'N Hidrouliese motor, aangedryf deur die pomp wat voorheen vir die middelste boonste rewolwer gebruik is, is aangebring om die bom te draai. Lampe is in die bom en neus aangebring vir die eenvoudige hoogtemetstelsel wat die akkurate beheer van lae vlieghoogte in die nag moontlik gemaak het. Die middelste boonste rewolwer is verwyder om gewig te bespaar, en die kanonnier het na die voorste rewolwer beweeg om te verhoed dat die bomwapen die voorste gewere moes beman sodat hy kon help met kaartlees.

Avro Lancaster ASR.III/ASR.3 & mdash B.III aangepas vir lug-see-redding, met drie dipool ventrale antennes agter die radoom aangebring en 'n reddingsboot in die lug in die herkonfigureerde bombaai. Die bewapening is dikwels verwyder en die middelste boonste rewolwer het verdwyn, veral tydens die naoorlogse gebruik. Aan beide kante van die agterste romp is waarnemingsvensters aangebring, 'n poortvenster net voor die stertvliegtuig en 'n stuurboordvenster na die agterste toegangsdeur. 'N Aantal ASR.3-omskakelings is toegerus met roere in Lincoln-styl.

Avro Lancaster GR.3/MR.3 & mdash B.III aangepas vir maritieme verkenning.

Avro Lancaster B.IV & mdash Die B.IV het 'n groter vlerkspan en 'n verlengde romp en 'n nuwe Boulton Paul F-rewolwer (twee keer 0,5 duim) met 'n herkonfigureerde raam en 'n ldquobay-venster en rdquo-neusglas. Die prototipes (PW925, PW929 en PW932) is aangedryf deur twee-fase Merlin 85s aan boord, en later Merlin 68's op die buiteboordhouers. As gevolg van die groot herontwerp, het die vliegtuig vinnig die naam geword van Lincoln B.1.

Avro Lancaster B.V & mdash Verhoogde vlerkspan en verlengde romp, twee-traps Merlin 85's. Hernoem Lincoln na B.2.

Avro Lancaster B.VI & mdash Nege vliegtuie omskep uit B.III's. Uitgerust met Merlin 85/87 met tweestadige aanjaers, wat baie verbeterde prestasies op groot hoogte bied. Die enjins van die Merlin 85/87-reeks was toegerus met ringvormige kapstukke soortgelyk aan die naoorlogse Avro Lincoln en vier skroewe met vier lemme is aangebring. Hierdie vliegtuie is slegs deur Pathfinder -eenhede deur No.7 Squadron RAF, No. 83 Squadron RAF, No. 405 Squadron RCAF en No. 635 Squadron RAF gebruik. Die dorsale en neustorings wat gereeld aan die RAF Bomber Command toegeken is (2 wat deur Rolls Royce vir installasie en vlugtoetsing behou word), word dikwels gebruik as 'n 'meesterbomwerper'. Die kragtiger enjins was lastig in diens en is deur die instandhoudingspersoneel nie gehou nie vanweë hul harde werk en die neiging om 'op te jaag', wat sinchronisasie onmoontlik maak. Die B.VI is in November 1944 uit diens geneem en die oorblywende vliegtuie is deur Rolls Royce, die Royal Aircraft Establishment en die Bomb Ballistics Unit (BBU) gebruik vir verskillende toets- en eksperimentele pligte.

Avro Lancaster B.VII & mdash Die B.VII was die finale produksieweergawe van die Lancaster. Die Martin 250CE middelste boonste rewolwer is effens verder vorentoe geplaas as op vorige Marks, en die Nash & amp Thomson FN-82 sterttoring met twee Browning-masjiengewere van 0,50 in (12,7 mm) het die FN.20-rewolwer vervang met vier 0,303 in (7,7 mm) Browning masjiengewere.

Avro Lancaster B.X & mdash The B.X was 'n Kanadese gebou B.III met Kanadese en Amerikaanse vervaardiging van instrumente en elektrisiteit. By latere groepe is die swaarder Martin 250CE vervang deur die Nash & amp; Thomson FN-50 middelste boonste rewolwer, wat verder vorentoe gemonteer is om die swaartepuntbalans te handhaaf. Kanada was 'n langtermynoperateur van die Lancaster en gebruik aangepaste vliegtuie in naoorlogse patrollie-, soek- en reddings- en fotoverkenningsrolle tot 1964. Die laaste vlug deur die RCAF is op 4 op 4 deur F/L Lynn Garrison in KB-976 gevlieg. Julie 1964 by die Calgary International Air Show.

Operateurs 2

  • Argentinië
  • Australië
  • Kanada
  • Egipte
  • Frankryk
  • Nieu-Seeland
  • Pole
  • Soviet Unie
  • Swede
  • Verenigde Koninkryk

Oorlewende vliegtuie 2

  • Daar is 17 bekende grotendeels volledige Avro Lancasters in die wêreld met twee lugwaardige, waarvan een in die Kanadese Warplane Heritage Museum in Ontario gevind kan word.

Avro 683 Lancaster B.Mk.III Spesifikasies 3,4 (soos aangedui)

Vervaardigings: 4

  • A. V. Roe and Co Ltd.
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd.
  • Metropolitan-Vickers Bpk
  • Mid-wing cantilever monoplane.
  • Vleuel in vyf hoofafdelings, bestaande uit 'n middeldeel van parallelle koord en dikte wat integraal is met die middelste gedeelte van die romp, twee afneembare buitegedeeltes en twee halfsirkelvormige vleuelpunte.
  • Bykomende vleuel-eenhede bestaan ​​uit afneembare voorste en agterste dele van die buitevleuels en middelste gedeelte, flappe en ailerons.
  • Alle eenhede word afsonderlik opgebou met alle toebehore en toerusting voor montering.
  • Vleuelstruktuur met twee sparre, elke spar wat bestaan ​​uit 'n boonste en onderste geëxtrudeerde spuitbalk wat vasgemaak is aan 'n enkele dikplaat.
  • Ribbes is aluminiumlegeringsperse wat op 'n geskikte manier geflanseer en styf is.
  • Die hele vleuel is bedek met 'n gladde aluminiumlegering.
  • Ailerons op die buitenste vleuelafdelings het metaalneuse en is stofbedek agter die skarniere.
  • Sny-oortjies in ailerons. Verdeel agterste flappe tussen ailerons en romp.

Romp 3

  • Ovaal metaalmetaalstruktuur in vyf afsonderlik saamgestelde hoofafdelings.
  • Die romp-ruggraat word gevorm deur pare uitgedrukte langerons wat halfpad langs die dwarssnit van die drie middelste gedeeltes geleë is.
  • Kruisbalke tussen hierdie langerons ondersteun die vloer en vorm die dak van die bomkompartement.
  • "U" -rame en vormers wat aan die langerons vasgemaak is, dra die gladde velplaat.
  • Die oorblywende gedeeltes is opgebou uit ovaalrame en -vormers en langsdraadjies, bedek met 'n platgesnyde metaalvel.
  • Alle toerusting en toebehore word geïnstalleer voor die finale montering van die afsonderlike eenhede.

Sterte -eenheid 3

  • Cantilever monoplane tipe met twee ovaalvinne en roere.
  • Stertvliegtuig in twee afdelings opgebou op soortgelyke wyse as die vlerke, en die stertvlakke word in die romp op die middellyn aanmekaar gekoppel.
  • Stertvliegtuig, vinne en roer is met metaal bedek, hysbakke bedek met stof.
  • Snyblaaie in hysbakke en roere.

Landingsuitrusting 3

  • Intrekbare hoofwiele en vaste agterwiel.
  • Die hoofwiele word hidroulies in die binneboord van die enjin ingetrek en skarnierdeure wat met die terugtrek gekoppel is, sluit die gate as die wiele opgehef word.
  • Snit: 23 voet 9 in (7,24 m).

Kragsentrale 3,4

  • Vier Packard Merlin 2800 pk Merlin 38 1,480 pk Merlin 224 radiale enjin met 1,440 pk radiale lugverkoelde enjins in gelaste staalbuis-nacelle wat uit die voorkant van die vlerke gekantel kan word.
  • Vliegskroewe met drie blaaie met konstante spoed.
  • Ses beskermde brandstoftenks in vlerke.
  • Aparte olietenk in elke nacelle.

Verblyf 3

  • Voorsiening vir 'n bemanning van sewe.
  • Bom rig in die neus onder die voorste geweer-rewolwer.
  • Bo en agter en na die hawe is die vlieënier se posisie in 'n verhoogde afdak met 'n goeie rigting rondom.
  • Binne die afdak onmiddellik agter die vlieëniersitplek is die posisie van die vegkontroleur.
  • Effens agter hierdie posisie is die Navigator -stasie, met tafel, kaartopberging en astrale koepel in die dak.
  • Aan die agterkant van die navigator se tafel en net voor die voorste bal is die radio -operateurstasie.
  • Binne die middelste gedeelte is 'n ruskamer met bed.
  • Agter die agterste spar is die middelste boonste en middelste onderste torings, tesame met verskillende stoorstelsels vir fakkels, noodrantsoene, ens.
  • In die uiterste stert is die agterste rewolwer.
  • 'N Loopbaan word oor die hele lengte van die romp voorsien en die hoofingang is aan die stuurboordkant net voor die stertvlak geleë.

Bewapening, bomme, wapens en toerusting 3

  • Tien Browning .303-masjiengewere in vier hidroulies aangedrewe Nash & amp; Thompson-torings, een in die neus, twee tussenskepe en een in die uiterste stert.
  • Die stert-rewolwer dra vier gewere, die res elk twee.
  • Die stert-rewolwer word gevoed deur ammunisiebane uit bokse in die agterste romp.
  • Die bomkompartement is 33 voet lank en het normale huisvesting vir 'n maksimum gewig van ongeveer 8 ton in verskillende kombinasies van bomme.
  • Die grootste grootte wat onder spesiale omstandighede gedra kan word, is die 22,000 lb bom.
  • 'N Gepantserde skottel is oor die middelste gedeelte van die romp aangebring en is so gerangskik dat dit oop kan gaan vir die deurgang van die romp aan weerskante van die middellyn.
  • Die agterkant van die vlieëniersitplek is gepantser en daar is pantserbeskerming agter sy kop.
  • Sekere ander kwesbare dele van die struktuur en die torings is gepantser.
  • Spesiale koeëlvaste glas word voorsien vir die posisie van die vegbestuurder.
  • Volle nagvliegtuie, radio, fakkels, suurstof, ys-toerusting, ens.
  • 'N Jolle word in die agterste gedeelte van die vleuel in die middelste gedeelte gedra en word outomaties vrygelaat en opgeblaas tydens 'n ongeluk wat in die see opsteek.
  • Dit kan ook met die hand bedien word.

Afmetings 3,4

  • Span: 102 voet 0 duim
  • Lengte: 69 voet 4 duim
  • Hoogte: 20 voet 6 in
  • Netto vleuel gebied: 1,205 voet en sup2
  • Bruto vleuelarea: 1,297 voet en sup2
  • Tere gewig: 36,475 pond
  • Totale gewig: 50,000 pond
  • Startgewig met 22.000 lb bomlading: 72,000 pond

Prestasie met normale bomlading 5

  • Maksimum spoed by 11.500 voet: 287 mph
  • Kruissnelheid op 12.000 voet: 210 mph
  • Klim tot 20.000 voet: 41 min 40 sek
  • Diensplafon sonder bomlading: 24.500 voet
  • Bereik met 14.000 lb bomlading: 1 660 myl
  • Bereik met 22.000 lb bomlading: 1 040 myl
  1. Shupek, John. Die Skytamer -argief. & ldquoA History of British Military Aircraft & rdquo Kellogg Company of Great Britain Ltd., 1963, UK, Card 7 of 16 & rdquo
  2. Wikipedia, die gratis ensiklopedie. Avro Lancaster
  3. Bridgman, Leonard en ldquo Avro: The Avro 683 Lancaster. & Rdquo Jane's All the World's Aircraft 1945/1946. Sampson Low Marston & amp Company Company Limited, Londen, 1946. pp. 15c-17c
  4. Jackson, A. J. & ldquoAvro 683 Lancaster & rdquo Avro -vliegtuie sedert 1908, tweede uitgawe. Putnam Aeronautical Books, Londen, 1990. ISBN 0-85177-797-X, bls. 358-369.
  5. Mason, Francis K. & ldquoAvro Type 683 Lancaster & rdquo Die Britse bomwerper sedert 1914, tweede uitgawe. Naval Institute Press, Annapolis, MD, VSA. 1994. ISBN 1-555750-085-1, pp. 343-349.

Kopiereg en kopie 1998-2020 (ons 22ste jaar) Skytamer Images, Whittier, Kalifornië
Alle regte voorbehou


Die oorsprong van die Lancaster

Tydens WO2 was gebiedsbomaanvalle die toppunt van militêre tegnologie en met die hulpmiddels om hierdie taktiek te implementeer, is u militêre vaardigheid bepaal. Dit is egter hier waar die RAF (die Britse Royal Air Force) agter die Duitse Luftwaffe - die Duitse lugmag - bly en hulle moes vinnig iets doen. In reaksie op die spesifikasie van die lugministerie P.13/36, wat bedoel was vir 'n bekwame medium bomwerper vir wêreldwye gebruik, is die Avro Manchester gebore.

Die tweemotorige Avro Manchester tree in November 1940 in diens en sien slegs beperkte aksie, aangesien dit later as 'n operasionele mislukking beskou word. Die Rolls-Royce Vulture-enjins wat op die Manchester aangebring is, was gebrekkig en het die bomwerper baie sterk en onbetroubaar gemaak. In die behoefte aan iets meer bekwaams, is die Manchester in 1942 afgetree en is hy herontwerp tot 'n viermotorige dier - die Avro Lancaster.


Bombaai van die Avro Lancaster - Geskiedenis

Welkom! Die onderstaande biografie is in 2006 geskryf en ontwerp deur Margaret Dove, die dogter van Roy Chadwick.

    - Maandag 8 Junie 1942
  • Die nuwe International Bomber Command Center in Lincoln, Engeland, het amptelik op 12 April 2018 geopen en bevat die Chadwick sentrum: "Die Chadwick-sentrum maak gebruik van die nuutste tegnologie en interaktiewe uitstallings om die verhaal van Bomber Command te vertel, deur die oë van diegene wat eerstehands gebeure beleef het. Onderhoude met veterane van beide Air en Ground Crew, en ondersteuningspersoneel kom van regoor die wêreld bymekaar om 'n orkes van stemme te skep. Daar is verslae van oorlewendes van die geallieerde bomaanval, lede van die Weerstandsbeweging en mense wat geraak word deur die instroming van duisende dienspersoneel in hul gemeenskappe. " Meer inligting oor besoeke en geleenthede.

'N Paspoortfoto van Roy Chadwick op 23 -jarige ouderdom.

Artistiek en met onbeperkte entoesiasme, omhels Roy Chadwick die lugvaart soos dit in 1903 begin het. Toe hy 10 jaar oud was. Hy was die vyfde generasie ingenieurs in die Chadwick -familie. Gebore op 30 April 1893 het hy die St Luke's kerkskool in Weaste gevolg, en daarna die St Clements Church School in Urmston, Lancashire. Hy het sy eie vroeë modelvliegtuie gemaak en dit snags gevlieg uit vrees vir bespotting. Op 14 het hy as Britse tekenaar by The British Westinghouse, Electrical and Engineering Works in Manchester ingegaan en vier jaar hier in die ontwerpkantoor en op die winkelvloer gewerk.

The Institute of Science & amp Technology, Manchester.

Na werk, drie nagte per week, het Roy Chadwick die Manchester College of Technology bygewoon, gebou in 1903. Dit is nou The Institute of Science and Technology en deel van Manchester University. 'N Gedenkplaat vir Roy Chadwick staan ​​hoog op die muur in die ingangsportaal van die instituut. Hier, van 1907-1911, studeer Roy Pure and Applied Mathematics Calculus, en die ontwerp van petrolenjins, ens. sy nuutgestigte firma: AVRoe and Co Ltd., wat gehuisves is in die kelder van Alliott se broer, Humphrey's mill, in Ancoats, Manchester. Hier was Roy die persoonlike assistent van Alliott en die tekenaar van die firma.

Roy het nou die tekening gedoen vir die drie vliegtuie wat gelei het tot Alliott Verdon Roe's, die beroemde ligte bomwerper en afrigter, van die Eerste Wêreldoorlog: Die AVRO 504. Hierdie drie vliegtuie was die Avro500, met 'n 50 pk -enjin. Die 501, met 'n 100 pk -enjin, en die 503. Die beroemde AVRO 504, waarvan meer as 7 000 gebou is, tydens WW1 en daarna baie variante, en Roy Chadwick het dit in samewerking met A.V. Roe. Die Avro 504k, hier gesien, wat Roy ontwerp het, het duisende, hul eerste vlugte, na die oorlog gegee. 'N Vliegskool is gestig, en baie mense het op die 504k geleer vlieg. H.M. Koning George Sesde, toe hy hertog van York was, het geleer om op hierdie masjien te vlieg. Dit was die R.A.F. afrigter vir baie jare. Dit is ook wêreldwyd verkoop: die heel eerste masjien wat deur die Australiese lugdiens QANTAS gebruik is, was 'n AVRO 504K.

In 1915, toe hy net 22 jaar oud was, het Roy Chadwick The Avro PIKE ontwerp. 'N Tweelingmotor, 'n tweedelige bomwerper, met twee enjins van 160 pk. Dit was die eerste bomwerper ter wêreld wat interne stoorplek vir bomme en 'n geweer -rewolwer agter die vlerke gehad het. Twee later vliegtuie het 190 pk Rolls Royce -enjins gehad. Drie AVRO "Pikes" word hier gesien by Avro se nuwe eksperimentele stasie in Hamble, Southampton, gebou deur Alliott Verdon-Roe (later Sir Alliott) in 1917 as die vergaderingswerke en toetsstasie vir masjiene wat by die Manchester Works gebou is ( Teen die tyd gestig, in Newton Heath Manchester.) Roy Chadwick het sy ontwerpkantoor in Hamble, waar hy nou gewoon het, en hy het gereeld na die Manchester -werke gegaan om op alle vlakke te werk. Hy het ook na die Admiraliteit in Londen gegaan, wat lugvaart beheer het en later, gedurende sy loopbaan, na The Air Ministry, in Londen.

Na "The Pike" het Roy Chadwick nog drie groot vegvliegtuie ontwerp, waarvan een in 1918 die eerste Avro Manchester geword het. In 1916 het Roy begin om enkel -sitende vegters en klein vliegtuie te oorweeg, en in 1918 ontwerp hy die eerste ware, ligte vliegtuig ter wêreld, die AVRO BABY. Dit het 'n deel van die Aerial Derby in 1919 gewen, en die Avro -toetsvlieënier, Bert Hinkler, het sy masjien na Turyn 650 myl van Engeland af gevlieg. Hinkler het ook die lang vlug van Sidney na sy huis in Bundaberg, Australië, gemaak met hierdie masjien. Sewe tipes van die "Baby" is die laaste gemaak: The Antarctic Baby, 'n vlotvliegtuig met vouvlerke, vir die laaste ekspedisie van die groot Antartic Explorer sir Ernest Shackleton, in 1921. Op die foto hier is Alliott Verdon -Roe, Roy Chadwick, die Russiese vlieënier Gwaiter, Bert Hinkler en nog 'n vlieënier by Hamble, met 'n Avro Baby wat aan Rusland verkoop is en deur die vlieënier daarheen gevlieg is. Op die oomblik, terwyl hy op 'n toetsvlug was, in 'n AVRO "Baby", het Roy sonder sy vlieënde baadjie opgestyg. Dit was 'n koue Februarie -dag, en hy het flou geval. Hy het gekom terwyl hy teen bome langs die vliegveld vasgery het. Sy regterarm en linkerbeen en bekken is ernstig gebreek, en die joystick het deur sy nek gegaan! Hy het later volkome herstel, danksy die vaardigheid van die groot WW1 -chirurg: Sir Arbuthnot Lane, in sy kliniek in Londen.

Roy Chadwick langs die Avro Baby.

Die Avro BABY van Roy Chadwick kan met reg beweer dat hy die voorouer van THE LIGHT AIRPLANE is. Dit het 'n watergekoelde enjin van 35 pk, 'n vlerkspan van 25 voet en 'n bruto gewig van slegs 395 kg. Dit het 'n maksimum snelheid van 80 km / h.

Roy Chadwick (regs) saam met die Avro Antartic en vlieënier van die Shackleton -ekspedisie, majoor Carr (middel).

By Hamble, met The AVRO "Antarctic" het Baby Roy Chadwick heel regs gesit, na sy ongeluk (hy het 'n paar jaar lank 'n stok gebruik), saam met R.J. Parrot the Avro, hoofbestuurder, en majoor Carr, die vlieënier van Sir Ernest Shackleton se "Shackleton-Rowett-ekspedisie" na Antarktika, in 1921. Hierdie masjien, wie se vlerke gevou kon word, is voor die vaart aan boord van die skip van Sir Ernest, The "Quest", gelê. Nog vyf soorte masjiene het gevolg, waaronder 'n renmasjien en 'n klein kajuitmasjien.

Vroeg in 1920 het Roy Chadwick die grootste enkelmotorbomwerper ter wêreld ontwerp: die AVRO ALDERSHOT. 'N Drie baai, tweedekker, met 'n bemanning van 4: twee vlieëniers, 'n kanonnier en 'n radio -operateur/bomskieter. Een prototipe is op 'n R.A.F. vertoning By Hendon in Junie 1922 het sy majesteit koning George die vyfde en koningin Mary die vertoning bygewoon. Aldershot het die RAF 99 -eskader in 1923 toegerus.

Hier by Hamble is Roy Chadwick, twee Avro-personeellede, Alliott Verdon- Roe, 'n personeellid, en Jock Ratcliffe, wat lid was van Roy Chadwick se ontwerpkantoor, langs DIE AVRO ALDERSHOT, in 1923. Sy spanwydte was slegs 20ft minder as die Avro Lancaster.

Lede van die ekspedisie.

Omtrent hierdie tyd het Roy Chadwick ook 'n watervliegtuig ontwerp om aan die Schneider Trophy -wedloop deel te neem. Daarna ontwerp hy 'n Fleet Gunnery, Spotting -masjien, 'n variant van die Aldershot, vir kusverdediging of troepedrag (The Avro AVA.) Gevolg deur 'n Ultra -ligte eenvliegtuig in 1923 en 'n Ultrahoge tweedekker. Daarna 'n opleidingswatevliegtuig, 'n direkte variant van die Avro 504k, waarvan groot getalle verkoop is. Op hierdie tydstip het sommige lede van die Oxford University Air Squadron, onder George Binney, die Oxford Arctic Expedition gevorm en Roy Chadwick se AVRO ARCTIC saamgeneem, op die foto is mnre Tymms, Taylor en Ellis, by Base Camp, Reindeer Peninsula, Liefdebaai, Spitzbergenin die somer van 1924. Hulle vliegtuig, The Avro Arctic, word hieronder gesien. George Binney, het 'n boek "By Seaplane and Sledge in the Arctic" geskryf, waarvan 'n eksemplaar in die University of Oxford Library is.

Vliegtuigkompetisies was tans in volle gang, en Roy Chadwick het die liggewig Avro Avis ontwerp waarop Bert Hinkler die Grosvenor Challenge Trophy in 1924 gewen het. Hy het ook 'n variant van The Aldershot ontwerp wat The Andover genoem is, wat as ambulansvliegtuig in die Midde -Ooste gebruik kan word. Dit kan twaalf passasiers of 6 draagbaars neem. Hierdie vliegtuie is deur die R.A.F. Nou, ook, in 1925, het Roy Chadwick vooruit gedink, soos hy altyd gedoen het, 'n metaalvliegtuig The Avenger ontwerp. Dit was 'n enkel sitplek vegter. Dit was tweede in die Open Handicap Race in Blackpool met 'n snelheid van 180 km / h. Roy het geglo in alle metaalkonstruksie, maar dit het 'n rukkie geneem voordat hy die owerhede kon oortuig. Baie van sy daaropvolgende masjiene het egter 'n gedeeltelike konstruksie van staalbuise.

'N Beroemde AVRO -vliegtuig van die 1920's was The AVRO AVIAN, van 1926. Vroeër het Roy Chadwick saamgewerk met die Spaanse uitvinder van The AUTOGIRO, die voorloper van die huidige helikopters. Senor Juan de la Cierva wie se Rotors was gemonteer op 'n Avro 504K -bak. Baie Avro "Autogiros" is in die daaropvolgende jare gebou en wêreldwyd gebruik. Vir die AVIAN -vliegtuig is hierdie tipe romp gebruik en die geheel was sterk gebou. Dit was bestem om 'n bekende, ligte, toerende vliegtuig te word en is in groot hoeveelhede vervaardig. Op hierdie foto sien Roy Chadwick, Bert Hinkler en R.J. Parrott staan ​​langs Avian G-EBOV. Op hierdie masjien het Hinkler drie wedrenne in Bournemouth gewen in 1927. Daarna het hy die masjien gekoop en in 1927 'n ononderbroke vlug na Riga in Letland gemaak, 'n lang vlug van 1,200 myl. Dit was wonderlik op so 'n klein masjien. Dit het 'n 85 pk Cirrus -enjin. Daarna het hy 'n skouspelagtige solo -vlug na Australië gemaak, in Februarie 1928. Bert Hinkler is vandag 'n nasionale held in Australië. Sewe Marks of the Avian is gebou, en meer as 400 masjiene wat wêreldwyd verkoop is, is vervaardig. Die Whittlesey Manufacturing Co: in Amerika het Avians onder lisensie gemaak. Die Australiër, sir Charles Kingsford Smith, 'n groot Aviation -held, het ook in 1930 'n beroemde solo -vlug na Australië gemaak op sy Avian "Southern Cross Junior". Hierdie vliegtuig het 'n Gipsy -enjin van 120 pk.

Na die Avian het Roy Chadwick 'n vegter en 'n dagbomwerper ontwerp. Toe, in 1928, word Avros verkoop aan die Midlands Industrialist, sir John Siddeley, wat onder andere die vliegtuieonderneming Hawkers besit het. Vervaardigingsregte is by die Fokker Co gekoop: vir 'n hoëvlerk, kommersiële eenvliegtuig, en Roy Chadwick het The Avro Ten ontwerp, om 3 Siddeley Lynx -enjins te gebruik, en om agt passasiers en 'n bemanning van twee te vervoer. 'N Kleiner weergawe: die Avro Five het 4 passasiers vervoer. 'N Bekende Avro Ten, was "Faith in Australia" wat besit word deur die Ace, Pioneer, die Australiese vlieënier Charles Ulm. Sir Charles Kingsford Smith het vyf Avro Tens vir sy Australian National Airways gekoop, en Avro Tens is ook aan Imperial Airways en Indian State Airways verskaf.

Charles Ulm (2de links) en sir Charles Kingsford Smith, (derde links) na 'n rekordvlug in die 1930's. Hulle is Australiese helde.

Roy Chadwick saam met die wenner van die Schneider -trofee, Fl Lt Boothman (later AVM, Sir John) wat in die dertigerjare by vliegtuigfabrieke toer, by Avros

Roy Chadwick by Woodford met die Avro Test Pilot en W. R. Andrews langs die Avro Tutor.

Nadat Avros verkoop is, het Roy Chadwick teruggekeer om naby Manchester te woon en na sy kantoor in AV. Roe en Co Ltd, in Newton Heath, Manchester. Die maatskappy het in die laat 1920's 'n groot stuk grond gekoop, nie ver van die huidige Manchester -lughawe nie, as die vliegveld van die onderneming. In 1929 besluit die Ministerie van Lug ook om die Avro 504 -tipe opleidingsvliegtuie, wat sedert 1917 in gebruik was by die RAF en 'n kompetisie gehou is, te vervang om te besluit watter onderneming 'n plaasvervanger sou bou. Masjiene is drie jaar lank onder diensomstandighede getoets, en Roy Chadwick se Avro Tutor (hier onderstebo, in formasie vlieg) is gekies as die RAFs AB Initio Trainer. Roy Chadwick het ook 'n variant van die Avro 626 met 'n Cheetah -enjin ontwerp waarop alle vlieënde personeel opgelei kon word. 380 tutors is gebou en uitgevoer na 7 lande, en ook as burgerlike weergawes na Australië en Tanganyika. Die Avro 626 is na 15 lande uitgevoer.

Die volgende ontwerp van Roy Chadwick was 'n kleiner weergawe van die tutor, vir die instruksie van RAF -vlieëniers was dit die Avro Cadet. Die vliegskool by Hamble: Air Service Training het baie kadette gekoop en die Royal Australian Air Force het 34 masjiene gekoop. Vliegklubs in Brittanje, het ook Cadets gekoop. Die Avro Commodore, gevolg, wat 'n ingeslote weergawe van die Cadet was. Daarna volg die Avro Eighteen, 'n variant van die Avro Ten, met 'n gelaste staalbuis, en hieruit kom die Onsterflike Avro Anson. ('N Oorsig van hierdie veelsydige vliegtuie word hier gesien). Byna 11,00 is gebou en gebruik in WW11 as vervoervliegtuie, en vir die opleiding van Air Crews, in die Empire Air Training Scheme. Oorspronklik ontwerp vir Imperial Airways in 1933 deur Roy Chadwick, het hy dit aangepas vir The Air Ministry as 'n kusverkenningsvliegtuig. Dit is ook tydens die oorlog gebruik vir Air Sea Rescue, en uitgebreid deur Air Transport Command.

Die Avro Lancaster, wat die beste bomwerper van die Tweede Wêreldoorlog genoem is, is ontwerp deur Roy Chadwick as 'n variant van die Avro Manchester. Die Manchester, 'n all -metal, eenvlerk -eenvliegtuig, is aan die einde van die dertigerjare begin as 'n voorlegging van Avros vir die spesifikasie van die lugdiens vir 'n langafstandbomaanvaller. Rolls Royce Vulture -enjins sou gebruik word. Roy Chadwick het met sy uitgebreide kennis uit die Eerste Wêreldoorlog 'n grasieuse, maar robuuste vliegtuig ontwerp. Sy vooruitdenke het daartoe gelei dat hy die vliegtuig rondom 'n merkwaardige Bombaai ontwerp het, wat tien ton bomme kan huisves, in baie kombinasies. Die nuwe en onbeproefde Vulture -enjins was heeltemal onbetroubaar en oor 'n paar weke van November 1940 tot Januarie 1941 het Roy Chadwick se geïnspireerde verlenging van die Manchester -vleuel en die installering van 4 Rolls Royce Merlin -enjins gelei tot die skepping van die Avro Lancaster, Meer as 7 300 Lancaster's is gebou. 40 000 vliegtuigwerkers was besig met die produksie daarvan. Meer as 6,000,000 voet fabrieksvloerruimte is in die vele filiaalfabrieke gebruik. Die Lancaster kon hoër vlieg, en verder as ander vliegtuie was dit baie maklik om te hanteer en lig op die bedieningselemente. Daar is baie Lancaster's in museums in Brittanje, Australië en Kanada, en twee wat vandag vlieg: "The City of Lincoln" in Brittanje, en die Mynarsky Lancaster in Kanada.

Byna onmiddellik, in 1941, het Roy Chadwick 'n langafstand-vliegtuig ontwerp, genaamd The Avro York. Hy gebruik Lancaster -vlerke, onderstel- en stertkomponente, gekoppel aan 'n vierkantige romp, en veral Rolls Royce Merlin -motors. Een beroemde York genaamd "Ascalon" is gemaak vir sir Winston Churchill om tydens die oorlog te gebruik. Dit het hom gedwing om die troepe in Noord -Afrika te hersien, en hy het na die Yalta -konferensie in "Ascalon" gegaan. Koning George VI het ook in 1943 na "Ascalon" na Noord -Afrika gevlieg. Lord Louis Mount batten se persoonlike vliegtuig was 'n Avro York, toe hy onderkoning van Indië was en toe die hertog van Gloucester goewerneur -generaal van Australië was, was sy persoonlike vliegtuig die York "Endeavour". Yorks speel later 'n groot rol en neem later voorraad na Berlyn tydens die Berlynse luglift in 1947. Sy reikafstand was 2700 myl.

Namate die oorlog vorder, het die ministerie van lugdienste 'n groter, langafstand-bomwerper gevra vir diens in die Verre Ooste, en Roy Chadwick het 'n variant van die Avro Lancaster ontwerp, met 'n groter vlerkspan van 120 voet, en 'n langer romp en 'n vermoë om te vlieg op 'n oppervlakte van 35 000 voet, is die Avro Lincoln genoem. 'N Vlieënier het geskryf dat dit van die Lincoln gesê kan word: "I change my body but not my spirit" Lincolns het na die oorlog diens in die Verre Ooste gesien, en die Argentynse lugmag het in 1947 30 masjiene bestel.

In 1944 begin Avros by hul fabriek in Waddington met die omskakeling van die Lancaster, wat gevolg is deur Victory Aircraft in Kanada.Dit was 'n vliegtuig vir langafstand seevlugte. Die neus- en stertgedeeltes is aangepas en ekstra brandstoftenks is bygevoeg. Die nuwe masjien het die naam Avro Lancastrian gekry en is by die Empire Air Navigation School by RAF Shawbury afgelewer. Die QANTAS -lugredery van Australië het Lancastrians gebruik op hul vlugte van Londen na Australië. BSAA gebruik ook Lancastrians op gereelde vlugte na Suid -Amerika, net soos Flota Aerea Mercante Argentina. Die Kanadese owerhede het vroeër 'n gewone roete van Kanada na Brittanje bepaal. Hierdie vliegtuig het 'n reikafstand van 4,100 myl gehad met 'n laai van 7,500 lb.

In November 1946 was The Avro Lancastrian met Rolls Royce Nene Jets die eerste JET "Airliner" wat tussen twee lande vlieg: (Londen na Parys) en die ontwerper daarvan, Roy Chadwick, was aan boord. (Gesien hier in die kajuit)

Namate die oorlog vorder, was Roy Chadwick baie angstig dat Brittanje sy eie burgerlike vliegtuie sou hê, na die oorlog. Hy het 'n vliegtuig begin ontwerp, maar kon weens 'n oorlogsbeperking nie 'n heeltemal nuwe masjien ontwerp nie, maar moes bestaande vliegtuigonderdele, gereedskap en jigs gebruik. 'N Vaartbelynde, vlerkvliegtuig was die gevolg. Met behulp van die Lincoln -vleuel en 4, Rolls Royce 1,760 pk -enjins. Hierdie vliegtuig is die Avro Tudor genoem, en dit was Brittanje se eerste vliegtuig onder druk. Daar is baie veranderings aangebring wat pas by die onderneming wat die Tudor sou gebruik, en 'n Tudor Mk 11 is ontwerp om 60 passasiers te vervoer. Uiteindelik is die Tudors baie suksesvol gebruik in die beroemde Berlynse luglift, waarin voedsel en brandstof na Berlyn vervoer is.

Gedurende sy loopbaan het Roy Chadwick altyd verskeie masjiene op 'n slag op sy tekenbord gehad en was dit nou geen uitsondering nie. Die RAF het hom gevra om te tender vir 'n langafstand Coastal Command -vliegtuig, met die Lincoln -vleuel, en 2,450 pk Rolls Royce Griffon -enjins. Hy het 'n groot deel van die Chadderton-fabriek opgerig, waar 'n mock-up gemaak is, wat uit 'n vliegtuig groot genoeg was om al die nodige toerusting te bevat, vir die toesigstaak wat dit moes onderneem. Dit was in 1946, en Roy Chadwick noem dit die Avro Shackleton, na sir Ernest Shackleton die groot Antarktiese ontdekkingsreisiger, en ook na sy vrou se ouma Agnes Shackleton, wat 'n ver familielid van die ontdekkingsreisiger was. Die Shackleton het groot werk vir die RAF gedoen in baie dele van die Statebond, en tydens die Koue Oorlog het dit 'n buitengewoon lang lewe in diens van Brittanje gehad.

Roy Chadwick wou altyd jongmense aanmoedig om in vliegtuie belang te stel: hy het altyd sy susters na die Hamble -vliegveld geneem en daarna sy dogters na Woodford.

Roy Chadwick, hier te sien by die Altrincham Grammar School for Boys in 1944, as eregas tydens 'n ATC -tydren, beoordeel model Lancaster's met ATC Cadet, Peter Bamford. Ook (links gesien) By The Institute of Science and Technology, Manchester, in November 1946 met (van links na regs) Die kanselier van die Universiteit van Manchester, wat Roy Chadwick 'n Hon: Master of Science en Sir John Cockcroft (Atomic Science) en Sir Harold Hartley. Sir John en sir Harold was in die vroeë dae studente by Roy Chadwick aan die Instituut en al drie ontvang ere -genootskappe van die Instituut. 'N Gedenkplaat vir Roy Chadwick word hoog op die muur van die ingangsportaal by die Institute of Science and Technology aangebring.


VERWANTE ARTIKELS

Gibson het die Victoria Cross gewen en 33 ander vlieëniers het medaljes ontvang vir dapperheid tydens die aanval. 'N CBE is ook toegeken aan Roy Chadwick, Avro se hoofontwerper wat die Lancaster -bomwerper bedink het.

Die eer was ten volle verdien, aangesien die Dambusters nooit sou kon slaag sonder die Lancaster nie, wie se unieke eienskappe robuustheid en responsiwiteit dit die ideale vliegtuig vir so 'n presiese taak gemaak het.

In die onmiddellike nasleep van die aanval het die uitvinder van die weerkaatsende bom, Barnes Wallis, in volwaardige toon aan Chadwick geskryf: 'Mag ek u my opregte dank bedank vir die bestaan ​​van u wonderlike Lancaster, die enigste vliegtuig ter wêreld wat dit kan doen die werk.'

Lancaster Bomber vlieg in 2016 oor Derwent Dam in Derbyshire

Maar die impak van die Lancaster het veel verder gegaan as die Dams -aanval. Die vliegtuig het die sterkte van Bomber Command dramaties verbeter en die drome van die RAF-strateë van 'n hard-slaan-lugaanval teen die Ryk in 'n praktiese werklikheid verander.

Die Lancaster -vliegtuig het die sterkte van Bomber Command dramaties verbeter

Gedurende die kritieke jare voor die D-Day-landing in 1944, het die nagtelike Lancaster-aanvalle op Nazi-Duitsland effektief 'n tweede front in Europa gevorm saam met die epiese stryd deur die Sowjetunie in die ooste.

Met meer as 156,000 missies teen Duitsland en sy bondgenoot Italië, het die vliegtuig ongeveer 608,000 ton bomme laat val. Aan die begin van sy veldtog vir Europese verowering was die Ryk so sterk dat die Ryk deur die Lancaster na die verdediging gedwing is. Meer as twee miljoen Duitsers was vroeg in 1944 besig met lugafweerpligte.

Lancasters vlieg oor die Buckingham -paleis vir die Queen's Diamond Jubilee. Camilla hertogin van Cornwall, prins Charles, koningin Elizabeth II, prins William, Catherine hertogin van Cambridge en prins Harry kyk na die vlieg verby vanaf die balkon

Maar soos die Dams -aanval bewys het, was die Lancaster nie net 'n breë woord nie. Die fynheid daarvan het beteken dat dit ook spitspuntaanvalle kon maak. Dit is die bomwerper wat die Duitse slagskip die Tirpitz in November 1944 laat sink het, wat 'n derde van die Duitse duikbote in hul hawens vernietig het en die vervoerstelsel in die besette Frankryk verwoes het in die aanloop tot D-Day, wat die beweging van Duitse versterkings verlam het. .

1944: Britse grondpersoneel kontroleer vrag van 1.000 lb bomme in die oop bombaai van 'n Lancaster langafstand bomwerper

Net so het 324 Lancasters in Augustus 1943 'n verwoestende aanval op die Nazi -eksperimentele navorsingstasie by Peenemunde in die Oossee gelei, waar die V1 -vlieënde bomme en V2 -vuurpyle ontwikkel is.

Gegewe sy rol in die omkeer van die Tweede Wêreldoorlog, is dit nie oordrewe om die Lancaster as verreweg die belangrikste bomwerper in die geskiedenis van die RAF te beskryf nie. Trouens, sir Arthur Harris, die hardkoppige hoof van Bomber Command vanaf 1942, het eenkeer verklaar dat die Lancaster 'die grootste enkele faktor was om die oorlog teen Duitsland te wen'.

Die grootheid van die vliegtuig lê in sy ontwerp, wat 'n swaargewigpons gekombineer het met spoed en wendbaarheid. Harry Yates, 'n vlieënier met 75 eskader, het oor die vliegtuig gesê: 'Sommige produkte van die hand van 'n mens het die ongelooflike vermoë om aan die hartsnare te trek en dat Lancaster een daarvan was.

'Alles daaroor was net reg. Sy gespierde, geveerde lyne was pragtig om na te kyk. Dit vlieg met moeitelose genade en het 'n presiese geweegde gevoel. Dit het die vlieënier se werk maklik gemaak. Jy sou dit oor die lug kon gooi as jy die fisiese neiging gehad het. ’Die beweeglikheid van die vliegtuig was des te meer verrassend vanweë die grootte en die bomladingskapasiteit.

Met 'n maksimum gewig van meer as 30 ton, baie swaarder as die vorige generasie bomwerpers van die RAF, soos die Wellington en die Hampden, kan sy standaardweergawe gemiddeld 14,000 pond bomme lig, maar teen die einde van die oorlog kan 'n gespesialiseerde weergawe dra die enorme Grand Slam 'aardbewing' -bom van 22 000 pond, die grootste konvensionele wapen wat tydens die konflik laat val is.

'Die Lancaster het die skade wat deur bomaanvalle veroorsaak kan word, heeltemal verander,' het Bill Burke, bemanning van die RAF, gesê. Toe een Lancaster by slegte weer by die Amerikaanse weermagbasis in Newark, Nottinghamshire, moes land, het die vlieënier die bomdeure oopgemaak om aan Amerikaners die binnekant van die vliegtuig te wys.

Die een kyk ontsteld na sy skaal, en verklaar toe: 'Goddam, dit is 'n vlieënde bombaai'. Sommige Amerikaanse kenners was so beïndruk dat hulle voorgestel het dat die Lancaster in 1945 die atoombomme op Hiroshima en Nagasaki moes laat val, maar uiteindelik het die missie die groot B-29 Superfort geval.

Werktuigkundiges bedien 'n RAF Avro Lancaster -bomwerper terwyl die vliegtuigpersoneel kyk, Tweede Wêreldoorlog


Een aand in Desember

13. Die ontwikkeling van die Lancaster.

In Podcast No 5 het ons 'n paar van die meer ongewone metodes bespreek wat spanne gebruik het om tydens die vlug na die bombaai te kom, en die geskiedenis en ontwikkeling van die Lancaster aangeraak.

Pete het 'n paar aantekeninge opgestel wat jy dalk sal vind. Ek sal die volledige opstel later plaas, maar hier is 'n voorsmakie en 'n paar foto's wat u kan help om duideliker te visualiseer waaroor ons praat. Die podcast duur ongeveer 'n uur en kan hier gevind word.

Die ontwikkeling van die Avro Lancaster.

Die Avro Lancaster kan herlei word na 'n operasionele vereiste van die ministerie van lugdienste wat in die vroeë 1930's geskryf is. Dit was lankal te laat. Soos ek verduidelik het in my antropologie van strategiese bomaanval, het die idee van lugbom as 'n oorlogswinnende strategie in die tussenoorlogse jare algemeen aanvaar, maar selfs die mees lojale aanhanger van generaal Douhet se maksimum wat die bomwerper altyd sou behaal 'moes gesukkel het om te glo dat 'n mag van RAF Vickers Virginias, Boulton-Paul Overstrands, Handley Page Heyfords en Fairy Hendons die ineenstorting van 'n moderne industriële samelewing kan veroorsaak.

(The Handley Page Heyford was tussen 1934 en 1937 die 'ekspress' -nagbomwerper van die RAF).

'N Vinnige literatuuroorsig bevat baie artikels in die Britse pers wat die vermoë van RAF bespreek het. Een opvallende blaasstuk in Vlug tydskrif het byvoorbeeld so ver gegaan om die Handley Page Heyford (sien prent hierbo) te beskryf as 'die beste bomwerper van sy soort'. Teen die middel van die dertigerjare moes die verskil tussen aspirasie en vermoë egter duidelik wees vir selfs die nie -gespesialiseerde gehoor (1). 'N Volledige opknapping was nodig.

In Julie 1935 het die lugministerie spesifikasie P12/36 uitgereik, en dit is gehoop dat dit tenders vir 'n nuwe en meer bekwame viermotorige swaar bomwerper sou aanmoedig. P12/36 vra vir 'n vliegtuig wat 'n bomlading van 14,000 lbs vir 2000 myl teen 230 mph kan dra. Hierdie vliegtuig sou drie aangedrewe geweertorings hê vir selfverdediging en ook 24 volledig toegeruste soldate op tydelike sitplekke in die romp kon vervoer. Aangesien dit waarskynlik vanaf onverharde vliegvelde bedryf sou word, moet dit ook stewig genoeg wees om 'n grasbaan te gebruik, en 'n obstakel van 50 voet binne 500 voet na die opstartrol kan verwyder. Laastens, asof dit nie genoeg was nie, moes elk van die belangrikste komponente met 'n standaard Britse troepetrein vervoer word!

Dit is duidelik 'n baie ambisieuse wenslys, maar as dit moontlik sou wees, sou dit 'n merkwaardige sprong vorentoe wees. Ter vergelyking kon die Heyford omtrent 'n bomlading van 1500 lbs teen 115 mph dra.

Teen 1935 het die vooruitsig van nog 'n Europese oorlog duidelik geword. Hitler en Mussolini was stewig aan bewind, 'n progressiewe staatsgreep in Griekeland was verpletter en Franco het waarskynlik in Spanje gewen. Dit is egter interessant om te sien dat die aannames agter hierdie spesifikasie gebaseer was op die noodsaaklikheid om die Britse leër na verre punte van die Ryk te vlieg, en dit eers daar te ondersteun met taktiese bombardemente. Die Verenigde Koninkryk was niks, indien nie 'n koloniale moondheid nie.

Twee tenders is ontvang. Die eerste van Shorts Brothers, wat na die aanvanklike planne om 'n S29 -vliegboot om te sit, tersyde gestel is, het die viermotorige Stirling geword en die tweede van Supermarine, die Type 316, wat na 'n paar wysigings aan die vleuelplanvorm die Type 317 geword het. .

Die Supermarine -vliegtuig het nooit gevlieg nie. Die prototipe rompskote is vernietig tydens 'n Duitse aanval op die fabriek in 1940, en kort daarna het die onderneming opdrag gekry om die projek ten gunste van Spitfire -produksie te laat vaar. Gegewe die dreigement van inval destyds, was dit waarskynlik die regte besluit, maar dit is egter interessant om 'n teen-feitelike 'wat-as' ’ te voer.

Die Duitsers het waarskynlik nooit geweet hoe suksesvol die aanval op Southampton was nie, want hulle was ten doel om Britse vegproduksie te rig, maar deur die 317 te vernietig het hulle moontlik die uitstaande bomwerper van die oorlog doodgemaak.

In die tekeninge lyk die 317 buitengewoon futuristies met trapeziumvlerke en grasieus vaartbelynde krommes; daar is beslis iets van Flash Gordon daaraan, maar sy verwagte prestasie was ook futuristies, 'n maksimum snelheid van 360 mph, 'n werkende plafon van 30.000 voet, 'n bomlading van 21 000 pond en 'n gevegsafstand van meer as 3 000 myl (2). Dit maak dit vergelykbaar met 'n Boeing B29 Superfortress, die duurste projek van die oorlog, maar gebou in die voorstedelike Hampshire en in 1941 saam met die RAF.

Dit is nie buite die moontlikheid dat 'n groot mag van hierdie vliegtuie, wat vanaf basisse buite die omvang van Duitse vergeldingsbomaanvalle werk, die landskap van die oorlog ingrypend kan verander het nie. Dit is egter net so moontlik dat, net soos die TSR-2, twintig jaar later, die reputasie van die 317 baat daarby om nog nooit op die proef gestel te word nie.

Terugskouend lyk die Supermarine -prestasiesyfers taamlik onwaarskynlik, maar ons sal dit nooit weet nie.

Op 6 September 1935 het die ministerie van lugvaart 'n tweede spesifikasie bekend gemaak, hierdie keer genommer P13/36, wat 'n tweemotorige medium bomwerper benodig wat bomme of torpedo's kan vervoer en vanaf vliegvelde of 'n vliegdekskip oral in die wêreld kan werk. Gegewe die verskeidenheid rolle wat daaraan toegeken is, was hierdie spesifikasie miskien selfs meer ambisieus as die eerste.

Handley Page het die reg gekry om 'n prototipe, die HP 56, te vervaardig, maar onttrek hom gou aan die projek, voeg twee enjins by en maak die HP 57, wat mettertyd in die Halifax ontwikkel het. Avro het alleen die tweemotorige kontrak nagestreef en teen 1937 het hy die Manchester vervaardig.

(Die vroeë Mk I Avro Manchester).

Die Manchester het in November 1940 diens gedoen met 207 vierkante meter en het sy eerste operasionele missie uitgevoer deur die vlootwerwe by Brest gedurende die nag van 24/25 Februarie 1941 aan te val. was enorm, en by verskeie geleenthede het dit gelyk asof die projek laat vaar word. Gedurende die ontwikkeling daarvan het die lugministerie aanbeveel dat die fabrieksruimte aan Halifax -produksie oorgegee word. Na die oorlog het Jonathan Lake, 'n vlieënier van Avro Manchester, gesê:

"... die enjin het die Manchester veral opgemerk vanweë die onbetroubaarheid, die swak prestasie en die algemene ontoereikendheid van die taak.#8230

Ek was een van die ses oorspronklike vlieëniers wat met die eerste Manchester -eskader gevlieg het. Dit was 'n ramp. Die vliegtuig self, die vliegtuigraam, het aan die begin baie tekortkominge in toerusting gehad, maar soos ons uitgevind het, was Avro uitstekend om aanpassings aan te bring en die vliegtuig weer toe te rus. Die enjins was nooit en het ook nooit betroubaar geword nie. Hulle het nie genoeg krag vir die vliegtuig gegee nie, so ons beland op twee uiters onbetroubare 1,750 pk-enjins wat 'n vliegtuig van 50 000 pond moes sleep. Ons moes eintlik 2 500 pk enjins gehad het. U het gevoel dat as u een verloor het, dit was, sou u nie huis toe kom nie. Dit maak nie saak of jy die propeller geveer het of nie. Daar was net een manier waarop u gegaan het en dit was af.

Ek het gesien hoe 'n vliegtuig op die grond hardloop en twee suiers deur die enjin se kant kom. Die oorspronklike laers is as 'n ekonomiese maatstaf sonder silwer gemaak, en dit was dus nie moeilik genoeg nie. Die laers sou die verbindingsstang in duie stort en die suier sou deur die kant van die enjin klap en klap! Jou enjin het homself net vernietig. ” (3).

'N Simposium van die Royal Aeronautical Society het onlangs tot die gevolgtrekking gekom dat: "In antwoord op die vraag waarom die POF met so 'n ongeskikte vliegtuig aangehou het, is die antwoord dat dit alles is wat hulle het. Oor die kwelvraagstuk of vliegtuie ooit die diepte van die probleme van die aasvoël vertel het, is die kategoriese antwoord genadiglik nie! ” (4).

Die 193 operasionele Manchesters het met Bomber Command 1,269 soorte gevlieg, 1,826 ton bomme laat val en 78 vliegtuie verloor. 'N Verdere 45 vliegtuie het weens nie-operasionele redes verlore gegaan, waarvan meer as 30 enjinonderbrekings behels het. Dit is 'n verstommende verlies van 64%.

'N Kreatiewe denke deur Roy Chadwick, die hoofontwerpingenieur van Avro, het die onderneming egter van die begin af laat wegkyk na opsies wat nie die oorspronklike spesifikasie was nie. Toe 'n ontstoke amptenaar van die lugministerie aan Avro sê dat prioriteit nou slegs aan vier motorvliegtuie gegee sal word, vind hy dat 'n span ontwerpers al 'n geruime tyd stilweg aan 'n voorstel werk. Ses weke later is die vier -motorige prototipe van die Manchester Mk III getoets en onmiddellik die naam van die Lancaster gekry. 'N Mens kan onbetaalbaar tot die gevolgtrekking kom dat hierdie vinnige handelsmerk net so 'n politieke skuif as administratiewe was, want die reputasie van die Manchester onder die ingenieurs wat daaraan gewerk het en die vliegtuigbemanning wat daarin moes gaan, was redelik aaklig, maar daar word min ontken dat dit gewerk het.

Soos Pete in die podcast beskryf, was die vordering van die Lancaster daarna merkwaardig vinnig. Die belangrikste rede hiervoor was dat, hoewel die Manchester as 'n dodelike gebrek was, Chadwick inderdaad iets gekry het wat 70% van die ontwerpreg bereik (5). Die modulêre vliegtuigkonstruksie, die logiese posisie van die bemanningsstasies in die romp (in teenstelling met die shamboliese bemanning in die neus van die Halifax), die goeie sigbaarheid wat die vlieënier bied, die uiters sterk hoofspar en 'n enkele groot ongekompliseerde bom Bay was almal kenmerke van Manchester, wat die sentrale rol in die sukses van Lancaster bewys het.

Dit is weliswaar 'n paar belangrike tegniese uitdagings, soos die hantering van die onrusbarende swaai na die opstyg, maar die RAF was oor die algemeen beïndruk met die nuwe vliegtuig en het sonder veel veranderinge diensaanvaardingsproewe by Boscombe Down geslaag.

Die eerste operasionele Lancaster is gedurende Kersfees 1941 aan 44 Squadron by Waddington afgelewer, en teen 1944 vervaardig Avro meer as 130 vliegtuie per maand. In totaal is 7377 vliegtuie gebou teen 'n koste van 50,000 GBP elk, ongeveer 4,500,000 GBP in 2015 -pryse (6).

57 eskader het in September 1942 na Scampton oorgeskakel na Lancasters.

Vier belangrikste Lancaster -variante is tydens die oorlog vervaardig, naamlik die Mk I, die Mk II met Bristol Hercules radiale enjins, die Mk III en die Kanadese geboude Mk X. Ander variante is vervaardig vir spesiale projekte soos die Mk III Special for the Dams Raid in 1943, en die Mk I Special vir die Tallboy- en Grand Slam -bomme in 1944 en 1945.

(DX-B, 'n tipiese voorbeeld van 'n hoofkrag Avro Lancaster Mk I).

Ongelukkig is hierdie DX-B nie ons vliegtuig nie, maar eerder die W5008 wat die DX-B aan 617 geleen het vir 'n aanval op 'n kragstasie in Italië. Voltooi deur Metropolitan Vickers in Trafford Park in Mei 1943 (6), het hierdie vliegtuig geraak in die nag van die 27/28ste Augustus 1943 tydens 'n aanval op Neurenberg.Ses van die bemanning is dood, waaronder die vlieënier F/O Levy. Een bemanningslid, Sgt May, die draadlose operateur, het oorleef en is 'n krygsgevangene (7) gemaak.

Ons DX-B, LM582, was 'n Mk III en het 'n H2S blister aangebring. By 'n besoek aan die RAF -museum in Hendon (dankie Bryan Legate) het ons die geskiedenis van hierdie vliegtuig en die uiteindelike ondergang daarvan opgespoor: maar, soos hulle in tweederangse Victoriaanse romans gesê het, vergewe my, liewe leser, want ek verwag &# 8230