Inligting

Die geskiedenis van die USS Santa Barbara III - Geskiedenis


Santa Barbara III
(AE-28: dp. 18.088 (v.); 1. 564 '; b. 81'; dr. 28 '; s.
20 k .; kpl. 362; a. 8 3 "; cl. Kilauea)

Die derde Santa Barbara is op 30 Desember 1966 deur die Bethlehem Steel Corp., Sparrows Point, Md .; op 23 Januarie 1968 gelanseer, geborg deur mev. Graeme C. Bannerman, vrou van assistent -sekretaris van die vloot vir installasies en logistiek; en in opdrag van 11 Julie 1970 het kapt Charles A. Whitmore in bevel.

Nadat sy by die Norfolk Naval Shipyard aangesluit het, het Santa Barbara op 18 September 1970 by haar aangewese tuishawe, Davisville, R.I. aangekom. Op 6 Oktober het die ammunisie skip haar eerste aanvulling onderneem.

Santa Barbara het op 15 Oktober uit Davisville vertrek na die Karibiese Eilande en ses weke opleiding in Guantanamo, Kuba. Haar beëindiging is op 25 November voltooi en Santa Barbara keer op 5 Desember terug na haar tuiste, Davisville.

Op 11 Januarie 1971 het Santa Barbara weer by die Naval Ammunition Depot, Earle, N.J. aangekom vir haar eerste gereelde oplaai, wat vier dae later voltooi is by die Naval Weapons Station, Yorktown, Va.

Na 'n kort tydjie in Davisville, het Santa Barbara op 1 Februarie aan die gang gekom met haar eerste gereeld geskeduleerde vlootoefeninge. Met eenhede van Task Force 27 wat deelneem aan Operasie "Springboard", het die ammunisie skip tot op 25 Februarie vanaf Roosevelt Roads, Puerto Rico, gewerk, 17 skepe herbestel en meer as 400 ton missiele, bomme en projektiele suksesvol oorgedra. Op 15 Maart het Santa Barbara 'n twaalfde beskikbaarheid by die Boston Naval Shipyard begin. Sy vertrek op 25 Junie en arriveer die volgende dag in Davisville.

In Julie vaar sy na Guantanamo Bay, Kuba, vir opknapping; keer dan in Augustus terug na Davisville. In September word Santa Barbara na die Middellandse See ontplooi en keer terug na die Verenigde State op 17 Maart 1972. Sy vertrek in April aan die kus van New England, op pad na 'n kort vaart in die Karibiese Eilande. Einde Mei teruggekeer na Rhode Island, vertrek sy weer op 5 Junie; hierdie keer bestel na die westelike Stille Oseaan op 'n uitgebreide ontplooiing. Na sewe maande in Asiatiese waters het Santa Barbara op 5 Februarie 1973 Pearl Harbor binnegegaan, en het dan via die Panamakanaal na Quonset Point, R.I., gekom en op die 22ste aangekom. Sy het vir die res van 1973 en vir drie maande in 1974 langs die ooskus en in die Karibiese Eilande gewerk. In April 1974 het Santa Barbara weer 'n seevaart met die Middellandse See onderneem. Vanaf Junie 1974 werk sy steeds met die 6de Vloot.


SANTA BARBARA LCS 32

Hierdie afdeling bevat 'n lys van die name en benamings wat die skip gedurende sy leeftyd gehad het. Die lys is in chronologiese volgorde.

    Onafhanklikheidsklas Littoral Combat Ship
    Benoemingseremonie deur SecNav Richard V. Spencer 9 Oktober 2018
    Eerste metaal sny 9 Oktober 2019
    Keel geverifieer 27 Oktober 2020 - TBD bekendgestel

Vloeibedekkings

Hierdie afdeling bevat 'n lys van aktiewe skakels na die bladsye met voorblaaie wat met die skip verband hou. Daar moet 'n aparte stel bladsye vir elke naam van die skip wees (byvoorbeeld, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 is verskillende name vir dieselfde skip, dus moet daar een stel bladsye vir Bushnell en een stel vir Sumner wees) . Omslae moet in chronologiese volgorde aangebied word (of so goed as wat bepaal kan word).

Aangesien 'n skip baie omslae kan hê, kan dit onder baie bladsye verdeel word, sodat dit nie vir ewig neem om die bladsye te laai nie. Elke bladsyskakel moet vergesel wees van 'n datumreeks vir die voorblaaie op daardie bladsy.

Poststempels

Hierdie afdeling bevat voorbeelde van die posmerke wat die skip gebruik. Daar moet 'n aparte stel posmerke vir elke naam en/of ingebruiknemingsperiode wees. Binne elke stel moet die posmerke in volgorde van hul klassifikasietipe gelys word. As meer as een posstempel dieselfde klassifikasie het, moet hulle verder gesorteer word op datum van die vroegste bekende gebruik.

'N Posstempel moet nie ingesluit word nie, tensy dit vergesel is van 'n close-up beeld en/of 'n beeld van 'n omslag wat die posstempel toon. Datumreekse MOET SLEGS op DEKKINGS IN DIE MUSEUM gebaseer wees en dit sal na verwagting verander namate meer voorblaaie bygevoeg word.
 
& gt & gt & gt As u 'n beter voorbeeld vir een van die posmerke het, vervang die bestaande voorbeeld.


Ek is 'n Amerikaanse matroos.

Ek sal die Grondwet van die Verenigde State van Amerika ondersteun en verdedig en ek sal die bevele gehoorsaam van diegene wat oor my aangestel is.

Ek verteenwoordig die veggees van die vloot en diegene wat voor my gegaan het om vryheid en demokrasie regoor die wêreld te verdedig.

Ek dien met trots my landgevegspan met eer, moed en toewyding.

Ek is verbind tot uitnemendheid en die regverdige behandeling van almal.



Die geskiedenis van die USS Santa Barbara III - Geskiedenis

Santa Barbara, 'n vragskip van 6621 bruto ton, is gebou in Philadelphia, Pennsylvania, in 1916. In April 1918, wat sy besit het deur die Atlantic and Pacific Steamship Company van New York, is sy deur die vloot oorgeneem vir diens in die Eerste Wêreldoorlog en in kommissie as USS Santa Barbara (met die vlootregister -ID # 4522 waarskynlik later toegeken). Tussen dan en Januarie 1919, terwyl sy by die Naval Overseas Transportation Service aangewys is, voltooi sy vier heen-en-weer reise tussen New York en Frankryk. Sy is in Februarie 1919 oorgeplaas na die Cruiser and Transport Force, en is omgeskakel in 'n troepevervoer en begin einde Maart 1919 het sy diens gekry om Amerikaanse dienspersoneel tuis te bring. Teen die laaste deel van Julie 1919 het Santa Barbara vir hierdie doel vier reise van Frankryk na die VSA onderneem. Sy is daarna ontmantel en het vroeg in Augustus na haar eienaar teruggekeer.

Santa Barbara hervat die kommersiële diens en word later die naam van Amerika. Op 11 Junie 1942, terwyl sy van Honduras af was, is sy deur die Duitse duikboot van U-504 getorpedeer en gesink. Vier van haar bemanning het hul lewens verloor as gevolg van hierdie aksie.

Hierdie bladsy bevat alle beskikbare aansigte oor die stoomskip Santa Barbara (van 1916) en USS Santa Barbara (ID # 4522).

Klik op die klein foto om dieselfde prentjie groter te sien.

SS Santa Barbara (Amerikaanse vragskip, 1916)

Aan die gang, voor haar Eerste Wêreldoorlog se vlootdiens.
Hierdie stoomboot is op 20 April 1918 in gebruik geneem as USS Santa Barbara (ID # 4522). Sy is op 6 Augustus 1919 aan haar eienaars, die Atlantic & Pacific Steamship Company, terugbesorg.
Die oorspronklike foto is op die amptelike datakaart van Santa Paula (ID # 1590).


DIE GENADE LYN GESKIEDENIS

Cruise History – THE GRACE LINE – In die middel van die 1800's het die Ierse gebore Grace-broers, William Russell en Michael, 'n kommersiële en skeepsbedryf gestig in Callao, die hawe van Lima, Peru. Hulle het floreer, veral in die uitvoer van guano van die Chincha -eilande na die Verenigde State, waar hierdie kunsmis aansienlik in aanvraag was.

In 1865, met die aanstelling van Michael in beheer van hul belange in Callao, stig William die firma W.R. Grace & amp, Co., in New York. Teen 1880 het hy 'n toonaangewende burger geword en is hy ondanks die teëstand van Tammany twee keer verkies tot burgemeester van New York. In die 1890's het die maatskappy die stoomskiponderneming aangegaan met 'n reeks vragmotors wat van New York na die Suid -Amerikaanse weskus via die Straat van Magellan met die Britse vlag vlieg.

Die oorspronklike Britse vlagskepe van Grace het swart romp, wit geverfde maste en spuitbome en 'n groen stapel met 'n swart bokant. Na die Eerste Wêreldoorlog is opvolgers grys geverf, met maste en balke van die gewone mastkleur. Hulls het weer swart geword in 1928 en maste en spuitbome het in 1932 weer wit geword (ongeveer 1959-60 het Grace-passasierskepe weer na grys romp verander).

Die vroeë vragskip met Britse vlae het almal name wat met C begin, soos CACIQUE, CAPAC, CHINCHA Name wat later herhaal is in skepe onder die Amerikaanse vlag.

Later begin Grace 'n diens vanaf die Stille Oseaan-kus van die Verenigde State tot by die weskus van Suid-Amerika, en neem in 1913 die 4,826 bruto ton, 400 voet Santa Cruz by William Cramp & Sons van Philadelphia af vir hierdie rit. Sy was hul eerste Amerikaanse vlagskip en was veral ontwerp om 'n groot dek vrag hout, sowel as 48 passasiers, te vervoer. drie ketels het stoom verskaf vir 'n 2400 pk drievoudige uitbreiding-enjin, wat haar 'n spoed van 11-12 knope gegee het. Sy stel die groen tregter voor met 'n wit band en 'n swart blad, wat steeds die Grace -kleure was.

Grace het in 1893 'n gereelde stoomskipdiens gestig met 'n filiaal genaamd New York & Pacific Steamship Co., wat onder die Britse vlag funksioneer omdat skepe wat buite die Verenigde State gebou is, tot 1905 uit die Amerikaanse register verbied is. VSA-vlagdiens begin in 1912 met die Atlantiese Oseaan en Pacific Steamship Company. Die aktiwiteite van beide maatskappye en die moedermaatskappy is vanaf 1916 in die Grace Steamship Company gekonsolideer.

COLUSA, van 5873 bruto ton en 424 voet, is ook in 1913 deur Hamilton van Port Glasgow, Skotland, gebou vir dieselfde diens as die SANTA CRUZ. Sy was die laaste skip van Grace vir Britse operasies. Drie ketels en 'n viervoudige uitbreidingsenjin van 3500 perdekrag het haar 'n dienssnelheid van 12 knope gegee. Ook sy is gebou om groot vragte hout op die dek te dra. Sy het aanvanklik vier maste gehad, maar het later 'n vyfde met 'n spuitbalk van 100 ton gekry en volledig gemonteerde stoomlokomotiewe vir die Suid -Amerikaanse hawens hanteer. Haar 36 passasiersvermoë is later verhoog tot 50.

In 1914 is COLUSA oorgeplaas na die Amerikaanse vlag en het dit die naam Santa Cecelia ('n spelfout van CECILIA) gekry. Sommige van die Britse vlagskepe het verlore gegaan deur vyandelike optrede, en slegs twee is aan die einde van die eerste wêreldoorlog oor. Grace bedryf ook 'n vragdiens van Seattle na Chili met oproepe langs die kus.

Om Transpacific -diens te herstel, koop Grace in 1915 drie skepe wat in aanbou was in Holland, Colombia, Ecuador en Venezuela, wat vir die Royal Netherlands West India Mail afgelê is, wat bedoel was om via die Panamakanaal na die weskus van Suid -Amerika af te loop, maar is op die aandele verkoop aan die Noorse eienaar Chr. Hannevig, wat voorgestel het om dit tussen New York en die Suid -Amerikaanse ooskus te gebruik, 'n lopie wat deur Lamport en Holt en Booth Line gestaak is weens die oorlog. Hannevig aanvaar egter die aanbod van Grace om die skepe te koop voordat dit voltooi is. Colombia het haar naam behou totdat sy verlore was. Hierdie ongelukkige skip het in 1923 vir die eerste keer op die eiland Cano aan die Costa Rica gestrand en twee maande daar gebly. Feitlik moes haar hele bodem in die droogdok by Balboa verwyder word. In die herfs van 1931 gaan sy na haar graf aan die suidpunt van die eiland Margarita, buite Kalifornië. Venezuela het 'n myn getref op pad uit Holland en is in Engeland herstel.

In 1916 besluit Grace om 'n passasiersdiens van New York na hawens aan die weskus van Suid -Amerika tot by Valparaiso, Chili, in te stel en kontrakteer vir vyf skepe SANTA ANA, SANTA LUISA, SANTA TERESA (By Cramp) en SANTA ELISA en SANTA LEONORA (deur die skeepsbou van New York). Hierdie 110 passasierskepe was 376 voet lank met 'n bruto tonnemaat van 5800. Hulle het elk vier ketels en 'n viervoudige uitbreidingsenjin van 3300 pk. in die Cramp -skepe en 3400 in die ander. Hulle dienssnelheid van 13 knope kan met 'n knoop oorskry word.

Die skeepvaartraad van die Verenigde State het hierdie vyf skepe vir vervoerdiens oorgeneem. Teen die tyd dat die troepe uit Frankryk teruggevoer is, het Grace besluit dat vier voldoende sou wees vir die beoogde diens, en weier om terug te keer van die SANTA LEONORA, wat na die vloot gegaan het en die duikboot tender geword het CANOPUS, wat uiteindelik verlore was in die Filippyne vroeg in 1942. In 1926 begin die sekondêre diens van New York tot by Antofagasta, Chili met die SANTA CRUZ, wat die volgende jaar by SANTA CECI (E)? LIA (ex COLUSA) aangesluit het

Ook in 1916 verkry die maatskappy 'n beherende belang in die eerbiedwaardige Pacific Mail Steamship Company, die voorste weskus- en transpaktiewe operateur, wat reeds sy groot skepe verkoop het en slegs die mindere vaartuie van die Sentraal -Amerikaanse diens behou het.

In 1921 het die skeepsraad vyf president -klas skepe van 535 voet toegewys vir Transpacific -operasie deur Pacific Mail Line. dit was PRESIDENT CLEVELAND, (ex GOLDEN STATE), PRESIDENT LINCOLN (ex HOOSIER STATE), PRESIDENT PIERCE (ex HAWKEYE STATE), PRESIDENT TAFT (ex BUCKEYE STATE) en PRESIDENT WILSON (ex EMPIRE STATE).

COLOMBIA, ECUADOR en VENEZUELA is dus verplaas en is in die daaropvolgende jaar oorgeplaas van die verre ooste na die tussenkoste. Terselfdertyd plaas Grace dieselfde vragmotors SANTA BARBARA, SANTA CLARA, SANTA MALTA, SANTA OLIVIA, SANTA PAULA en SANTA ROSA. Hierdie ses, wat kontak gemaak het met die President -skepe in San Francisco, het 'n vinnige vragdiens gelewer vanaf Atlantiese hawens in die verre ooste.

In 1923 het die skeepsraad bod uitgenooi vir die verkoop van die President -skepe wat deur Pacific Mail bedryf word. Die Dollar Line oortref Grace en kry die vaartuie. Hy was sonder skepe wat geskik is vir die transporteuse handel, en verkoop sy geregistreerde naam en welwillendheid aan Dollar. Grace wat nou sonder 'n transpacifieke verbindingsdiens was, het geen verdere gebruik vir die ses tussenpostvragmotors gehad nie en het dit aan die American Hawaiian Line verkoop.

Op die oomblik het Grace 'n nuwe entiteit gestig, die Panama Mail Company, om die klein skepe wat voorheen in besit was en gebruik is deur die Pacific Mail in die Sentraal -Amerikaanse handel te bedryf, aangesien hierdie skepe nie betrokke was by die verkoop aan Dollar nie. COLOMBIA, ECUADOR en VENEZUELA het ook onder Grace Ownership gebly.

In 1928 om die mededinging van die Pacific Steam Navigation Company en die Chileense lyn te ontmoet, het Grace SANTA BARBARA en SANTA MARIA afgelewer, wat 'n groot verbetering was teenoor vorige skepe. Aangesien dit toe toelaatbaar was om skepe in die buiteland te bou vir Amerikaanse vlagoperasies en in aanmerking te kom vir poskontrakte, is hierdie susters gebou deur die Furness Shipbuilding Company in Haverton-on-Tees, Engeland. Elkeen het twee 8-silinder, 2-siklus Sulzer-dieselenjins van 4000 pk. n stuk. Dit was die eerste groot passasierskepe wat onder die Amerikaanse vlag gevaar het.

Die dienssnelheid van hierdie 150 passasierskepe was 16 knope, hul totale lengte 480 voet en hul bruto tonnemaat 8000. In latere jare, na die koms van die 18 knope SANTA CLARA, is 'n projek oorweeg om die spoed van hierdie skepe te verhoog. Daar word voorgestel dat 'n derde 4000 pk geïnstalleer word. dieselenjin wat krag na die twee skroefskagte deur 'n kragopwekker en twee elektriese motors sou oordra. Met die oog op hul ietwat ou styl passasiersverblyf, het hierdie planne egter nie gerealiseer nie.

Aangesien slegs vier skepe nodig was vir die Valparaiso-diens, is SANTA ANA en SANTA LUISA oorgeplaas na die Panama Mail ’s New York-San Francisco-lopie en is hulle onderskeidelik herdoop tot GUATEMALA en EL SALVADOR.

In 1929 het SANTA INEZ en SANTA RITA by die vloot aangesluit. Afgesien van die agterskip van die kruiser, die kort tregter en die dieselmotor, was hierdie skepe wat deur Burmeister & Wain van Kopenhagen gebou is, baie soos die SANTA ANA -klas. Met 'n oppervlakte van 5000 ton en 'n lengte van 386 voet het hulle slaapplek vir 125 passasiers in twee klasse. Elkeen het twee sessilinder-, 4 -siklusse, 3600 pk -hoofmotors, wat 'n dienssnelheid van 13 knope lewer. SANTA RITA het 15.1 op haar proewe behaal. Hierdie pyn het aangesluit by SANTA CECILIA en SANTA CRUZ in die sekondêre diens van Grace ’, wat nou na Valparaiso uitgebrei is.

Toe SANTA CLARA in 1930 bygevoeg word, is besluit om die skedule te bespoedig en sodoende SANTA ELISA en SANTA TERESA wat die sekondêre diens betree het, oorbodig. SANTA CECILIA en SANTA CRUZ vervang. Van die New York Shipbuilding Corporation was SANTA CLARA 'n groter SANTA BARBARA, 20 voet langer, twee knope vinniger en ongeveer dieselfde tonnemaat. Haar aandrywing was heel anders, maar twee turbo -elektriese eenhede met 'n gesamentlike kapasiteit van 12 000 pk. Die diens wat vier skepe vereis het, is tot drie verminder. SANTA BARBARA en SANTA MARIA moes hul uiterste bes doen om die skedule wat ongeveer 17 knope vereis, te handhaaf.

By die verlies van COLOMBIA ’S in 1931, is die Grace -skepe SANTA ELISA en SANTA TERESA na Panama Mail oorgeplaas om vier vaartuie met dieselfde kapasiteit en snelheid op die New York -renbaan in San Francisco te hê. ECUADOR en VENEZUELA, onderskeidelik herdoop tot SANTA OLIVIA en SANTA ISABEL, het die plek van hierdie twee geneem in die sekondêre Suid -Amerikaanse diens EL SALVADOR is herdoop tot SANTA ANA en GUATEMALA, SANTA CECILIA. Die vorige SANTA CECILIA is aan Noorweë verkoop.

Laat in 1932 het die depressie die opskorting van die sekondêre diens genoodsaak en SANTA ISABEL, SNTA INEZ, SANTA OLIVIA en SANTA RITA is vasgebind. Hierdie diens is egter die volgende jaar hervat.

Om sy poskontrakte na te kom, het Grace ingestem om vier nuwe skepe te bou. Hierdie SANTA ROSA klas is bestel by Federal Shipbuilding Co. Kearney, New Jersey en afgelewer in 1932-1933. Dit is ontwerp deur William Francis Gibbs, wat ook planne beraam het van Matson MALOLO en later om die van die AMERIKA en die rekordbreker VERENIGDE STATE te teken.

Hierdie skepe het 'n algemene ooreenkoms met MALOLO, met haar groot balk en lae agterstewe. Hul oorspronklike bruto tonnemaat van 11 200 is later verminder tot 9 100 deur die opening van tonnemate in # 6 beskuttingdek. Daarna is hul hoeveelheid weer verander, wat alles die tonnegelde en die tol van die Panamakanaal verminder het. Hul totale lengte was 508 voet en die balk 72 voet.

Hulle kragstasies was destyds ongeëwenaard in doeltreffendheid. Elkeen van die waterbuisstoomopwekkers met 'n druk van 430 lbs. 6000 pk gelewer. en elke skip kon 18-1/2 knope maak met slegs drie ketels aktief. Die belangrikste enjins was dubbelreduksie -turbines. Die skroewe het na binne gedraai, en daarom was dit baie ongemaklik om te beweeg. Die passasiersvermoë van die SANTA ROSA -klas was 209 in die eerste klas en ongeveer 50 in die bestuur. Hulle openbare kamers was almal op die promenade dek, met die eetsalon wat twee en 'n half dekke in hoogte strek tot 'n rolkoepel. Die na -eetkamer skottel is versier met 'n groot olieverf van 'n Grace -knipper. Elke kajuit, enkel of dubbel, het 'n privaat bad.

Met die nuwe kwartet het die Grace Line die eerste passasiersdiens tussen New York en Seattle gevestig. Oproepe is gemaak na Havana, Puerto Colombia, Cartagena, Canal Zone, Punta Arenas, La Libertad, San Jose, Mazatlan, Los Angeles, San Francisco en Victoria. Die eerste skip waarop die SANTA ROSA seil, 26 November 1932, die laaste, SANTA ELENA, 4 April 1933. Die tydsduur van New York- Seattle was 20 dae, insluitend een dag in Los Angeles en twee in San Francisco. Gemiddelde spoed 18-1/2 knope. Voor die seil in New York het elke skip Philadelphia slegs vir vrag aangevoer.

In 1934 is die hawetyd in New York aansienlik verminder en die oproep na Philadelphia is uitgeskakel. Die tyd wat gespaar is, het die skepe in staat gestel om 'n pendeldiens tussen Seattle en San Francisco te maak. Die diens van 20 knope en die uitstekende akkommodasie van die skip ten opsigte van alles wat die skeepsvaart aan die Stille Oseaan kon bied, het dit 'n uiters gewilde rit gemaak.

Dit was nie lank nie of ander maatskappye het gekla dat, aangesien Grace -skepe vir buitelandse handel gesubsidieer is, hulle nie in die kusbedryf moes meeding nie. Teen die einde van 1934 was Seattle nie meer 'n hawe nie, en die reis eindig in San Francisco. Aangesien drie skepe nou die diens kon onderhou, is die SANTA LUCIA weer aan die Suid -Amerikaanse baan toegewys. Laat in

1936 verkry Grace die Red D Line en die Caribbean Service, en vroeg in 1937 tree SANTA ROSA, SANTA PAULA en SANTA ELENA die diens in: New York na Venezuela, Curacao, Colombia, Cristobal en Haïti.

Benewens die dienste wat reeds genoem is, het Grace tussen 1913 en 1919 verskeie vragmotors bedryf, waarvoor dit agt vragmotors van 12 knope gebou het. Dit was die SANTA CATALINA, SANTA CECILIA en die ses wat reeds in die vroeë 1920's genoem is as 'n kus. Daar was ook 'n tenkwa van 13.000 ton NORA, vernoem na die dogter van J.P. Grace. al hierdie vragmotors is teen 1925 verkoop en die tenkwa is in 1932 verkoop. SANTA CATALINA het teen 1919 die USS BLACK HAWK geword, 'n vernietigerstender.

Vroeg in 1936 verkoop Grace SANTA CECILIA (ex SANTA ANA) en SANTA TERESA aan die Merchants & amp Miners Transportation Company, SANTA ELISA, SANTA ANA (ex SANTA LUISA) gaan na die Alaska Steamship Company. SANTA INEZ en SANTA RITA is in 1940 deur die vloot gekoop en die SANTA BARBARA en SANTA MARIA ook in 1940. SANTA OLIVIA en SANTA ISABEL is ook verkoop.

Die vloot het die SANTA LUCIA in 1942 oorgeneem as die USS LEEDSTOWN, sy is ingesink tydens die Noord -Afrikaanse inval. Die SANTA ELENA is die volgende jaar aan die Philippville aan die Algerynse kus gesink. SANTA CLARA as die SUSAN B. ANTHONY het tydens die inval in Normandië afgegaan.

Van die skepe wat voor 1939 gebou is, het slegs die SANTA ROSA en SANTA PAULA oorleef. Hulle was steeds die vlagskepe van die vloot tot 1958 toe hulle vervang is deur susterskepe met dieselfde naam.

Die regering het ses onvoltooide rompe van die C2 -tipe en dit is aan Grace Line aangebied. Grace Line het die aanbod aanvaar en dit laat omskep in 52 passasierskepe. Hierdie kombuise het baie gewild geword en was 'n groot sukses, en Grace Line het nog drie gebou. Die eerste ses is ingerig om piesangs van Ecuador na New York te vervoer. Die laaste drie was op die Karibiese baan en was nie toegerus om piesangs te dra nie. Die naoorlogse vloot van Graces het bestaan ​​uit die nege kombinasies, die Santa Rosa en Santa Paula, (wat teruggestuur is na Grace Line en weer aangebring is aan die liners wat hulle vroeër was) en nege C2 -vragmotors. Die Santa Rosa en Santa Paula het die Karibiese Eilande bedien by Curacao, La Guaira, Aruba, Kingston, Port au Prince en Port Everglades, wat elke twee weke vanuit New York vaar. Die drie Caribbean “combos ” het Santo Domingo, Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo, Barranquilla, Cartagena, Baltimore, Philadelphia en New York besoek. Die ander ses “combos ” saam met die C2 Freighters vaar van New York na die Weskus van Suid -Amerika tot by Valparaiso.

In 1956 besluit Grace om die Santa Rosa en Santa Paula deur twee nuwe vaartuie te vervang. Die nuwe vaartuie met 'n Gibbs & amp Cox -ontwerp sou Santa Rosa en Santa Paula heet. Hulle was 15 000 bruto ton en 584 voet in totaal met 'n balk van 84 voet. Die eerste vaartuig die Santa Rosa is in 1958 afgelewer. En die tweede Santa Paula het spoedig gevolg. Op hierdie tydstip het vragkoste toegeneem en vragaanbiedings na die hawens van Venezuela het gedaal en Grace besluit dat met die Santa Rosa en Santa Paula en twee vragmotors omgeskakel word na alle houerskepe wat aan die vereistes in die Karibiese Eilande voldoen. Die Santa Eliana en Santa Leonor twee skepe van die C2 -tipe is omskep in alle houerskepe. Dit was die eerste Amerikaanse houerskepe in buitelandse handel. Die bekeerde Santa Eliana vaar in Januarie 1960 na Venezuela met 176 houers met poeiermelk en ander algemene vragte. Die langboere het geweier om die houers af te laai, al het die agentskap 'n ooreenkoms aangegaan. Na 18 dae is 'n ooreenkoms bereik en die Santa Eliana is afgelaai met die bepaling dat daar nie meer sulke skepe gebruik sal word nie. Die seil van die Santa Leonor is afgelas en albei vaartuie is aangelê.

In 1959 het The Saint Lawrence Seaway oopgemaak en Grace het goedkeuring gekry vir 'n operasionele subsidie ​​vir die Great Lakes -roete. Die roete sal hawens op die Groot Mere na Kuba, Haïti, Dominikaanse Republiek, Barbados en hawens aan die noordkus van Venezuela en Colombia bedien. Die besluit om na die Great Lakes te gaan, was 'n finansiële ramp vir Grace en die ren is na een seisoen opgegee.

In 1960 besluit Grace Line om die verouderde “Combos ” te vervang met vier nuwe 20 knoop passasierskepe om ongeveer 100 passasiers te vervoer. Hierdie vaartuie sou die weskus van Suid -Amerika bedien. Hulle was 20 000 ton verplasing 546 voet lank met 'n balk van 79 voet. Die name is gekies om die vier lande, Panama, Colombia, Ecuador en Peru te vereer. Hulle is ontwerp met alle nuwe gevorderde vragvervoertoestelle. Elkeen is ingerig om 360 000 kubieke voet piesangs (90 000 stingels ongeveer 4000 ton) in drie ruimtes te dra; op die reis in die suide is hierdie gebiede gebruik vir die vervoer van motors of gepalletiseerde vragte wat deur 'n spesiale pallethanteringstelsel gelaai is. Daar was 5 vraghysers in 3 ruimtes. Die ander twee ruimtes was houerhouers. Daar was vier hyskrane op die dek wat as twee paartjies getroud was, 40 voethouers kon hanteer. Die houerkapasiteit was 175 voethouers. Die vier “M ” skepe, soos hulle genoem is, het 125 eersteklas passasiers vervoer. Openbare kamers was ruim en smaakvol versier en daar was 'n groot swembad buite wat geteël is.

Omtrent hierdie tyd het Grace besluit om die verouderde vragmotors te vervang en ses nuwe vragmotors is gebou. Die eerste hiervan was die Santa Lucia en hierdie skepe het bekend gestaan ​​as die “L ” skepe. Dit was moderne bakke met verkoelde kompartemente vir Chileense vrugte en Ecuadoriaanse piesangs. Hulle was toegerus vir 12 passasiers in luukse hutskamers en het sewe luike met 10 ton giekbome en twee 30 ton giekbome en 'n 80 ton jumbo -giek.

Dinge was normaal tot 1969 toe die moedermaatskappy W.R. Grace besluit het om die stoomskiponderneming te verlaat en te konsentreer op chemiese en ander ondernemings. Grace Line is verkoop aan Prudential Line, 'n klein lyn wat besit word deur Skouras van 20th Century Fox. Die lyn is eers Prudential Grace Lines genoem, en later is die Grace laat val en dit het net Prudential Line geword. Die skepe is soos voorheen bedryf met die meeste van dieselfde personeel aan boord, maar in 1970 besluit Prudential om die Karibiese diens op te skort en die Santa Rosa en Santa Paula word opgerig om nooit weer onder die Amerikaanse vlag te vaar nie. Die “M ” skepe is as vragskip tot 1972 geseil toe drie na die weskus oorgeplaas is. Hulle is weer terug na die status van die passasierskip. Hulle vaar van San Francisco, noord na Tacoma en Vancouver, daarvandaan deur die Panamakanaal, wat hawens aan die ooskus van Suid -Amerika besoek, en dan deur die Straat van Magellan om hawens aan die weskus van Suid -Amerika aan te roep en vandaar terug te keer na Los Angeles en San Francisco. Dit was 'n reis van 59 dae. Die Santa Magdalena het tot 1974 aan die ooskus gebly toe sy ook na die weskus oorgeplaas is om saam met die ander drie te vaar.

In 1978 is die Prudential Line deur Delta Lines oorgeneem, in 1983 was daar 'n skerp afname in vragbesprekings na Suid -Amerika en die bedrywighede het begin afneem. Die ses “L ” klas vragmotors is opgerig en uiteindelik verkoop. Die vier “M ” skepe het tot 1984 aangehou toe die operasie van die voormalige Grace Line Santas opgehou het.

Op sy hoogtepunt was die Grace Line 'n belangrike krag in die Amerikaanse handelsvaart. Kort na die Tweede Wêreldoorlog het dit 23 skepe besit van 'n totaal van 188 000 bruto ton, en nog 14 ander op bootbootvaarte.


US Navy lê Keel of Future USS Santa Barbara (LCS 32)

Die Amerikaanse vloot het op 27 Oktober 'n kielleggingseremonie gehou vir die toekomstige USS Santa Barbara onafhanklikheidsklas se gevegskip (LCS 32). Sy sal die derde Amerikaanse vlootskip wees wat Santa Barbara genoem word. Santa Barbara word tans in Mobile, Alabama, gebou deur Austal USA. LCS 32 is die 16de onafhanklikheidsvariant. Die kategorie vir klein gevegskip (LCS) bestaan ​​uit die Freedom -variant en die onafhanklikheidsvariant, wat deur twee bedryfspanne ontwerp en gebou is. Lolita Zinke, die borg van die skip, het die kiel tydens 'n klein seremonie geverifieer, met beperkte bywoning weens kommer oor gesondheid en veiligheid wat verband hou met die COVID-19-pandemie. As borg van Santa Barbara dien Zinke as advokaat en erelid van die bemanning.

David Growden, vise -president van Small Surface Combatant Programs, Austal USA en kmdt. Kris Netemeyer, verteenwoordiger van die LCS -programbestuurder, toesighouer van skeepsbou aan die Gulf Coast Detachment, het tydens die seremonie gepraat.

"Deur hierdie nuwe oorlogskip en die naam wat sy dra, eer ons 'n stad wat die beste van die Amerikaanse gees verteenwoordig," het kapt Mike Taylor, LCS -programbestuurder, gesê. "Ons het die Santa Barbara voorgestel, gewapen met die mees aanpasbare en effektiewe vermoëns, wat ontwerp is om die Verenigde State te verdedig."


Die geskiedenis van die USS Santa Barbara III - Geskiedenis

USS Santa Teresa, 'n vervoer van 8890 ton, is in 1918 in Philadelphia, Pennsylvania, gebou as die burgerlike passasierskip met dieselfde naam. Sy is oorgeneem deur die vloot vir gebruik in die Eerste Wêreldoorlog, middel November 1918, 'n week nadat die wapenstilstand die geveg beëindig het. Tussen Desember 1918 en September 1919 het Santa Teresa sewe reise heen en weer tussen die Verenigde State en Frankryk onderneem, wat hoofsaaklik oorlogsveterane huis toe gebring het. Die skip is in Oktober 1919 ontmantel en aan die Amerikaanse skeepsraad gestuur om terug te keer na haar eienaars. Gedurende die volgende twee dekades werk sy kommersieel as SS Santa Teresa en, na 1936, as SS Kent.

SS Kent is in April 1941 deur die Amerikaanse weermag gekoop en herdoop tot Ernest Hinds. Omskep in 'n troepeskip, het sy 'n kort weermagdiens gehad voordat sy in Julie 1941 na die vloot oorgeplaas is. Sy herdoop tot USS Kent (AP-28) en het passasiers en vrag tot in Maart 1942 langs die Amerikaanse ooskus en in die Golf van Mexiko vervoer, toe sy na die weermag terugbesorg is. Haar daaropvolgende geskiedenis word gedek onder Ernest Hinds (U.S. Army Transport and Hospital Ship, 1941, 1942-1946.

Hierdie bladsy bevat en bied skakels na al die menings wat ons het rakende USS Santa Teresa (ID # 3804) en van USS Kent (AP-28).

As u reproduksies met 'n hoër resolusie wil hê as die digitale beelde wat hier aangebied word, sien: "Hoe om fotografiese reproduksies te verkry."

Klik op die klein foto om dieselfde prentjie groter te sien.

USS Santa Teresa (ID # 3804)

Sy het op 18 November 1918 by die Cramp -werf, Philadelphia, Pennsylvania, die dag ingeskakel, die dag toe sy in diens geneem is.
Santa Teresa is op 7 Oktober 1919 teruggestuur na die Amerikaanse skeepsraad en word die handelsmerk Kent in 1936. Gedurende 1941-1946 was sy USS Kent (AP-28) en die Amerikaanse weermagvervoer (en hospitaalskip) Ernest Hinds.
Die klein veerbootstoomboot Tinicum is regs. 'N Verwoester is sigbaar agter Santa Teresa.

Die oorspronklike druk is in die National Archives 'Record Group 19-LCM.

Foto van die Amerikaanse vlootgeskiedenis en erfeniskommando.

Aanlynbeeld: 111 KB 740 x 605 pixels

USS Santa Teresa (ID # 3804)

Vir anker in 1919. Dit lyk asof sy besig is met herverf.
Die oorspronklike prent is gedruk op poskaart (& quotAZO & quot) voorraad.

Skenking van dr. Mark Kulikowski, 2005.

Foto van die Amerikaanse vlootgeskiedenis en erfeniskommando.

Aanlynbeeld: 64KB 740 x 465 pixels

USS Santa Teresa (ID # 3804)

In 'n Amerikaanse ooskus -hawe, 1919.
Die oorspronklike foto is gedruk op poskaart (& quotAZO & quot) voorraad.

Skenking van dr. Mark Kulikowski, 2005.

Foto van die Amerikaanse vlootgeskiedenis en erfeniskommando.

Aanlynbeeld: 75KB 740 x 465 pixels

USS Santa Teresa (ID # 3804)

Aan die gang, waarskynlik in die hawe van New York, terwyl hulle in 1919 troepe uit Europa huis toe gebring het.
Gefotografeer deur J.W. Allison, New York.

Skenking van dr. Mark Kulikowski, 2008.

Foto van die Amerikaanse vlootgeskiedenis en erfeniskommando.

Aanlynbeeld: 137KB 900 x 525 pixels

USS Santa Teresa (ID # 3804)

Aangekom op 4 September 1919 in New York en troepe van die 18de Infanterieregiment, 1st Division, huis toe gebring.
Panoramiese foto, geneem deur Head-Mayberry, 488 7de Laan, New York.

Skenking van dr. Mark Kulikowski, 2008.

Foto van die Amerikaanse vlootgeskiedenis en erfeniskommando.

Aanlynbeeld: 217 KB 2000 x 495 pixels

USS Santa Teresa (ID # 3804)

In die hawe, 1919.
Gefotografeer deur The Louvre Photo Studios, Seymour Building, 503 Fifth Avenue, New York City.
Die oorspronklike prent is gedruk op poskaartvoorraad.


RIP, Aircraft Carrier: The Tragic Tale of the USS Franklin

Die legendariese vliegdekskip van die Tweede Wêreldoorlog het 'n kort, maar baie ingewikkelde lewe gehad.

Hier is wat u moet onthou: Die behandeling van bemanningslede van die USS Franklin was 'een van die grootste maar die minste onregte wat die Amerikaanse vloot in die Tweede Wêreldoorlog betrek'.

U nederige skrywer kom selde uit die lees van die geskiedenis. Die sage van die Tweede Wêreldoorlog -vliegdekskip USS Franklin (CV-13) is 'n uitsondering. Ons dink gewoonlik daaraan FranklinSe geskiedenis as 'n gelykenis oor die belangrikheid van brandbestryding aan boord en skadebeheer. Dit gaan met ander woorde oor materiaal en metodes. En hierdie dinge is sonder twyfel belangrik. Vegskepe is metaalkaste vol plofstof en brandbare stowwe. Vuuronderdrukking is 'n belangrike funksie, en daarom is die eerste ding wat 'n nuwe matroos doen nadat hy aan boord gerapporteer het, gekwalifiseer vir rudimentêre skadebeheer.

Maar 'n skip is meer as 'n stuk staal. Die stuk staal plus die bemanning wat aan boord woon, bestaan ​​uit die skip. Slegte leierskap bederf FranklinSe menslike komponent. In the end, then, this is a story with mixed lessons. It is not merely about the material dimension of naval warfare.

USS Franklin lived a short but eventful life, joining the Pacific Fleet in mid-1944. Franklin was the first fleet carrier to absorb a direct strike from a Japanese kamikaze, in the aftermath of the Battle of Leyte Gulf in October 1944. But the flattop was to endure its worst trial in March 1945, while operating with Task Force 58 off the Japanese seacoast. On the morning of March 19, a “Judy” dive bomber eluded the fleet’s air defenses, dumping two bombs on a Franklin whose decks were crowded with fully armed, fully fueled aircraft preparing to raid sites on Kyushu.

Armor plating shielded the carrier’s innards—in particular the engineering plant—from destruction. The crew eventually managed to restart propulsion, and Franklin made the fleet anchorage at Ulithi Atoll under her own power. In the interim, however, dozens of secondary explosions spanning five hours transformed the flight and hangar decks into something out of Dante. It was a charnel house. The blasts killed the damage-control team while disabling fire fighting equipment on the hangar deck. Ammunition “cooked off,” amplifying the destruction. Aircraft fuselages melted. Rivers of burning fuel sluiced into the hangar deck and beneath from fractured pipes. Over 800 perished out of a crew of around 3,400 sailors and aviators.

Recovery operations were fitful under these circumstances. The crew managed to start a diesel-powered fire pump and organize makeshift fire parties. Cruiser USS Santa Fe came alongside and executed a controlled crash with the flat top so seamen could pass across supplies, render such firefighting aid as they could, and take aboard Franklin crewmen. The carrier survived, returning to New York via the Panama Canal.

This is a Pacific War story rich in insights for practitioners of sea power. For instance, it reveals much about the strategic and operational environment in Eurasian waters today. To wit: a foe with no navy of consequence can still exert influence at sea. It can deploy shore-based implements of sea power to punish a hostile navy cruising off its shores. The Imperial Japanese Navy met its doom at Leyte Gulf in October 1944. It could do little despite a flashy last-ditch effort or two to stem the American advance. But airfields in the home islands could act as unsinkable if stationary aircraft carriers once U.S. Navy task forces came within reach. Japan fielded an array of tactical aircraft along with munitions to arm them and pilots to fly them or, in the case of the kamikaze, crash them into American vessels. Tokyo waged an “anti-access” strategy long before the term was invented.

Franklin’s ordeal also yielded hard-won lessons about naval architecture and shipboard practices, and about firefighting and damage control in particular. These are the standard lessons of the affair. To oversimplify, the chief lesson was: equip ships with more of everything. Assigning more people to a damage-control organization would give it a better chance of withstanding damage. Installing more and longer fire hoses would bolster fire parties’ capacity to get at blazes in remote recesses of the ship. Furnishing more portable pumps would let firefighters do their work should fireplugs fail. Meer high-capacity foam systems would help control and extinguish flaming fuel. Mounting quick-access “scuttles” on armored hatches would allow crewmen to escape compartments should hatches become jammed or too hot to handle. And on and on.

These are all valuable insights. To me, though, the tale of USS Franklin represents a cautionary tale about the scourge of “toxic leadership. ” When I reported at the Surface Warfare Officers’ School a few brief years ago, my check-in interview with the skipper amounted to this: leave the place better than you found it. Toxic leaders leave the place worse than they found it. They put themselves ahead of the institution, and they deploy leadership and management tactics that advance their personal interests—even at the expense of colleagues or subordinates.

I’ve known toxic leaders. So have you if you’ve worn a military uniform. They appear from time to time, often as ship captains. Why them in particular? It’s been said a ship captain is the world’s last absolute monarch once underway. And like any absolute monarch, the skipper can be a tyrant if he rules in his selfish interest rather than the common good. He can abuse his authority in an effort to get ahead.

Enter Captain Leslie E. Gehres. Captain Gehres assumed command of Franklin at Ulithi on the heels of the October 1944 kamikaze strike. Historian Joseph Springer, the author of a gripping oral history of the carrier’s travails, recounts how the new skipper introduced himself to the crew. Gehres relieved Captain J. M. Shoemaker at Ulithi. At the change-of-command ceremony, according to one Franklin sailor, Gehres proclaimed: “‘It was your fault because you didn’t shoot [the kamikaze] down. You didn’t do your duty you’re incompetent, lazy, and careless. Evidently you don’t know your jobs and I’m going to do my best to shape up this crew!’ We just stood there and couldn’t believe our ears. He sure got a lot of cheers for that.”

Imagine that. You’ve just been through hell. Dozens of your shipmates are dead, dozens more wounded. And the first thing your new commanding officer does is upbraid you and your shipmates while insulting his predecessor in his presence. That’s extreme toxicity. According to crew accounts relayed by Springer, as many as three hundred sailors jumped ship in Bremerton, Washington, when the carrier made port there for shipyard repairs. They did so in large part because they believed Franklin was jinxed following the suicide strike. In part, though, they fled to escape Captain Gehres and his noxious brand of leadership.

Dit raak erger. Japanese warplanes harried Task Force 58 relentlessly in the hours leading up to the March 19 attack. Franklin had gone to general quarters a dozen times in six hours, so Captain Gehres relaxed the ship’s posture to allow the crew to get a hot meal.

The captain’s after-action report and the official war damage report indicate that the skies were clear the morning of March 19. The deck log—the official record of a ship’s doings—says otherwise. At 0654 the ship’s Combat Information Center reported a “bogey,” or unidentified aircraft, thirty miles off. Two other sightings followed. The range was decreasing. At last, at 0708, lookouts on board USS Hancock positively identified the Judy. Hancock radioed Franklin: “Bogey closing you!” The dive bomber was twelve miles off at that point, and inbound fast. (The aircraft would cover that distance in under three minutes, scant reaction time for the best-trained crew.)

Yet Gehres never ordered Franklin to general quarters—meaning the bombs struck the flat top when it was less than fully ready for battle.

Wanneer Santa Fe came alongside he ordered the wounded evacuated and then, writes Springer, issued an order that “could not possibly have been more vague.” Gehres directed the air officer to evacuate anyone who “would not be needed to save the ship.” A mass exodus to the cruiser ensued as those who defined themselves as nonessential fled. Ship-wide communications were out, and in the confusion many crewmen believed “abandon ship” had been ordered. The skipper then stopped the evacuation. He later directed about one hundred sailors—including some blown overboard by bomb blasts—to return to Franklin, whereupon he demanded that they state in writing why they had “left this vessel while she was in action and seriously damaged when no order had been issued to abandon ship.” Springer opines that his action “nearly tainted” the carrier’s gallant struggle to survive.


Talk:USS Santa Barbara (AE-28)

  1. Verwysing en aanhaling: criterion not met
  2. Dekking en akkuraatheid: criterion not met
  3. Struktuur: criterion not met
  4. Grammatika en styl: kriterium nagekom
  5. Ondersteunende materiaal: kriterium nagekom
  • Vietnam portal

This article might do with lesser wikification of dates as it is a little heavy at the start of the article.-- Dakota

ε ° 03:57, 10 February 2006 (UTC)

If you look at the Awards section, you will see several things. Battle "E" is correct. The following statement about the Meritorious Unit Commendation in 1973 and 1988 should read "Navy Unit Commendation". The following statement, "Her latest awards are the Maritime Warfare Excellence Award, the Engineering/Survivability Excellence Award, the Command and Control Excellence Award, the Logistics Management Excellence Award. " is in error in that all of these, and many others, are categories within the Battle "E" award. Then it says she was awarded the Meritorious Unit Commendation for her performance during her 1992-1994 Mediterranean deployment. In fact, she was awarded 3 Meritorious Unit Commendations. The author of this section needs to get the dates and facts right. In all, she was awarded the following: 2 Navy Unit Commendations, 3 Navy Meritorious Unit Commendations, 4 Navy Battle "E" Ribbons, The National Defense Service Medal, 1 Armed Forces Expeditionary Medal for Op. Restore Hope, Somalia, 1 Vietnam Service Medal, 2 Southwest Asia Service Medals, Sea Service Deployment Ribbon, The Republic Of Vietnam Campaign Medal, And The Kuwait Liberation Medal. All of these should be included in this awards section. This information was taken from NavSource Naval History, 12 June 2015. MR2David (talk) 21:54, 20 June 2015 (UTC)


How Much Do You Know About the History of the U.S. Navy?

Established on October 13, 1775, the United States Navy is a formidable force, with 323,00 active personnel this makes it the world’s largest in manpower. This branch of the United States armed forces is in charge of naval warfare.

The ‘Old Navy’ of the past can claim responsibility for the innovation of ironclads during the American Civil War while the ‘New Navy’ claimed to be the largest naval fleet in the world by 1920.

Modernization of weaponry and equipment has aided the US Navy in becoming a significant player in several wars, including World War II, after the Japanese attack on Pearl Harbor on 7 December 1941. The Navy first issued regulation uniforms in 1802 with their prevalent colors being white and navy blue. Currently, the US Navy operates 460 ships, 50,000 non-combat vehicles, over 3650 aircraft, and it owns 75,200 buildings.

The weaponry system of choice for the U.S Navy is centered entirely around missiles. Missiles are utilized because of their ability to strike from long distances with precision. The Navy has produced many greats, including astronauts and athletes, along with many U.S presidents having served, the first being John F. Kennedy.

But we've really only just scratched the surface when it comes to the Navy. Do you know who came up with the idea? Do you know all about their customs and traditions? Find out in this quiz!


Kyk die video: A caballo hacia el Embalse, Chalatenango - Santa Barbara (Januarie 2022).