Inligting

Stille Oseaan -sentrale stasie


Pacific Central Station is 'n treinstasie in Vancouver, British Columbia, Kanada, wat dien as die westelike eindpunt van die Via Rail se langlaufbaan na Toronto en die noordelike eindpunt van die Amtrak-treinspoor na Seattle en Portland.

Pacific Central Station geskiedenis

Die Neoklassieke Revival Pacific Central Station is in 1919 voltooi vir die Canadian Northern Railway, en ontwerp deur die argitektuurfirma Pratt en Ross. Dit het in 1991 'n erfenisstasie geword.

In 1993 is die stasie omskep in 'n multi-modale vervoersentrum wat tussenbusse insluit; dit staan ​​oorkant Thornton Park vanaf die Skytrain -monorailstasies. 'N Busbus is aan die agterkant van die gebou aangebring. Aangesien die Amtrak Cascades die grens na die VSA oorsteek, is daar 'n doeane -gebied wat passasiers moet deurkom om aan boord van die trein te kom.

Pacific Central Station vandag

Pacific Central Station is 'n aantreklike illustrasie van die boukundige beginsels van Beaux-Arts, wat die kenmerke van die buitekant en die binnekant van die styl behou.

Die stasie behou die algemene uitleg en belangrikste komponente van die perseel en dien as 'n prominente baken in die stedelike weefsel van Vancouver.

Kom by die Pacific Central Station

Pacific Central Station is geleë op 1150 Station St. Vancouver, British Columbia, V6A 4C7.

Dit is geleë naby die hoek Main St en terminale, Science World Skytrain -stasie, oos van die sentrum langs Chinatown en Olympic Village.

As u per motor ry, is langtermynparkeerplek aan die noordekant van die ingang beskikbaar.


Gebou van die transkontinentale spoorweg, omstreeks 1869.  

Amerika se eerste stoomlokomotief het sy debuut in 1830 gemaak, en in die volgende twee dekades het spoorlyne baie stede aan die ooskus verbind. Teen 1850 is ongeveer 9 000 kilometer spoor oos van die Missouri -rivier gelê. Gedurende dieselfde tydperk het die eerste setlaars weswaarts oor die Verenigde State begin beweeg, hierdie neiging het dramaties toegeneem na die ontdekking van goud in Kalifornië in 1848. Die reis oor die land en oor berge, vlaktes, riviere en woestyne was riskant en moeilik, en baie weswaartse migrante het eerder gekies om oor die see te reis, die ses maande lange roete om Kaap Horn aan die punt van Suid-Amerika te neem, of om geelkoors en ander siektes te waag deur die landengte van Panama oor te steek en per skip na San Francisco te reis.

Het jy geweet? Voor die bou van die transkontinentale spoorweg kos dit byna $ 1.000 dollar om deur die land te reis. Nadat die spoorweg voltooi is, het die prys tot $ 150 dollar gedaal.

In 1845 het die New Yorkse entrepreneur Asa Whitney 'n resolusie in die kongres voorgelê wat die federale finansiering voorstel van 'n spoorweg wat na die Stille Oseaan sou strek. Lobby -pogings in die komende jare het misluk as gevolg van toenemende seksualisme in die kongres, maar die idee bly sterk. In 1860 het 'n jong ingenieur genaamd Theodore Juda die berugte Donnerpas in die noorde van Kalifornië (waar 'n groep emigrante in die weste in 1846 vasgevang was) geïdentifiseer as 'n ideale plek om 'n spoorlyn deur die formidabele Sierra Nevada -berge te bou. Teen 1861 het Juda 'n groep beleggers in Sacramento aangewys om die Central Pacific Railroad Company te stig. Daarna is hy na Washington, waar hy kongresleiers sowel as president Abraham Lincoln, wat die Pacific Railroad Act die volgende jaar kon onderteken, kon oortuig.


CPRR Besprekingsgroep

Daarteenoor is ons begrip dit die Central and Union Pacific Railroads het nie staatsubsidies ontvang nie omdat die staatseiendomsverband met rente volledig moes terugbetaal word, volgens die Amerikaanse hooggeregshof het die regering en die spoorweë gelykop gedeel in die verhoogde waarde van die grondtoelaes, en dat die Amerikaanse regering 'n miljard dollar -afslag op pos- en ander vervoerkoste gekry het. Hoewel die CPRR dus van 'n "subsidie" in hul verbandprospektus gepraat het, was die netto ekonomiese gevolg dat die effekte 'n terugbetaalde lening was (nie dat die spoorweg nie daarvan beskuldig is dat hulle onsuksesvol probeer terugbetaal het nie), die waardelose westerse lande in die mate dat hulle waardevol gemaak is deur die voltooiing van die spoorweg (baie was so dor dat dit waardeloos gebly het), het meer van die waarde aan die regering en uiteindelik grondeienaars gegaan as aan die spoorweg, en die Amerikaanse regering het 'n finansiële meevaller gekry as gevolg van die langdurige subsidie ​​wat die spoorweë aan die Amerikaanse regering verleen het vir die vervoerkoste daarvan as deel van die transaksie om die konstruksie te finansier.
Sien,
Geen regering bedaar vir KPR of UPRR nie
Die rol van die regering in die spoorwegfinansiering.

"Spoorwegherorganisasie: Union Pacific." Deur Stuart Daggett, Ph.D., Harvard Economic Studies, 1908, word op bladsy 256 gesê dat: ". Die staatskuld in kontant afbetaal is. Sowel die hoofsom as die rente is ten volle betaal." Met betrekking tot die CPRR en Western Pacific RR, Tutorow, p. 1004 berig dat die finale betaling aan die regering georganiseer is deur 'n kommissie wat deur 'n kongreshandeling van 1898 aangestel is, vasgestel op $ 58,812,715,48 op 1 Februarie 1899, en dat die komplekse transaksie op 1 Februarie 1909 voltooi is toe die laaste van die regering skuld is behoorlik betaal.
Sien,
Koste
Dollars per kilometer se baan
Spoorwegherorganisasie, 1908.

So, wat is korrek? Is beide die CPRR en UPRR stukkend en het miljoene belastingbetalers dollars verbruik, of is die skuld ten volle terugbetaal, plus het die Amerikaanse regering 'n finansiële meegevoel gekry as gevolg van die langdurige subsidie ​​wat die spoorweë deur die middel van die 20ste eeu aan die regering verskaf het vir die vervoerkoste daarvan? ?

geplaas van CPRR Discussion Group om 18:58

38 kommentaar:

Boonop het beide gedurende die 1890's onklaar geraak en albei het miljoene belastingbetalers se geld verbruik, en dit het nie in ag geneem dat beide spoorweë (selfs selfbedienend) in werklikheid hulself aangestel het om die bouwerk te doen, via die Crocker -onderneming, die Contract and Finance Company , en die Credit Mobilier. Die bankrotskap van die spoorwegondernemings nadat baie geld na hul konstruksiemaatskappye verskuif is, beteken egter nie dat die hele onderneming nie winsgewend was nie. As die entrepreneurs dus ryk word en die regering ten volle terugbetaal word, is dit verkeerd om tot die gevolgtrekking te kom dat bankrotskappe impliseer dat die eerste transkontinentale spoorbouprojekte ondeurdag en onregverdig was. (Dit is moeilik om van die besonderhede seker te wees, aangesien die rekords van die konstruksiemaatskappy wettig privaat was en die Amerikaanse regering uiteindelik nie daarin kon slaag om die spoorwegfinansiering volledig bekend te maak nie, veral nadat die boekboeke verdwyn het.)

Van: & quotDon Snoddy & quot [email protected]

As u na die UP -reorganisasie -lêers kyk, is dit duidelik dat, behalwe om die weg van Omaha na Ogden te koop, vir $ 55 miljoen ook die staatseffekte betaal is ter waarde van $ 50 miljoen. Sien aangeheg vir 'n akkurate uiteensetting wat deur die UP Law Dept in 1902 opgestel is:
Koste van spoorweë gekoop deur Union Pacific, 1902.

Van: & quotWendell Huffman & quot [email protected]

Professor Folsom hark.

Teen die tyd dat die spoorweg in 1869 voltooi is, het die Central Pacific federale obligasies ontvang met 'n nominale waarde van $ 25,885,120. Om nuttig te wees as enigiets anders as ko-lateraal, moet die effekte wat aan beleggers verkoop word, kontant verkoop word. Dit is moontlik dat sommige by lokomotiewe of motors verkoop is. Die kontantwaarde van die obligasies het verskil met die vooruitsigte van die spoorweg, en in die vroeë dae, tydens die burgeroorlog, met die vooruitsigte van die land. Die effekte word dus selde teen pari verkoop, en die maatskappy het eintlik slegs $ 18,765,047 in bruikbare kontant uit hul verkoop ontvang.

Die effekte was inderdaad 'n lening van die regering, nie 'n skenking nie. Die maatskappy was verplig om die hele $ 25,9 miljoen, plus rente, 30 jaar na uitreiking terug te betaal. Die kwessie van die aflossing van die Amerikaanse obligasies was die kern van die verhoor van die Pacific Railroad Commission in 1887, en die posisie van die spoorweg word uiteengesit in Roscoe Conkling se opsomming van die getuienis in The Central Pacific Railroad Company in Equitable Account with the United State (New York, 1887). Ek weet nie of die spoorweg ooit probeer het om die skuld terug te betaal nie. Die twispunt was die sinkfonds wat opsy gesit is vir die terugbetaling.

In werklikheid kon die Sentraal -Stille Oseaan nie die effekte terugbetaal toe dit betaal was nie. Ek neem aan dat die regering moes optree en die effekte aflos, maar ek weet nie wat op daardie stadium werklik gebeur het nie. Uiteindelik het die Suidelike Stille Oseaan (eerder as die Sentraal -Stille Oseaan) die regering terugbetaal. As deel van hierdie reëling het die SP SP -aandele verruil vir CP -aandele, wat uiteindelik die CP 'n SP -eiendom geword het. Die finale skikking is gerapporteer in die Jaarverslag van die Spoorwegkommissaris aan die Sekretaris van Binnelandse Sake vir die jaar geëindig 30 Junie 1899. Die SP het uiteindelik $ 58,812,715 in verskeie paaiemente aan die regering betaal. Die finale betaling is in 1909 gemaak. David Myrick vertel dit op bladsy 29 van Railroads of Nevada (Berkeley: Howell-North, 1962).

Terwyl die regering die sentrale Stille Oseaan-effekte geleen het, het dit die onderneming elke ander stuk grond vir 20 myl aan beide kante van sy regterkant gegee. Dit beloop byna agt miljoen hektaar. Min van die grondtoelaag van die Sentraal -Stille Oseaan was egter aantreklik vir setlaars, en teen 1880 was slegs 295,886 hektaar verkoop. Teen 'n gemiddelde prys van $ 3,77 per hektaar het dit skaars genoeg opgelewer om 18 myl spoorweg te betaal, teen die gemiddelde koste van $ 64,000 per myl. Op lang termyn was die grondtoelaag waardevoller, omdat dit gehuur is vir mineraalregte en weiding. Tog was die grond nie meer waardevol vir die spoorweg as die aangrensende grond vir die regering nie, en dit was die spoorweg wat die grond die waarde daarvan gegee het (deur vervoertoegang te bied) en die koste van die opmeting betaal het.

Ek het geen idee hoe die Union Pacific gevaar het met die verband en grond nie. Hulle het beslis beter gevaar met die verkoop van grond, aangesien hul grond meer produktief was. Daar was 'n aantal ander spoorweë behalwe die CP en UP wat obligasies en grond ontvang het onder die verskillende Pacific Railroad Acts. Dit sal interessant wees om te sien hoe hulle elkeen hul skuld opgelos het. Die federale regering was egter baie goed met die CP, wat $ 58 miljoen dollar verdien het omdat hy niks anders gedoen het as om die obligasies te druk nie.

Die Union Pacific het in die 1890's inderdaad bankrot geraak en is verkoop in afskerming en herorganiseer ingevolge bankrotskapswette - selfs uitmekaar, met die meeste, maar nie heeltemal nie, alle dele wat deur EH Harriman herwin en bymekaargemaak is. Per Daggett, Spoorwegherorganisasie. pp. 256-57, die verkoop en herorganisasie van die Union Pacific uit bankrotskap in 1897 het die betaling van die staatseffekte, beginsel en rente, volledig en kontant ingesluit.

Aan die ander kant het die Sentraal -Stille Oseaan (en verwante Suidelike Stille Oseaan) nooit bankrot geraak nie - nie in die 1890's en selfs nie in die 1930's nie. Die Central Pacific Railroad IS in 1899 herorganiseer en word die Central Pacific Railway. Hierdie herorganisasie was deels bedoel om die volle betaling van sy deel van die staatseffekte, beginsel en rente te finansier, maar was in die aard van herorganisasies wat baie ondernemings gereeld doen om hul sakedoelwitte te bevorder, en was NIE onder bankrotwette nie. Aandeel- en effektehouers van die Central Pacific Railroad het nie hul beleggings verloor tydens hierdie reorganisasie nie, maar het hul beleggings omskep in effekte van die nuwe Central Pacific Railway.

Wat die Great Northern betref, blyk dit waar te wees dat die Great Northern Railway van sy organisasie in 1889 tot die samesmelting in die Burlington Northern in 1970 nooit gereorganiseer is nie. Die vorming van die Great Northern in 1889 was egter self 'n herorganisasie van verskeie vroeëre Hill -lyne om die uitbreiding daarvan te bevorder. In 'n soortgelyke lig is die Southern Pacific Company in 1884 georganiseer as 'n hou- en beherende entiteit. Sowel die Central Pacific Railroad EN die Southern Pacific Railroad is in 1885 aan die Southern Pacific Company verhuur. Die Southern Pacific Railroad is uiteindelik in 1955 saamgevoeg in hierdie selfde Southern Pacific Company en die Central Pacific Railway (herorganiseer uit die Central Pacific spoorlyn) in 1899) uiteindelik in 1959 in die Southern Pacific -onderneming saamgesmelt.

Ek veronderstel dat daar oor die semantiek en ekonomie van 'Staatsubsidies' gedebatteer kan word - sowel die staatseffekte as die grondtoelaes - maar in die algemeen gebruik van die tyd (dwarsdeur die laat 19de eeu) word beskou dat die regering oor die algemeen die spoorwegsubsidies verleen het uiteindelike terugbetaling van die effekte, die afslag op staatsversendings en die toename in waarde van aangrensende staatsgronde wat nie weerstaan ​​nie. As niks anders nie, beskou die toegang tot finansiering wat die Regering verskaf het, wat destyds nie andersins beskikbaar was nie, as 'n subsidie. Die spoorweë in die Sentraal- en Unie -Stille Oseaan en die ander transkontinentale gronde kan nie gebou word as hulle sonder die regering se steun was nie.

Hou ook in gedagte dat slegs twee privaat gefinansierde transkontinentale spoorlyne - in die VSA EN Kanada - op een of ander tyd NIE bankrot geraak het nie (en hoofsaaklik as gevolg van die transkontinentale konstruksie) - die Great Northern en die San Pedro, Los Angeles en Salt Lake ( 'n filiaal van die herorganiseerde Union Pacific onder Harriman). Die Westelike Stille Oseaan (en die Denver en Rio Grande), die Milwaukee Road (destyds die St Paul Road genoem), die Grand Trunk Pacific en die Canadian Northern ALL het regstreeks bankrot geraak as gevolg van transkontinentale konstruksie (soveel vir Folsom & #39s oënskynlike argument dat privaat spoorwegkonstruksie op die een of ander manier bankrotskap vermy). Trouens, Grand Trunk Pacific (en die aangeslote Grand Trunk) en die Canadian Northern was so 'n finansiële gemors dat die Kanadese regering uiteindelik die Canadian National geword het om dit reg te stel (dink Conrail vir 'n ietwat soortgelyke Amerikaanse parallel). In hierdie verband het slegs die sentrale Stille Oseaan/suidelike Stille Oseaan (en ek dink die Kanadese Stille Oseaan) op 'n stadium NIE bankrot geraak nie. Benewens die Union Pacific/Oregon Short Line en die Oregon Railway & amp Navigation, het die Noordelike Stille Oseaan en die Santa Fe/Atlantic & Pacific ook bankrot geraak. Laat ons maar sien - grootskaalse spoorwegbou was 'n riskante onderneming, ongeag hoe dit gefinansier is.

Laat ons dus die betwis van Folsom weer besoek vir lyne wat die Rockies oorsteek (of die uitbreidings van daardie reeks). Die nooit-bankrot transkontinentale spoorweë sluit in Great Northern, San Pedro Los Angeles en Salt Lake (die Harriman herleefde Union Pacific 's-filiaal), Southern Pacific Company (wat beide die sentrale Stille Oseaan en die Suidelike Stille Oseaan spoorweë insluit) en Canadian Pacific-die drie regering gesteunde lyne na twee private lyne. Aan die bankrotkant het ons Union Pacific (wat ook Oregon Short Line insluit), Northern Pacific, Santa Fe/Atlantic & amp Pacific, Western Pacific, Milwaukee Road, Denver en Rio Grande (ten minste een bankrotskap voor sy rol in die Westelike Stille Oseaan) , Grand Trunk Pacific en Canadian Northern - dit is vier regeringsondersteunde lyne na vyf privaatlyne. Hmm, dit lyk asof die kans swakker is vir die privaat paaie.

Ons bewonder al lank die perspektief van die mark op die vrye mark van Hillsdale College, en ons hoop om meer te bespreek oor die vraag hoe om die beste befondsing van groot projekte met 'n hoë risiko en slegs langtermyn of verspreide winsgewendheid te kry, wat nie ooreenstem met die behoeftes van private beleggers nie. sodat die argument nie aan die statistieke afgestaan ​​sal word nie.

& quot Onthou dat politieke ondernemers ryk word op die belastingbetalers se koste en die mag van die regering gebruik om daardie rykdom te beskerm, terwyl vryemark-ondernemers slegs ryk word as hulle suksesvol aan die eise van hul kliënte voldoen. & quot

Dieselfde opmerking oor die Central Pacific Railroad wat nooit bankrot gaan nie, geld ook vir die artikel, Silicon Valley, pasop vir federasies wat R & ampD -geskenke dra deur William F. Shughart II, Spesiaal vir die Mercury News, 16/03/2011.

Dieselfde opmerking oor die Central Pacific Railroad wat nooit bankrot gaan nie, geld ook vir Lincoln haal die oorlog in deur Steven Bernstein.

In die Pacific Railroad Act van 1862 het die Union Pacific finansiering van die regering ontvang in die vorm van effekte. In hierdie opsig is dit dus waar dat die regering nie die bou van die spoorweg via kontant subsidies gesubsidieer het nie

MAAR die UP het wel grondtoelaes per kilometer ontvang. Hierdie stukke grond is, waar moontlik, verkoop om die boukoste te help finansier.

Credit Mobilier was 'n toestel waaruit aandeelhouers van UP sowel as CM winste kon genereer ten koste van die UP.

Groot gedeeltes van die grondtoelaes vir die KPR was egter dorre grond wat nie geskik was vir boerdery nie, en dit was waardeloos.

Die regering het ook die helfte van die grond gehou, sodat enige verhoogde waarde van die grond as gevolg van die voltooiing van die spoorlyn die helfte aan die regering gegaan het. As u die helfte van iets weggee om die helfte wat u behou, baie meer werd te maak as die oorspronklike geheel, is die helfte wat weggegee word, dan werklik 'n subsidie?

Die CPRR was weereens goed gebou met eersteklas konstruksie, is sonder subsidie ​​gefinansier (net soos 'n huisverband wat ten volle met rente terugbetaal moet word en nie 'n banksubsidie ​​vir die huiskoper is nie, was die westelike grondtoelaes meestal waardeloos droë grond, en enige waardeverhoging is met 50% gedeel met die federale regering, wat ook die teenoorgestelde 'n miljard dollar laat val het op die ooreenkoms met spoorwegsubsidies vir die federale regering se vervoerkoste), en die CPRR het nooit gegaan nie bankrot.

Aan: Burt Folsom
Onderwerp: KPR is nie bankrot nie, is nie gesubsidieer nie en was nie van 'n slordige konstruksie nie

Ons is bekommerd omdat dit wat op ons CPRR.org -webwerf en ons blog. Ons sal u hulp waardeer, want vryheid word nie gehelp deur die geskiedenis verkeerd te neem nie.

Ons verstaan ​​dat die Central Pacific Railroad nooit bankrot geraak het nie, nie deur die federale regering gesubsidieer is nie, en nie van 'n slordige konstruksie was nie, om die redes uiteengesit by,

U kommentaar of regstellings sal baie waardeer word.

Van: & quotBurt Folsom & quot [email protected]

Ek sal bly wees om dit te lees, want ek wil die storie regkry. Die UP het natuurlik verskeie bankrotskappe gehad. Die KP was anders, ek stem saam, maar ek het gedink die KP het in die paniek van 1893 verval. As die inligting nie korrek is nie, verander ek graag my argument.

Aan: & quotBurt Folsom & quot [email protected]

Dankie. Sal uitsien na u kommentaar.

Wat die Union Pacific betref, was die kern van die Crédit Mobilier -skandaal dat die UPRR sy insiders aangestel het om die spoorwegkonstruksie te doen (terwyl lede van die kongres met insidervoorraad omgekoop word), en sodoende UPRR -kapitaal uit die spoorwegonderneming en in die konstruksiemaatskappy gesifoneer het uitbetaal word as 'wins' aan die insiders. Met hierdie tipe bedrog en met die volle betaling van die skuldbriewe, hoe is dit dan moontlik om uit 'n bankrotskap veel te sê oor die winsgewendheid, wysheid, voortydigheid, ens. ontbreek geld aan die spoorweg wat dit indirek aan insiders betaal het?

Van: & quotBurt Folsom & quot [email protected]

Ek het 'n opstel oor James J. Hill en die Great Northern geskryf. Vir die opstel het ek werk aan die sentrale Stille Oseaan gedoen. Ek stuur graag die opstel vir u (in 'n boek getiteld DIE MITE VAN DIE ROBBERBARONS) en kry u kritiek op my volgende uitgawe. U kan my die mening oor die KPR gee, en ek sal belangstel in wat u te sê het.

Is daar 'n waarheid in die bewering deur Ben Adler (blog by Die Nasie) dat & quot. Stanford. het sy senaatsitplek gekoop om die federale regering 'n lening te laat vergewe wat op die spoorwegonderneming van die Sentraal -Stille Oseaan kom. Hy het versuim om dit te doen. & Quot

Van: & quotKyle K. Wyatt & quot [email protected]
Onderwerp: Vergewe KPR -lening

Stanford soek en wen 'n setel in Kalifornië in die Amerikaanse senaat in 1885 oor die opposisie van sy medewerkers - veral CP Huntington. Na my mening was Stanford altyd genoeg van 'n politieke dier dat sy besluit om vir die setel van die Senaat te hardloop, eintlik nie so verbasend is nie. En duidelik het hy die politieke perdekrag gehad om twee keer verkies te word oor die opposisie van ander wat algemeen beskou word as polities magtig in die politiek in Kalifornië. Gegewe sy algehele geskiedenis, is dit amper onwaarskynlik dat sy primêre doel met die verkiesing was om die skuld van die Sentraal-Stille Oseaan te vergewe, hoewel hy ongetwyfeld 'n eie eie belang daarin gehad het. Hy lyk in elk geval nie eens in die betrokke senaatskomitees vir die probleem met die spoorwegskuld nie.

Dit gesê, nadat hy gekies was, was hy nie besonder magtig of invloedryk in die senaat nie - en het hy ook nie veel meer deelgeneem as wat hy moes nie, omdat hy dikwels afwesig was. Wat sy politieke opvattings betref, was dit bekend dat hy verskeie wetsontwerpe geskryf het om koöperasies in besit van werkers te bevorder, en om die uitreiking van geldeenhede wat deur grondwaarde gesteun word, toe te laat in plaas van slegs goud-beide posisies wat deur die populiste bepleit word (beide wetsontwerpe het nooit uit komitee). Hy het ook soms ander standpunte gehad wat in stryd was met die & quottypical & quot wat ryk mense beskou, soos dit dikwels in boeke en ander media uitgebeeld word, en het in die openbaar gepraat oor hierdie idees.

Dit blyk ook dat hy een van die belangrikste invloede in die Sentraal -Stille Oseaan/Suidelike Stille Oseaan was wat gehelp het om groot stakings op die CP- en SP -spoorweë af te weer toe nasionale arbeidsonrus en stakings in die 1870's en 1880's gebeur het. . Dit is bereik deur spoorwegbestuur te ontmoet en eerlik met die spoorwegwerkers te onderhandel oor kwessies - voordat dit 'n groot stakingskwessie geword het. Dit is heel moontlik dat sy dood in 1893 die weg gebaan het vir die strydende resultate van die Pullman Strike in Kalifornië, toe spoorwegbestuur (onder CP Huntington - in New York - en sy neef Henry Huntington - op die toneel in San Francisco) ultimatum gebruik in plaas van onderhandeling-oorheersende ander in die bestuur wat 'n ander pad sou gekies het. Die stakende werkers het hul vorige verhouding met Stanford vereer toe hulle Jane Stanford 'n pas gegee het, sodat haar privaat motor huis toe kon ry oor die treinspoor (alhoewel om seker te wees dat hulle ook 'n politieke voordeel daarin kon sien).

Stanford kon (en was) baie teenstrydige dinge tegelyk. Sy motiewe vir die kandidaat vir die senaatsitplek was ongetwyfeld kompleks en waarskynlik selfs teenstrydig. Dit lyk onwaarskynlik dat hulle bloot gekenmerk kan word as net die spoorwegskuld.

Die verduideliking van die standpunte van Stanford bied 'n konteks om te verstaan ​​waarom jare gelede 'n herinnering aan die CPRR -telegraafoperateur, T. R. Jones, aan goewerneur Stanford sou skryf dat alle werknemers van hom hou.

Alhoewel die skuld ten volle met rente terugbetaal is, is die volgende stelling waar? :

Alhoewel die Sentraal -Stille Oseaan staatslenings aanvaar het om die boukoste te dek, het die bestuurders daarvan oorreed en in sommige gevalle lede van die kongres omgekoop om 'n wetsontwerp te oorweeg wat die skuld verskoon, wat baie miljoene beloop het. & quot

Van: & quotWendell Huffman & quot [email protected]

Bill Marx se resensie van Dennis Drabelle Die Groot Amerikaanse Spoorwegoorlog verklaar dat CP & quotexecutives. . . lede van die kongres oorreed en in sommige gevalle omgekoop om 'n wetsontwerp te oorweeg wat die skuld verskoon, en stel voor dat die boek van Drabelle bepaal dat Ambrose Bierce se skrywe die kongres genoop het om nie die wetsontwerp te aanvaar nie, wat die KP verantwoordelik vir die skuld laat. As dit regtig die proefskrif van Drabelle is, moet die bewyse in sy voetnote wees. As dit eenvoudig genoeg sou wees om vas te stel dat daar werklik 'n rekening is om die skuld te verskoon. Wetsontwerpe word gepubliseer. En dit is miskien nie so moeilik om vas te stel dat die KP so 'n wetsontwerp ondersteun nie. (Wie kan dit blameer? Alhoewel dit moeiliker is om vas te stel dat die KP verantwoordelik was vir die wetsontwerp.) Aan die ander kant kan dit moeiliker wees om die verantwoordelikheid vir die nederlaag van die wetsontwerp aan Bierce toe te ken. Dit is moeilik genoeg om uit te vind waarom iemand iets spesifiek doen. Dit is amper onmoontlik om uit te vind waarom 'n kongreslid iets gedoen het.

—Robert L. Spude, Ph D - Streekhistorikus - Bestuur van kulturele hulpbronne - Nasionale Parkdiens - Intermountain -streek - 505.988.6770 Stem - 505.988.6876 Faks

Die National Park Service sorg vir spesiale plekke wat deur die Amerikaanse mense gered is, sodat almal ons erfenis kan ervaar.

Met vergunning van Google Alerts.

Tensy u 'n tydmasjien het, is daar nie 'n logiese probleem met die poging om 'n koppeling van die bogenoemde te maak om die mans wat die Central Pacific Railroad gebou het, te bestraf nie, aangesien almal behalwe een reeds in die verlede dood was, en met Frank Norris se toekomstige boek Die seekat wat nog nie geskryf is nie?

Van: & quotKyle K. Wyatt & quot [email protected]
RE: Verskoning van die KPR -skuld

Daar was beslis voorstelle wat deur die kongres oorweeg is om die rente op die skuld, en selfs die hoofsom van die skuld, te vergewe. In 'n vinnige skandering van sommige Kaliforniese koerante in die 1890's het ek verwysings na sulke dinge teëgekom, maar dit was onduidelik hoe ver sulke voorstelle eintlik in die kongres gekom het. Daar was hewige opposisie - heeltemal onafhanklik van Bierce en Norris. Hou in gedagte dat meer spoorweë as net die sentrale Stille Oseaan betrokke was - daar was verskeie aan die oostelike punt. En natuurlik, teen die vroeë 1890's, was die Union Pacific self bankrot en werk hy onder 'n ontvanger.

& quot; Vibrerende joernalistiek & quot; is geen plaasvervanger vir ons regstelsel nie.

Onskuldig totdat dit skuldig bewys is, is die Amerikaanse manier, en ons word deur ons Grondwet spesifiek toegelaat om 'n versoekskrif aan die regering te rig.

Bill Marx beledig dus 'n gevoel van regverdigheid as hy skryf oor die ondersoekende kwotasie oor die misdade van 'n groot sakereus. & quotan geïnspireer joernalistieke reaksie op die misdade van 'n vroeëre ouderdom van rowerbaronne & quot, want sukses is nie 'n misdaad nie (ondanks sy naamgenoot se geskiedenisbeskouing), en daar was nooit 'n strafregtelike klag teen die Central Pacific Railroad of sy stigters nie, nog minder 'n verhoor of skuldigbevinding.

Hierdie boekresensie in die Washington Times sê dat dit eerder as om die kongres te probeer om die skuld van die KPR te verskoon:

Die Amerikaanse Stille Oseaan Spoorwegkommissie het die toekoms van Sentraal -Stille Oseaan bespreek, en sommige kommissarisse beveel skuldbeskerming aan. Die meerderheid het 'n 'gentler-oplossing gekry wat die Reilly Bill genoem word: die skuld sal omgeskakel word in 50-jaar staatseffekte teen 3 persent rente. (Huntington, die laaste lid van die Groot Vier, het die vrymoedigheid gehad om 'n teenvoorstel van 85-jaar-effekte teen 2 persent rente te maak.) & quot

Dit lyk amper nie eens opmerklik dat 'n skuldenaar vir die beste terme sou onderhandel nie. Vyf-en-tagtig jaar was nie eens ongewoon nie: die Atcheson Topeka en Santa Fe Railroad het byvoorbeeld 100 jaar effekte uitgereik. Ander spoorweë om 100 jaar -effekte uit te reik, sluit die New York Central in 1897 in, en Norfolk Southern het pas $ 250 miljoen in Augustus 2010 ingesamel toe dit in 2110 obligasies verkoop het.


Sentraal -Stille Oseaan Spoorweg

Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien.

Sentraal -Stille Oseaan Spoorweg, Amerikaanse spoorwegonderneming wat in 1861 gestig is deur 'n groep handelaars in Kalifornië, later bekend as die 'Big Four' (Collis P. Huntington, Leland Stanford, Mark Hopkins en Charles Crocker), hulle word die beste onthou omdat hulle 'n deel van die eerste Amerikaanse transkontinentale gebou spoorlyn. Die lyn is eers bedink en ondersoek deur 'n ingenieur, Theodore Dehone Judah, wat die finansiële steun van die Kalifornië -groep verkry het en federale steun gewen het in die vorm van die Pacific Railway Act (1862), wat grondtoelaes en subsidies aan die Sentraal -Stille Oseaan verleen het en Union Pacific. Elke onderneming het finansiële steun van staatseffekte verleen en aansienlike stukke grond oor die hele lengte van hul roete toegeken as 'n ekstra aansporing.

Huntington het die onderneming in die Ooste verteenwoordig, die finansiering en aankope hanteer en as politieke lobbyist opgetree. Crocker was verantwoordelik vir die bouwerk. Stanford, wat in 1862–63 goewerneur van Kalifornië was, het die onderneming se finansiële en politieke belange in die Weste versorg. Die geassosieerdes het aanvanklik van hul eie fondse ingeteken, maar die grootste deel van die kapitaal vir die werklike konstruksie kom uit openbare fondse en toelaes. Al vier die manne het geweldig ryk geword. (Stanford het verder Stanford University gestig.)

Die Sentraal -Stille Oseaan begin in 1863 ooswaarts van Sacramento, Kalifornië, lê, en die Union Pacific begin weswaarts vanaf Omaha, Nebraska, twee jaar later. Om in sy behoeftes aan mannekrag te voorsien, het die Sentraal -Stille Oseaan duisende Chinese arbeiders gehuur, waaronder baie wat van plase in Canton gewerf is. Die bemanning het die formidabele taak gehad om die spoor te lê wat die ruwe Sierra Nevada -bergreeks gekruis het, en nege tonnels om dit te bereik. Die bemanning van die Union Pacific, wat grootliks uit Ierse immigrante en veterane van die burgeroorlog bestaan ​​het, moes met Indiese aanvalle en die Rocky Mountains te kampe kry. Op 10 Mei 1869, nadat hulle 2,900 km nuwe spoor voltooi het, ontmoet die twee spoorlyne mekaar in Promontory, Utah. (Sien Golden Spike National Historic Site.)

In die daaropvolgende jare is voederlyne van die Sentraal -Stille Oseaan in Kalifornië gevestig (sommige onder die sambreel van 'n maatskappy genaamd die Southern Pacific Company of California), en reeds bestaande spoorlyne langs die suidelike roetes na Texas en New Orleans, Louisiana, is verkry. Op 17 Maart 1884 is 'n nuwe Southern Pacific Company (ingevolge 'n spesiale handves van Kentucky) ingelyf om op te tree as 'n beheermaatskappy vir die verskillende spoorlyne wat die Central Pacific aan hom verhuur het tot 1959, toe hulle saamgesmelt het.


Sentrale Stille Oseaan -stelselkaarte

Selfs toe was die kongres ontsaglik traag om enigiets te bereik, en aanvanklik het Juda gesukkel om vordering te maak.   Dit is op 14 Januarie daardie jaar aan die publiek bekend gemaak.  

Dit was nie verbasend dat daar baie twyfelaars was nie en Juda was ernstig gestremd omdat hy nie die nodige opname -kaarte en kaarte gehad het om naysayers te oortuig nie.   Hy het min tyd verspil om hierdie fout reg te stel en het dadelik teruggekeer na Kalifornië saam met die vrou, Anna, en het begin om die roete op sy eie.  

Dit het die enigste natuurlike deurkruis deur die Sierras, Donner -pas, op 'n hoogte van xa07,056 voet gekruis en 'n totaal van 115 myl afgelê van die San Francisco -baai na die staatslyn van Nevada. verloor die inlywing vir die "Central Pacific Railroad Company of California" op 1 November 1860, maar vind geen ondersteuning in die stad nie na die nabygeleë Sacramento.  

Daar vind hy vier plaaslike sake -eienaars gretig en gewillig vir net so 'n spoorweg Charles Crocker, Collis P. Huntington, Mark Hopkins en Leland Stanford. 28, 1861.  

Dit is gerig op "bou 'n spoorweg- en telegraaflyn vanaf die Stille Oseaan -kus, by of naby San Francisco, of die seevaar van die Sacramento -rivier, tot by die oostelike grens van Kalifornië."  With the passage of the Pacific Railroad Act the CP adopted the agreement on October 7th and formally accepted it through the Department of the Interior on December 24th.

Tracking-laying of the Central Pacific across the open desert of Nevada during 1868.

To aid in their efforts, Central Pacific was provided ten alternate sections in government land grants for each mile of track laid (or roughly 6,000 acres). Volgens die boek, "Union Pacific Railroad," by historians Joe Welsh and Kevin Holland, an amended Pacific Railroad Act of 1864 increased this figure to twenty alternate sections (or around 12,000 acres for every mile completed). 

The Central Pacific Railroad logo. Author's work.

Additionally, there were federal loans varying from $16,000 to $48,000 per mile, depending on the topography's ruggedness.  As part of the deal, CP was required to complete 50 miles within its first two years, 50 miles each year thereafter, and be completed entirely by July 1, 1876 or lose its rights to these incentives.

In John Stover's book, "Die historiese atlas van Routledge van die Amerikaanse spoorweë," the author notes that between 1850 and 1871 the U.S. government offered railroads 170 million acres of land to construct 80 different projects.  

Over this time about 131 million acres were actually used, which constituted 18,738 miles of new lines. The Central Pacific scheme was made more difficult by the simple issue of keeping the enterprise properly supplied with materials.

Breekgrond

Whereas Union Pacific could simply deliver rails, tie-plates, spikes, and other needed products right no site this wasn't possible at CP aside from wooden ties which could be hacked out of local forests.  Such things, which also included cars and locomotives, had to be transported in ocean-going vessels all of the way around South America's Cape Horn to reach California. 

Volgens die boek, "Railroads In The Days Of Steam," the arduous journey covered roughly 15,000 miles.  This issue was resolved by Huntington for his many faults he kept ships, sometimes dozens at a time, regularly dispatched to the west coast. 

CP's groundbreaking took place on January 8, 1863 at K Street in Sacramento along the Sacramento River waterfront.  Despite the great anticipation brought about by this event, behind the scenes a great tug-of-war ensued between Judah and the "Big Four." 

He was highly critical of their leadership and disliked everything they did, from managerial decisions to monetary expenditures.  Eventually, the "Big Four" were successful in pushing out their chief engineer (who also sat on the board).

In a last-ditch attempt to save what he fervently believed to be "his" railroad, Judah sailed to New York City on October 3, 1863 hoping to find a financial backer who could buy out Stanford, Huntington, Leland, and Crocker. 

That person turned out to be none other than Cornelius Commodore Vanderbilt, the noted tycoon who was piecing together what later became the powerful New York Central System.  It is unclear how truly interested the Commodore ever was in Judah's undertaking but, regardless, nothing came of it. 

During his trip the engineer came down with a fever and died in New York on November 2, 1863.    Afterwards, the project continued to languish for months until, finally, the first section from the waterfront to nearby 21st Street in Sacramento was completed on October 26, 1863. 

Just a few weeks later on November 10th, CP's first locomotive, the 46-ton, 4-4-0 Governor Stanford (an 1862 product of the Norris Locomotive Works, this machine is preserved today at the California State Railroad Museum in Sacramento), made its first run over this trackage. 

Brian Solomon points out in his book, "Spoorweg in die suidelike Stille Oseaan," the CP initially received little funding from the successful "Big Four" and by 1865 had just 35 miles opened to Auburn.  Afterwards, the pace quickened and they eventually did contribute a substantial percentage of their personal wealth to the project.

The famous celebration of the completed Transcontinental Railroad at Promontory Point, Utah on May 10, 1869. The locomotives include Central Pacific's 4-4-0 #60, "The Jupiter," on the left and Union Pacific 4-4-0 #119 on the right.

To help speed construction through the Sierras more than 14,000 Chinese immigrants were hired.  With few mechanical devices then-available all grading, tunneling, fills, bridge components, and other aspects required were built by hand. 

In July of 1867 rails reached the summit of Donner Pass but the work was slow, tedious, and extremely difficult.  This was made all the more problematic by several bad winters that decade.   The right-of-way roughly followed the North Fork of the American River as it passed through Colfax, Dutch Flat, and Emigrant Gap before reaching Summit Tunnel (tunnel #6) near present-day Norden. 

As its name implied, this bore was right at the summit of Donner Pass and the longest of the fifteen bores needed to scale the mountains (excluding snow sheds) it was 1,659 feet in length, as deep as 124 feet, and required a year to complete (August, 1867). 

It sat a 7,042 feet above sea-level and was been blasted out of the mountain using nothing more than picks, shovels, black powder, nitroglycerin, and considerable sweat and blood.  It had so delayed work that grading crews pushed ahead into Nevada months.

Once the tunnel was finally finished, crews raced across northern Nevada, following the Humboldt River part of the way.  The project then entered Utah where a famous feat of railroading has never since been duplicated. 

As Earl Heath describes the story in an article from the January, 1943 issue of Trains Magazine entitled "Track-Laying Extravaganza," Charles Crocker bet Thomas C. Durant (Union Pacific's vice president and general manager) that his crews could lay 10 miles of track in a single day.  CP's end-of-track was then at Corinne, Utah, just 14 miles from the agreed-upon meeting point, Promontory Summit. 

The attempt was first made on April 27, 1869 but two miles into the race a locomotive derailed.  So, they tried again the next day.  A 7:15 AM the following morning crews of Irish, African-American, Chinese, Native American, Mexican, French Indiana, and other European backgrounds set out to achieve the impossible. 

Despite individual rails weighing upwards of 560 pounds the men began moving so fast they were laying down nearly one new mile every hour!  When the work concluded at 7 PM that evening they had laid 10 miles and an additional 56 feet of new railroad.  

Central Pacific construction is on-going in this scene taken circa 1868, likely in eastern California.

The work was of such high quality a locomotive operated over the new track at 40 mph!  Interestingly, Mr. Ambrose's book notes that as far as anyone knows, Durant never paid the $10,000 bet.  Finally, amid a large, staged event during a major ceremony the railroads met at Promontory Summit, Utah took on May 10, 1869. 

Numerous photos were taken, many now quite famous, depictingꃎntral Pacific 4-4-0 #60, "The Jupiter," and Union Pacific 4-4-0 #119 facing coupler-to-coupler and surrounded by large crowds.  Interestingly, Central Pacific's role in the annals of history more or less fades away following this milestone in American history.  

One of the last notable projects it completed as an independent system was reaching Oakland/San Francisco.  

As an arm of the "Big Four" the Central Pacific became part of their much larger plans and was swept up into the new Southern Pacific (via lease) onਊpril 1, 1885.  It subsequently remained a corporate entity until June 30, 1959 when the fabled corporation was finally dissolved.  

While improvements and other upgrades to the original Donner Pass alignment have taken place over the years much of CP's original line remains in use under successor Union Pacific today.


Great American Railways

According to Randy Houk's "Railroad Timeline", the first American rails are said to have been laid down at Quincy, Mass. in 1826. Since then, numerous railway companies have come and gone, with many mergers occurring along the way.

Grownups and kids alike have had a certain fascination with the railroads, and genealogists have a similar desire to know if any of their ancestors played a role in the development of the American railways. Tracking down employment records from the railroad companies can be a serious challenge.

One of the best resources is the U.S. Railroad Retirement Board. They administer a Federal retirement benefit program covering the nation's railroad workers. However, only those who were employed for over ten years and were employed at the time the Railroad Retirement Board was created (1935) will be found in the Board's records.

In her article, "Railroad Records", Rhonda McClure states, "If you know that your ancestor worked for a railway, but they weren't [included in the Retirement Board's records], then you will need to turn your attention to the actual railroad companies."

We've compiled the following list of railroad employee record repositories, which include records that have been acquired by Genealogy Today (highlighted below) and made available on our web site.


Two Railroad Companies Competed to Build the Transcontinental Railroad

When it was passed by Congress in 1862, the Pacific Railway Act permitted two companies to begin construction on the Transcontinental Railroad. The Central Pacific Railroad, which had already built the first railroad west of the Mississippi, was hired to forge the path east from Sacramento. The Union Pacific Railroad was granted the contract to lay track from Council Bluffs, Iowa west. Where the two companies would meet was not predetermined by the legislation.

Congress provided financial incentives to the two companies to get the project underway, and increased the funds in 1864. For each mile of track laid in the plains, the companies would receive $16,000 in government bonds. As the terrain got tougher, the payouts got bigger. A mile of track laid in the mountains yielded $48,000 in bonds. And the companies got land for their efforts, too. For each mile of track laid, a ten square mile parcel of land was provided.


Pacific Central Station - History


Grand Trunk Pacific Railway in Central Alberta
built 1911-12 (Three Hills subdivision of Canadian National Railway 1920-present)

Construction began on the Grand Trunk Pacific Railway, a subsidiary of the Grand Trunk Railway, in Western Canada in 1905 as transcontinental competition for the Canadian Pacific Railway. The line was built from Fort William, Ontario (now Thunder Bay) through to Winnipeg, Saskatoon, Edmonton, and eventually on to Prince Rupert, B.C. The railway reached Edmonton in 1909 and continued the following year to Jasper.

In late 1909 construction started on a branch line at Tofield that was to head south towards Calgary, roughly parallel to and east of the Calgary and Edmonton Railway. Much of the route was the same as that surveyed by the Alberta and Athabasca Railway Company in the late 1880s as the original proposed route linking Calgary with Edmonton. Construction was fairly rapid reaching Camrose in early 1910.

The next challenge was to get across the Battle River.

The Duhamel wooden trestle bridge was completed in 1910 over the Battle River 20 km southwest of Camrose. At almost 4,000 ft. long and 120 ft. high, it was the longest and one of the largest wooden bridges ever built in the world.

The next step was to determine a location for a future divisional point where crews would change and rail facilities built.

The railway tried to purchase land at Lamerton, a small town on a north-south native and fur-trade trail approximately half way between Edmonton and Calgary. A proposed deal with the landowner fell through so the railway created a new town 2 km south instead and called it Mirror late in 1910. A roundhouse, rail yards and other facilities were constructed.

As Mirror grew to a town of 1,000 people with stores, banks and other amenities, including a plan to build a lakeside resort nearby, Lamerton quickly died. The first passenger train arrived in Mirror in July 1911.

The following year, the line continued south through Alix, Ardley and Delburne to Trochu and Three Hills. Another hurdle on that section of line was the Red Deer River. A wooden trestle bridge 1,500 ft. long and 158' tall was built in 1911 just north of Ardley but it was destroyed by river flooding a few years later. The centre portion of the bridge was immediately replaced by three steel spans with two steel towers. Ardley had some significance at the time as a coal-mining community.

The line continued south through Beiseker, Irricana and reached Calgary in 1914.

In 1920, the Grand Trunk Pacific became part of Canadian National Railways.

With the consolidation of the Grand Trunk Pacific and the Canadian Northern which both had parallel north-south routes between Edmonton and Calgary east of the Canadian Pacific, two significant changes occurred.

In 1923, Mirror became even more significant as a divisional point with the elimination of Big Valley as a divisional point on the Canadian Northern line.

Mirror also became the connection point to the Brazeau subdivision to Red Deer, Rocky Mountain House and Nordegg of the former Canadian Northern Western Railway. The previous connection with the Canadian Northern farther east was removed.

Another major change was the dismantling in 1924 of the Duhamel wooden trestle when Canadian National Railways decided to use the Canadian Northern crossing of the Battle River further east. A new connection was built on the south side of the river.

The Ardley bridge washed out in 1952. It was replaced by a steel trestle and reopened in 1955.

Passenger service between Edmonton and Calgary continued on both lines south of Camrose. Steam was replaced by Railiner service in the mid-1950s. The last Railiners were used in the 1970s.

Although the former Grand Trunk Pacific line is still used as the primary Canadian National link between Edmonton and Calgary, much of the former infrastructure is gone. Mirror lost a lot of its significance as a railway town when diesel replaced steam in the 1950s. It lost even more significance when the railroad ran through trains between the two largest Alberta centres without changing crews at Mirror. Once a thriving town, Mirror is now a small hamlet in Lacombe County.

The Ardley station was closed in 1965 and sold to a farmer close to the community for $30 for use as a farm building two years later. The stations at Bashaw, Alix, Lousana, Elnora, Huxley, Trochu and most others along the line were dismantled or sold.


The Delburne station was moved to a new location and developed into the Anthony Henday Musuem which includes a caboose and wooden water tower.

In Three Hills, the station was relocated and turned into the Kneehills Historic Museum which includes a caboose and box car.


As a farmer-owned cooperative, CHS connects growers to consumers around the world. We purchase grain from a network of cooperatives and farmer-owners and match it with the needs of domestic and global food and feed customers in 65 countries. CHS also manufactures and distributes a variety of Cenex® brand energy products and offers crop inputs through wholesale and retail operations in more than 450 communities in the United States to help farmers grow healthy, profitable crops.

CHS is a cooperative, which means it&rsquos governed by the farmers and local cooperatives that own it. Our owners have elected 17 full-time farmers or ranchers to serve on the CHS Board of Directors, representing eight regions from across the country. The number of directors representing each region is determined by business volume and the number of farmers, ranchers and cooperatives in the area.

More information about CHS governance can be found in the CHS Articles of Incorporation, CHS Bylaws and the Committee Charters.


Grand Pacific Junction

Welcome to historic Grand Pacific Junction &ndash a fully restored Victorian shopping village located in the heart of Olmsted Falls, Ohio. With over 30 one-of-a-kind shops, restaurants and services, you are sure to find something of interest for everyone.


Kyk die video: Laurika Rauch sing vir Mannetjies Roux (Januarie 2022).