Inligting

Boeing B-29 Superfortress van bo


B-29 Superfortress-eenhede van die Tweede Wêreldoorlog, Robert F Dorr. Ondanks die titel kyk hierdie boek eintlik na die ontwikkeling en diensloopbaan van die B-29 Superfortress, van die vooroorlogse oproep om 'n swaar bomwerper tot sy bloeitydperk in 1945 toe vloot van die massiewe silwer bomwerper die stede van Japan verwoes het. [sien meer]


WWII Game Changer: Die Boeing B-29 Superfortress was eenvoudig onstuitbaar

Die Superfortress, wat eers in Julie 1943 as 'n produksievliegtuig van die monteerbaan af gerol is, was die antwoord op Amerika se behoefte aan 'n hoëvlak langafstand strategiese bomwerper. Die Superfortress, wat in 1938 ontwerp is, is ontwerp om die reikwydte, vrag en spoed van sy voorgangers te vergroot en is uiteindelik slegs bedoel vir diens in die Pacific Theatre of Operations. Die B-29 het 'n gelaaide reikafstand van ongeveer 4 000 myl, kon 'n bomlading van tot 20,000 pond dra, 'n gevegsplafon van meer as 36,000 voet en het teen 'n maksimum snelheid van meer as 350 myl per uur gereis met 'n kruissnelheid van 230 myl per uur. Geen ander bomwerper ter wêreld het sy vermoëns benader nie.

Meer uit die nasionale belang:

Die Superfortress het ook die Amerikaanse strategie in die Stille Oseaan beïnvloed. Reeds meesters op die Solomon-, Gilbert- en Marshall -eilande, het Amerikaanse strateë verkies om die Japannese vesting in die Caroline -eilande te omseil en eerder hul aandag op die Marianas -eilande te vestig. Hulle besluit is deels beïnvloed deur die beskikbaarheid van die nuwe B-29-bomwerper, wat maklik die vasteland van Japan ongeveer 1500 kilometer van die Marianas-eilande Saipan, Tinian en Guam kon bereik.

Die B-29 het ook 'n aantal tegnologiese innovasies na Amerika se bestaande lugarsenaal gebring. Dit was die eerste vliegtuig met 'n verhitte kajuit onder druk, wat die bemanning se gemak en bekampingsdoeltreffendheid aansienlik verbeter, terwyl hul moegheid verminder word. Met druk kan die B-29 op aansienlik hoër hoogtes werk as vorige bomwerpers en dikwels bo die plafon van vyandelike vegters. Dit was ook die eerste bomwerper wat 'n pionier met tweewielige driewiel-landingsgestel was. Voorheen het die B-17 Flying Fortress 'n stertwiel en die B-24 Liberator 'n enkele neuswiel gehad, wat laasgenoemde berug onstabiel gemaak het by die landing. Sonder om afbreuk te doen aan hierdie lugvaartkundige innovasies, het die B-29 werklik onderskei van elke ander bomwerper ter wêreld, die nuutste skutstelsel wat dit letterlik 'n vlieënde supervest gemaak het.

Die vliegtuig het 'n gesentraliseerde brandbeheerstelsel van die General Electric Company, model 2CFR55B1, of CFC, wat 'n bomwerper se defensiewe kanonne van 'n los versameling onafhanklike gewere omskep het in 'n geïntegreerde skutstelsel. Die belangrikste komponente van die CFC-stelsel was vyf kanonne, vyf afstandbeheerde torings, vyf rekenaars wat gerig was en 'n elektriese geweerskakelstelsel. Elkeen van die vyf torings is op afstand bestuur deur 'n skutter wat op een van vyf waarnemingsstasies regdeur die vliegtuig gestasioneer was. Die afvuurbaan is bereken deur vyf teikenrekenaars, elk verbonde aan 'n waarnemingsstasie en elk gekoppel aan een of meer torings wat vanaf die enkele waarnemingsstasie bedryf kan word.

Twee torings was in die voorste gedeelte van die vliegtuig geleë, met die boonste voorste rewolwer bo-op die romp en die onderste voorwaartse rewolwer aan die onderkant, albei effens agter die voorste bemanningsruimte waar die vlieënier, medevlieënier vlug ingenieur, en navigator sit. Net so was die boonste agterste en onderste agtertorings bo -en onderkant die romp aan die agterkant van die vliegtuig voor sy stertvin geleë. Die vyfde was gemonteer in die stert na agter.

Die B-29 het 'n bemanning van 11 vlieëniers gehad, waarvan vyf kanonniers was. Die brandbestrydingsbeampte, ook die ringskutter of topskutter genoem, het deur 'n plexiglasblaas bo -op die romp gesien en in die middelste perskompartement in 'n hoë stoel, bekend as die 'kapperstoel', gesit. Die skutskutters aan die regter- en linkerkant, of blaasskutters, was onder die boonste skutpos gestasioneer en kyk deur blase aan weerskante van die romp. Die bombardier het in die neus van die vliegtuig gesit, voor die vlieënier en medevlieënier, en het as neusskutter gedien as hy nie by die werklike bomaanval betrokke was nie. Die neusgeweer se gewapende sig het teruggetrek om uit die weg te steek toe hy sy aandag vestig op die bomsig, wat op die vloer tussen sy voete aangebring is. Uiteindelik het die stertskutter alleen agter in die vliegtuig gesit in die agterste drukruimte.

Een skutter het die primêre beheer of 'eerste oproep' gekry oor die gebruik van elk van die vyf torings. Deur 'n reeks elektriese skakelaars kan die beheer van die rewolwer oorgedra word aan 'n sekondêre kanonnier wat dit alleen of saam met sy primêre rewolwer kan bestuur. Die neusskutter het primêre beheer oor albei voorwaartse torings. Die sekondêre beheer van die boonste voorwaartse rewolwer val op die boonste kanon, die onderste voorwaartse rewolwer word deur een van die syskutters beheer. Die boonste skut het die primêre beheer van die boonste agterste rewolwer en sekondêre beheer van die boonste voorste rewolwer gehad. Die syskutters het primêre beheer oor die onderste agtertoring met sekondêre beheer van die onderste voorwaartse rewolwer en die sterttoring. Die stertskutter kon slegs die sterttoring beheer.

Met al die oorvleuelende moontlikhede vir brandbeheer, was behoorlike kommunikasie tussen die kanonniers via die interfoonstelsel van die vliegtuig uiters belangrik, terwyl die brandbestrydingsbeampte die hele proses ondersteun het. Die geweerposisioneringstelsel, met die uitsondering van die agtersteun, bevat vuuronderbrekers, wat die gewere verbied het om op hul eie vliegtuie se vlerke of stert te skiet. Die gewere kan egter op hul eie formasie afvuur as die wapens aktief was op die tydstip toe die beheer tussen kanonne geskiet het en die gewere na die doelskieterposisie van die tweede skutter geswaai het.

Elkeen van die vyf torings het twee lugverkoelde Browning M2 .50-kaliber masjiengewere. In reaksie op die relatiewe doeltreffendheid van frontaanvalle, bevat latere weergawes van die vliegtuig twee ekstra .50's in die boonste voorwaartse rewolwer. Om te verhoed dat die gewere oorverhit word, is die kanonniers aangesê om in kort sarsies te skiet en dan tot drie te tel voordat hulle weer skiet. Warm geweervate sal uitbrei, die akkuraatheid verminder, of dit kan heeltemal breek of die volgende ronde "kook" deur termies veroorsaak. 'N Maksimum van 25 rondes kan gelyktydig afgevuur word, maar vereis dan ten minste 15 sekondes afkoeling, wat soos 'n ewigheid moes gelyk het toe u met die vyand omgegaan het. Vroeë B-29-modelle bevat ook 'n 20 mm-kanon in die agtersteun. Die kanon is beheer deur dieselfde waarnemings- en afvuurmeganisme as die agterste masjiengeweertoring en kan in kombinasie met die masjiengewere afgevuur word, maar nie alleen nie. Die 20 mm-rondte weeg ongeveer twee keer soveel as die .50-kaliberronde, maar het byna drie keer sy krag verpak.

Elke skut het met die hand 'n vuurwapen aangedryf, wat elektries aan die CFC-stelsel gekoppel was en 'n 2-by-3-duim-glasoogstuk bevat. Die glasoptika het twee verwisselbare lugfilters, wat die skutter in staat gestel het om sy doelwit duidelik te handhaaf deur middel van die optika in byna donker toestande of selfs 'n vyand te sien wat van die son af aanval. 'N Dwarsvorm wat bestaan ​​uit 'n sirkel kolletjies wat rondom 'n middelpunt in lyn gebring is, soortgelyk aan die dwarshare op 'n geweeromvang of die fokuspunte op 'n kamera -soeker, word deur die retikellamp met verstelbare beligting op die optiese glas gereflekteer.

Toe 'n teiken aangetref word, moes die skutter eers die tipe vyandelike vliegtuie visueel identifiseer en dan die knop van die doelgrootte op die vuurvlieg van 35 voet tot 150 voet aanpas om ooreen te stem met die vlerkspan van die doelvliegtuig. Die geprojekteerde grootte van die retikel het verander namate die doelgrootte -knop aangepas is, wat die huidige doelgrootte in voete om die 12 -uur -posisie op die sirkel se sirkel wys. Deur die middelste punt van die haaksel in die middel van die teiken te plaas, pas die skutter dan die afstandswiel van die gunsight aan totdat die vlerke van die doelvliegtuig die sirkelsirkel heeltemal gevul het.

Om die teiken op te spoor, was 'n gladde beweging van die vuurvlieg op beide die vertikale as, of hoogte, en op die horisontale as, of asimut, nodig om die doelvliegtuig in die middel van die haaksel gesentreer te hou en behoorlik binne die grense van die sirkelvormige sirkel te wees. Veranderinge in die azimut word beïnvloed deur die skutter wat die vuurwapen horisontaal saam met sy liggaam draai, terwyl hoogteveranderinge die gewearskou vertikaal moes laat beweeg deur die twee handwielgrepe aan die buitekant van die raam van die gunsight te draai. Wrywingsaanpassings het die skutter in staat gestel om die aanraking van die bewegings van die gunsight volgens sy voorkeur aan te pas.

Elke beweging in die kanon, hetsy in hoogte of in asimut, het gelei tot 'n elektronies geaktiveerde beweging na die gewere (hoogte), die rewolwer (azimut), of albei. Die meganisme vir die oordrag van hierdie bewegings behels differensiële selsyn -kragopwekkers in die vuurwapen en by die geweerplasing, sowel as 'n servoversterker en twee amplidyne -kragopwekkers, wat die twee motors wat die gewere beweeg het, aangedryf het.

Met die uitsondering van die sterthouer, kon die torings 360 grade in asimut draai en die gewere kan tot 90 grade in hoogte relatief tot die liggaam van die vliegtuig neig. Die afvuur -snellers is nie op sigself 'getrek' nie, maar eerder knoppies langs die handwiele wat deur een van die skutters se duime gedruk is. 'N Aksieskakelaar wat deur die skutter se linkerpalm ingedruk is terwyl hy in aanraking was met die handwiel, het gedien as 'n beheeroorskrywing vir die waarnemingsstasie. As die aksieskakelaar nie ingedruk was nie, soos in die geval dat die skieter ongeskik was, kon die gewere nie van die waarnemingsstasie afgevuur word nie. Die beheer van die rewolwer (s) gaan dan na 'n ander skut se waarnemingsstasie, ongeag die huidige instellings van die elektriese bedienerskakelaars, om te verseker dat alle torings in werking bly.

Terwyl hy met die vyand in aanraking was, moes die skutter eenvoudig die doelwit met sy vuurvliegtuig korrek meet, bereik en volg, en dan op die toepaslike effektiewe afstand skiet. Die CFC -stelsel het die gewere beweeg terwyl die rekenaar deurlopend al die korreksies bereken het wat nodig was vir die afgevuurde projektiel om die teiken te tref. Met 'n rekenaarberekende doelwit, was die doeltreffende reikwydte van die gewere 900 meter, 50 persent verder as handgemerkte gewere en meer as twee keer die doeltreffende omvang van die meeste vyandelike vegters se gewere.

Die rekenaar het die korreksie bekendgestel as 'n afwyking van die parallelle spieëlbewegings tussen die gunsight en die gewere soos deur die stelsel van selsyns oorgedra. Die totale berekende regstelling was die som van individuele regstellings vir ballistiek, parallaks en lood. Ballistiese regstellings het vergoed vir die afbuiging van die projektiel wat deur swaartekrag en wind veroorsaak word toe die projektiel 'n vliegtuig verlaat wat ongeveer 250 myl per uur ry. Aangesien die gewere self ver van die gewere af was, het parallax -regstelling die afstand oor die lengte van die vliegtuig tussen die vuurwapen en die geweervate toegelaat. Loodkorreksie is toegelaat vir die reisafstand van die doelvliegtuig gedurende die tyd wat die projektiel in die lug was.

Om sy regstellingsberekenings uit te voer, benodig die rekenaar 'n aantal stukke invoerinligting wat uit verskillende bronne verkry is. Hierdie insette het die huidige posisie van die gewere in hoogte en asimut van die vliegtuig se ware lugsnelheid, hoogte en buitentemperatuur ingesluit, wat deur die navigator van die vliegtuig ingevoer is na die teiken wat uit die vuurwapen verkry is toe die skutter die teiken volg en aanpas die reikwydte en die relatiewe snelheid van die teiken wat ontvang is van twee gyroskope wat op die vuurwapen geleë is terwyl die skutter die teiken volg.

Afhangende van die tipe parallaks, is twee verskillende modelle rekenaars gebruik. 'N Enkelparallaksrekenaar, die General Electric-model 2CH1C1, is gebruik by waarnemingsstasies met 'n parallaks tussen die vuurwapen en slegs een geweerplek, soos die stertskutterstasie, wat slegs een rewolwer beheer het, of die neusskutterstasie, waarvan twee torings was bo en onder mekaar geleë, amper ewe lank in die lengte van die vuurwapen. 'N Dubbelparallax-rekenaar, die model 2CH1D1, is gebruik vir die waarnemingsstasies van die drie top- en syskutters, aangesien al drie die kanonniers gelyktydig twee torings van verskillende parallaks vanaf hul gewere kon beheer. Alhoewel die syskutters drie verskillende torings via die stuurskakelstelsel kon beheer, kon hulle slegs twee tegelyk bedien.

Alle insette op die rekenaar was elektries, maar die rekenaar self het sy berekeninge meganies uitgevoer, aangesien 'n suiwer elektriese sakrekenaar buite die bereik van bestaande tegnologie in die era van vakuumbuise was, met hul aptyt vir elektriese stroom en enorme hitte -uitset. Aan boord van 'n vliegtuig was die grootte en gewig nog kommerwekkender. Die omskakeling van die elektriese insette in die meganiese berekeningstelsel is verkry deur 'n verskeidenheid selsyns en potensiometers.

Die rekenaar self het eintlik verskillende afsonderlike maar onderling gekoppelde rekeneenhede in dieselfde onderstel, wat die grootte van 'n tas was en meer as 50 pond weeg. Die ballistiese berekeningseenheid is geprogrammeer met die bekende gevolge van swaartekrag en die ballistiese kenmerke van 'n .50-kaliber dop wat van die Browning M2 afgevuur is, soos die snuitsnelheid. Om die berekening van die ballistiese regstelling te doen, moes die ballistiese eenheid die huidige geweerposisie ken vir die hoek van die aanvanklike snelheid, die reikwydte tot die teiken, die huidige werklike lugsnelheid, wat winding beïnvloed het, en die vliegtuig se huidige hoogte en buitentemperatuur, wat het die lugdigtheid en dus die weerstand teen die koeël beïnvloed. Net so is die parallax -rekeneneenheid geprogrammeer met die lengte -afstand (e) tussen sy vuurvlieg en die rewolwer wat die sig kan beheer, maar dit moes die huidige geweerposisie en die reikwydte na die teiken ken om die parallakskorreksie trigonometries te bereken . Laastens het die loodberekeningseenheid die loodkorreksie uit die reikwydte en die relatiewe snelheid van die teiken bereken saam met die ballistiese eienskappe, wat die tyd van die projektiel na die teiken beïnvloed het.

Die rekenaar se uitset, wat bestaan ​​uit die parallelle sein wat van die gunsight selsyn ontvang is, aangepas vir die som van die drie berekende korreksies, is dan weer omgeskakel in elektriese impulse, wat 'n servo -versterker of terugvoerbeheerder gevoed het wat die twee skutposisiemotors aangedryf het, een vir hoogte en een vir asimut. Die korreksie van die rekenaar is dus ingebring as 'n verandering in die posisie van die gewere en die rewolwer as wat presies parallel was met die posisie van die vuurwapen.

Omdat hulle elektries gekoppel was, hoef die rekenaars nie fisies met die vuurwapens of die torings geleë te wees nie. Die rekenaar van die neusskutter was in die voorste drukkabine agter die vlieënier se wapenrusting, terwyl die ander vier rekenaars onder die vloer in die radar -operateur se kompartement naby die agterkant van die middelste drukkajuit omring was deur wapenrusting. In die geval van 'n rekenaarfout of bestrydingsskade, het 'n oorskakelingsskakelaar die skutter in staat gestel om die rekenaar heeltemal te omseil en die gewere te bestuur sonder om dit reg te stel, met behulp van 'n intrekbare neerslag op die vuurwapen.

Volgens die US Army Air Forces -rekords is 'n totaal van 3,760 produksiesuperfortresse gelewer, waarvan ongeveer 70 persent deur Boeing by sy fabrieke in Wichita, Kansas en Renton, Washington, gebou is. Die res is vervaardig in Marietta, Georgia, deur die Bell Aircraft Company en in Omaha, Nebraska, deur die Glenn L. Martin Company, later deel van Martin-Marietta.

Nadat die samestelling voltooi was, maar voordat die vliegtuig gereed was om te veg, is die gewere geharmoniseer en die teikenrekenaars getoets. Eerstens was albei gewere in 'n enkele rewolwer in lyn met parallelle teikenmerke deur gebruik te maak van 'n boor -waarnemingsgereedskap met die belyning wat aangebring is deur veranderinge aan verstelskroewe. Daarna is elke rewolwer in lyn gebring met elk van die waarnemingsstasies wat dit kon beheer deur 'n vooraf gedefinieerde harmonisasieteiken te gebruik wat minstens 100 voet van die vliegtuig af was. Aanpassings is aangebring aan óf die selsyn by die waarnemingsstasie óf aan die een by die rewolwer, afhangende van die kombinasie van gewere en torings wat aangepas is. Nadat die gewere en waarnemingsstasies geharmoniseer is, is die mikpuntrekenaars, al die insetstelsels en berekeningskomponente getoets met behulp van 'n uitgebreide toetsapparaat wat meer as 50 draaiknoppe, meters en skakelaars bevat.

Vliegtuigproduksie het die vervaardigers se vermoë om die revolusionêre CFC-stelsels op te stel, vinnig oortref, sodat die USAAF sy eie bemanning begin oplei het om te verseker dat die bomwerper wat andersins nie gereed was nie, vertraag word tydens die ontplooiing. USAAF korporaal Robert W. “Bob” Truxell van Lansing, Michigan, was deel van die eerste klas wat aan die B-29 CFC- en rekenaaropleidingskole aan Lowry Field in Denver, Colorado, gegradueer het. Truxell het voorheen uit die lugkadetvlieënieropleiding gespoel weens 'n aanval van drie maande met rumatiekkoors, wat hom permanent gediskwalifiseer het om in 'n vliegpersoneel te dien. Die siekte was toevallig, aangesien die grootste deel van sy lugkadet-eskader later verlore gegaan het tydens die ondeurdagte aanval op die olieraffinaderye in Ploesti, Roemenië, op 1 Augustus 1943. Nadat hy van sy siekte herstel het, is Truxell van lugkadette na vliegtuie oorgeplaas. bewapening, waar hy die afstandbeheer -rewolwer -werktuigkundige kursus voltooi het.

Na die rewolwerkursus is Truxell ingeskakel vir die 16-weke B-29 CFC-spesialiskursus omdat hy ingenieurswese begin studeer het, insluitend die neem van trigonometrie, by die General Motors Institute in Flint, Michigan, voordat hy in Februarie 1943 ingeroep het. Korporaal Truxell het eerste klaargemaak in sy CFC -klas, met die voltooiing daarvan toegang tot die rekenaarskool en 'n derde streep. Kort daarna kry hy die bevel oor die eerste graad en 'n personeellid van die sersant. Die eerste bemanning van die nuwe bemanning was in Georgië.

Truxell skryf: 'Ons is almal na die [Bell Aircraft] B-29-fabriek in Marietta, Georgia, gestuur, waar die voltooide B-29's 'n kilometer lank opgestel is in afwagting van die regte belyning van die geweertorings en die sentrale rekenaar. Hy onthou duidelik dat hy 'n brandblusser gebruik het om burgerlikes wat op die klok slaap, op regeringskoste uit die bomwerpers se bemanningstonnels te spoel sodat sy bemanning toegang tot die agterste dele van die vliegtuig kon kry. Nadat die agterstand in Georgië opgeklaar het, het die bemanning na verskillende vliegbase in die staat gespring waar B-29-eskaders gereed was vir buitelandse ontplooiing-behalwe vir die finale aanpassing van hul skutstelsels. Nadat 'n spesifieke eskader ontplooi is, het die skutpersoneel na die volgende basis gegaan. Truxell noem sy diens 'n 'redelik veilige en interessante werk'.

Die revolusionêre kanonstelsel van die B-29 het die werk van 'n Japannese vegvlieënier nie redelik veilig of interessant gemaak nie. Volgens die Army Air Forces Statistical Digest wat in Desember 1945 gepubliseer is, was B-29's gedurende die 13 maande van Augustus 1944 tot die einde van die oorlog in Augustus 1945 verantwoordelik vir die vernietiging van 914 vyandelike vliegtuie in die lug met 'n verlies van net 72 van hul eie na vyandelike vliegtuie tydens meer as 31,000 gevegsvliegte.


1 November 1954

1 November 1954: Die Amerikaanse lugmag begin die Boeing B-29 Superfortress uit diens neem. Op die foto hierbo is B-29A-20-BN 42-94012 by die vliegtuigopbergingsfasiliteit, Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, en#8220 The Boneyard. ” Die droë woestynklimaat en harde, alkaliese grond maak die basis ideaal vir langtermyn stoor van vliegtuie. Die Santa Catalina -berge is op die agtergrond.

Die B-29 Superfortress was die mees tegnologies gevorderde en ingewikkelde vliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog. Dit het die vervaardigingsvermoë van die hele land vereis om te produseer. Meer as 1,400,000 ingenieurstyd was nodig om die prototipes te ontwerp.

Die Superfortress is vervaardig deur Boeing in Seattle en Renton, Washington, en Wichita, Kansas deur die Glenn L. Martin Company in Omaha, Nebraska en deur Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Daar was drie XB-29 prototipes, 14 YB-29 voorproduksietoetsvliegtuie, 2,513 B-29 Superfortresses, 1,119 B-29A en 311 B-29B vliegtuie. Die bomwerper het tydens die Tweede Wêreldoorlog en die Koreaanse Oorlog gedien en het in 1960 in aktiewe Amerikaanse diens voortgegaan. Benewens sy primêre missie as 'n swaar bomwerper, het die Superfortress ook gedien as 'n fotografiese verkenningsvliegtuig, aangewys as F-13, 'n weer rek-vliegtuig (WB-29) en 'n tenkskip (KB-29).

Boeing B-29 Superfortresses in Wichita, Kansas, 1944. (U.S. Air Force)

Die B-29 is bestuur deur 'n bemanning van 11 tot 13 man. Dit was 30,175 meter lank met 'n vlerkspan van 43,068 meter. Die vertikale vin was 8,305 meter hoog. Die vlerke het 'n totaal van 1,720 vierkante voet (vierkante meter). Die invalshoek was 4 ° met 4 ° 29 ′ 23 ″ dihderal. Die voorrande is agter 7 ° 1 ′ 26 ″ agteruit gevee. Die leeggewig van die bomwerper was 71,500 pond (kilogram) met 'n maksimum opstyggewig van 140,000 pond (kilogram).

Die B-29 word aangedryf deur vier lugverkoelde, aangevulde, 3447,66 kubieke duim-verplasing (54,858 liter) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (ook bekend as die Duplex-sikloon) 670C18BA4 (R-3350-23A) twee-ry 18-silinder radiale enjins, met 'n normale drywing van 2.000 perdekrag by 2.400 rpm en 2.200 perdekrag by 2800 rpm vir opstyg. Hulle het 16 voet, 7 duim (5,055 meter) deursnee, vierbladige Hamilton Standard-konstante spoedskroewe gery deur 'n versnelling van 0,35: 1. Die R-3350-23A was 1,937 meter lank, 1,617 meter lank, 1,417 meter in deursnee en het 1,200 kilogram geweeg.

Boeing B-29A-30-BN Superfortress 42-94106, omstreeks 1945. (U.S. Air Force)

Die maksimum spoed van die B-29 was 353 knope (406 myl per uur/654 kilometer per uur) teen 3044 voet (9144 meter), alhoewel sy normale kruissnelheid 198 knope (368 kilometer per uur) was 25 000 voet (7,620 meter). By sy maksimum opstyggewig het die B-29 1 uur, 1,5 minute nodig gehad om van seevlak tot 6 096 meter (20 000 voet) te klim. Die diensplafon van die bomwerper was 13,167 meter. Die gevegsafstand was 3,445 seemyl (3,964 statute miles/6,380 kilometer) en die maksimum veerbootafstand was 4,493 seemyl (5,170 statute miles/8,321 kilometer).

Die Superfortress kon 'n maksimum van 9.072 kilogram bomme in twee bombaaie dra. Ter verdediging het dit 12 Browning M2 .50-kaliber masjiengewere in vier afstandbeheerde torings en 'n bemande stertposisie gehad. Die B-29 het 500 rondes ammunisie per geweer gedra.

'N Aantal B-29 Superfortresse word op plekke regoor die wêreld vertoon, maar slegs twee, die Commemorative Air Force ’'s B-29A-60-BN 44-62070, Fifi, en B-29-70-BW 44-69972, Dok, is lugwaardig. (Na 'n lang herstel, Dok het sy spesiale lugwaardigheidsertifikaat van die Federal Aviation Administration ontvang, 19 Mei 2016.)

B-29 Superfortresse in die stoor by die Davis-Monthan-lugmagbasis. (LIFE Tydskrif)


Dit is die verhaal van hoe die Russe die Boeing B-29 Superfortress omgekeer het

Terwyl baie meen dat dit die atoombom was wat gelei het tot die oorwinning teen Japan in die Tweede Wêreldoorlog, is die Boeing B-29 Superfortress in werklikheid die stryd van hulle. Etlike maande voordat die Bockscar die laaste spyker in die kis gedra het, het honderde van die B-29's uit die VSA in duisende soorte oor die Stille Oseaan gevlug en verskeie Japannese stede en Japan se gevegsvermoë uitgehaal.

Die Boeing B-29 Superfortress was die mees gevorderde vliegtuig van sy tyd en beskik oor die nuutste tegnologie, insluitend afstandbeheerde gewere, tweewielige kompartemente onder druk, kranksinnige enjins en driewieler. Dit was in staat om tot 20.000 pond bomme te dra en dit op 'n afstand van 3000 myl te laat val. Dit kan op 'n hoogte van meer as 30 000 vlieg - 'n hoogte wat dit vir die meeste Japannese gewere en vliegtuie buite bereik geplaas het - teen 'n snelheid van 350 km / h. Die Boeing B-29 Superfortress was eintlik 'n generasie voor in vergelyking met Boeing se B-24 en B17 en ook Luftwaffe se Junkers Ju 290. Japan het nie 'n gevorderde bomwerper gehad nie, terwyl die mees gevorderde bomwerper wat in die Sowjet-lugmag teenwoordig was, staatgemaak het. op stofbedekte ailerons, terwyl die B-29 aluminium-ailerons gebruik het.

Stalin het president Roosevelt versoek om B-29's aan die Sowjetunie te voorsien onder die Amerikaanse militêre hulpprogram. Dit was 'n begrip tussen die geallieerde nasies waarin hulle voedsel, olie en materiaal onder mekaar moes deel. Die VSA het die Sowjetunie alles behalwe die swaar bomwerpers gestuur. Stalin was egter gelukkig omdat die B-29-spanne in noodgevalle in Rusland kon land. Een so 'n noodgeval in die somer van 1944 het daartoe gelei dat drie B-29's in Vladivostok geland het. Die drie vliegtuie was generaal H.H. Arnold Special, Ding How en Ramp Tramp. Die Sowjets het hulle na 'n fasiliteit in Moskou geneem. Die bemanning van die vliegtuig is na veelvuldige ontvangs van die VSA na die VSA teruggestuur. Die vliegtuie is egter nooit teruggegee nie.

Stalin het die bevel gegee om die B-29 presies te kopieer en daarmee begin met die mees ambisieuse reverse-engineering projekte ooit. Uit die drie Boeing B-29 Superfortress is een uitmekaar gehaal terwyl die tweede een as verwysing ongeskonde gehou is. Die derde een is gebruik vir die toetsvlug. Die Sowjetunie het verskeie probleme ondervind terwyl hy probeer het om die B-29 te kopieer. Die Sowjetunie het nie die vervaardigingsvermoë gehad wat nodig was om baie onderdele te skep nie, en daarom is 'n aantal kompromieë aangegaan. Die .50 kaliber masjiengewere kon nie verkry word nie en is vervang met kanonne.

Die kopiëring van die sentrale brandbeheerstelsel was ook een van die grootste uitdagings. Dit was so 'n ingewikkelde taak dat Andrei Tupolev, wat die hoofingenieursprojek was, eintlik verbaas was toe sy span ingenieurs dit uit die weg ruim. Die Sowjet-superfort Tupolev Tu-4 was hierna binne twee jaar gereed, en hoewel daar baie uitdagings was, het dit net 340 kilogram meer geweeg as die B-29. Beide vliegtuie het dieselfde vlerkspan en lengte van die romp. Hulle bied albei dieselfde spoed, omvang, laaivermoë, maar die Tu-4 bied 'n bietjie hoër diensplafon.

Die eerste groep Tu-4's is in 1947 vervaardig en het op 19 Mei 1947 vir die eerste keer gevlieg. Teen 1952 het die Sowjetunie 850 bomwerpers, en die ervaring wat opgedoen is tydens die kopieer- en vervaardigingsproses, het die Sowjetunie gehelp om sy strategiese bomwerpersprogram.


Boeing B-29 Superfortress-variante

Gedurende die Tweede Wêreldoorlog is drie modelle van die Superfortress vervaardig: die B-29, B-20A en die B-29B.

Na die oorlog is B-29's aangepas vir verskeie funksies, insluitend brandstof tydens die vlug as die KB-29, anti-duikbootpatrollie, die RB-29 verkenningsweergawe, WB-29 weerverkenning en reddingsdiens.

KB-29 lugvaartuig

Twee tenkweergawes is ontwikkel en vervaardig: KB-29M en KB-29P. Die B-29 het 'n belangrike rol gespeel in die ontwikkeling van die doeltreffende gebruik van brandstofopvulling gedurende die laat veertigerjare. Die eerste vliegtuig wat vervaardig is vir die brandstofopvulling was die KB-29M tenkwa wat 'n buigsame slangbenadering gebruik het.

'N Meer verfynde stelsel is gebruik in die KB-29P, met 'n stewige vlieënde spuitstelsel. Die spuitbalk was aan die agterkant van die KB-29P gemonteer en het twee klein vlerke gehad. Hierdie benadering sou later gebruik word in ander tenkwaens van die lugmag, insluitend die KB-50, KC-97, KC-135 en KC-10.

RB-29 en F-13 Superfortress-verkenningsvliegtuie

Die foto-verkenningsweergawe van die B-29 is oorspronklik aangewys as die F-13 Superfortress. In 1944 word 'n F-13 die eerste Amerikaanse vliegtuig wat sedert April 1942 oor Tokio vlieg.

'N Totaal van 118 B-29-vliegtuie is herkonfigureer vir fotowerk. In 1948 het die F-13's die RB-29 of die RB-29A herontwerp.

WB-29 vliegtuie vir weermonitering

Die WB-29s is produksievliegtuie aangepas om weermoniteringsopdragte uit te voer. 'N Waarnemingsposisie is bo die sentrale rompafdeling aangebring. Hulle het standaard data-insamelingsvlugte uitgevoer, insluitend uit Engeland oor die Atlantiese Oseaan, maar ook gebruik om orkaanweergegevens op te haal.

As die grootste lugvaartuig van die Lugmag in 1950, het die WB-29 die eerste vliegtuig geword wat met 'n & quotW & quot vir weerdiens aangewys is. Die 53ste Weerverkenningskader behaal baie "eerste" met die Superfortress. Byvoorbeeld, in 1946 was dit die eerste wat op die top van 'n orkaan vlieg, op 22,000 voet (met die wolke bo -op 36,000 voet).

TB-29 opleidingsvliegtuie

Die TB-29 was 'n afrigterweergawe van B-29 wat gebruik is om cresw vir bomaanvalle op te lei. Ander TB-29's is gebruik om teikens te sleep.

B-29 Superfortress & quotSilverplate & quot

Tydens die Tweede Wêreldoorlog het die 509ste saamgestelde groep ingesluit 15 B-29's met spesiale & quotSilverplate & quot-modifikasies, en 1 800 man. Die Silwerplaat B-29s het die nodige aanpassings gehad om atoomwapens af te lewer, wat 'n omvattend aangepaste bombaai insluit met pneumatiese deure, spesiale dryfmiddels, aangepaste enjins en die verwydering van beskermende wapenrustings en wapentorings.

XB-39 Superfortress

Die XB-39 Superfortress was bedoel om te bewys dat die B-29 suksesvol kan werk as die eerste keuse van die enjin, die lugverkoelde Wright R-3350 radiale enjin, ontwikkelings- of produksieprobleme ondervind. Die XB-39 sou toegerus wees met Allison V-3420-17 vloeistofgekoelde W24 inline-enjins.

Die proeftoets was YB-29, S/N 41-36954, en is in November 1943 oorgeplaas na die Fisher Body Aircraft Development Department van General Motors om met die Allison-enjins toegerus te word.

Die eerste vlug van die B-39 is op 9 Desember 1944 in Cleveland, Ohio, uitgevoer. Die aanvanklike vlugtoetse van die B-39 was indrukwekkend. Die B-29's in diens was egter op 'n vlak wat die XB-39 nie die moeite werd gemaak het nie. Gevolglik is die B-39-projek gekanselleer en is geen ander tipes gebou nie.

XB-44 Superfortress

Pratt en Whitney is B-29A S/N 42-93845 voorsien vir die toets van kragtiger R-4360 radiale enjins. Hierdie vliegtuig was bekend as die XB-44, en later as die B-29D.

Om befondsing vir die nuwe vliegtuig te verseker, en as gevolg van die groot aantal modifikasies van die B-29, is die benaming later verander van die B-29D na die B-50.

B-50 Superfortress

'N Latere variant van die B-29, die B-50 het dit in 1947 eerste vlug gemaak, oorspronklik die B-29D. Essentially an improved version of the B-29, this aircraft's large number of modifications caused its redesignation as the B-50.

The B-50 was configured with more powerful Pratt & Whitney radial engines than the B-29, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Boeing B-54 Ultrafortress Strategic Bomber

The Boeing B-54 was a strategic bomber designed by Boeing for use by the United States Air Force. Derived from the YB-50C Superfortress, construction of the prototype was cancelled before completion, and the aircraft was never flown.

Boeing C-97 and Boeing 377

After the war Boeing developed the Model 367, a military transport airplane based on the B-29 Superfortress bomber. Its civilian counterpart was the Model 377 Stratocruiser.

Die C-97 Stratofreighter had a double-lobe fuselage consisting of two intersecting circular sections, so that the 74-foot-long upper deck had a larger diameter.

The Boeing 377, also called the Stratocruiser, was a large long-range airliner built after World War II. It was developed from the C-97 Stratofreighter.

Tupolev Tu-4

The Tupolev Tu-4 is a reversed-engineered variant of the Boeing B-29. Using B-29s which made emergency landings in the Soviet territory, Tupolev engineers designed and built a clone of the B-29, with its first flight in May of 1947.


The Boeing B-29 Superfortress was a four-engine propeller-driven heavy bomber that was flown by the United States Military in World War II and the Korean War. The B-29 is one of our favorite models.

Boeing B-29 Superfortress WWII Heavy Bomber

The X-1 Rocket and the "Fat Man" Atom Bomb Models carried by the B-29 are included with the B-29 Download!


The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.


The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.


By the end of the World War II, the Boeing Wichita plant had built 1,644 B-29s, nearly 65 percent of the total produced during the war.
The Commemorative Air Force (CAF) has now grounded FIFI, who used to tour --last in Wichita about 4 years ago. She was coming back in Sept 0f '01, but you-know-what grounded everything but the geese. The FIFI pilots are hopefully going to pilot, and train pilots, for DOC. Those committed to preservation pull together!

Hey chip: You folks at FG just keep trying to out-do yourselves. Now we modelers are going to have to build the B-36, b-17 and B-29 all in the same scale. My wife said, and I quote " You had better finish the model room in the storage shed. You're NOT hanging those three from the bedroom ceiling!" Oh well, keep up the good work! Dave (10/03)

On the B-29, All I can say is WOW! Caramba, Cowabongas! (10/03)

How VERY nice! This is one that was worth the wait! Bravo, Bravo, Bravissimo! (10/03)

Thanks Chip & Crew, for two differing but excellent aircraft in their own right - l love the 'planes from the inter war era. The B 29 will be an excellent project for any spare time over Christmas! Phil Wilkinson (10/03)

Sjoe! Thanks - and thanks for the Russian Tu-4 markings. Discovery-Wings channel did an episode on the Tu-4. Enola is "alone" spelled backwards. Yes, it was his mother's name, but it makes you wonder. Thanks again, John

WAAAYY TO GO CHIP & GANG! wm

Chip and Crew, Thanks again for such a wonderful creation! The way you guys are pumping out these fantastic models I will have to put on a major house extension to display these little beauties. Regards, Louis Rizzo Urbanform Designs P/

We are DEFINITELY havin' fun.. Steve B. MD

The model looks great I will start building it as you read this. Lucas Hidding Holland

Guys, Great kits, I never thought I would see a B-17 or B-29 paper kit. I do enjoy the era of wood and fabric. Have you ever considered making a Dragon Rapide, Handley Page 400, De Havilland DH-4, or the French Voison? So much paper, so little time. Thanks JW

I'm pretty excited about this model my Dad worked on these planes and I'm going to surprise him with my rendition. Paul Berger

Hi Chip! You guys are super. I'm always eagerly awaiting whatever's next. You ought to see my office..Thanks, and best regards, Bob F

I downloaded the B-29. SJOE!! So glad I put the plastic modeling to one side, who needs it when there are beauties like this to be had? Derek

Die Boeing B-29 Superfortress was an American four-engine heavy bomber, and easily the largest aircraft of World War II. It was the primary US strike weapon against Japan and continued to serve long after the war was over.

Boeing began planning for a very large, long range bomber in 1938, an aircraft far larger and more ambitious than any yet built. It was a very ambitious project - too ambitious, some felt - but it was not the first time Boeing had tried to build a giant bomber. Their B-17 had been an equally ambitious design when it was first planned in 1934, and its development had been long and troubled. Nevertheless, Boeing offered its design study for a still more advanced pressurized development of the B-17 to the United States Army Air Corps in 1938 and, though there was no immediate interest, they were encouraged to keep working on it.

In January 1940, with the B-17 just entering service and the bigger Consolidated B-24 still more than a year away, the Air Corps issued a request for proposals for a much larger bomber, which was to have the range for operation over the Pacific - it being understood that war with Japan was all but inevitable. Four firms submitted design studies, but Douglas and Lockheed soon withdrew. In September 1940 Boeing and Consolidated were awarded development contracts for the XB-29 and the XB-32.

The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.

The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

By the standards of the day, it was an enormous airplane: 30m long, a 43m wingspan, over 32 tonnes empty, and when fully loaded almost 63 tonnes. For range, the mid-set wings had a high aspect ratio, and to keep the landing speed within reason, large Fowler flaps were fitted. Three separate pressurized crew compartments were provided: one in the nose, a second one just aft of the wing for gunners, and a third, isolated one for the tail gunner. Rather than fit traditional bulky manned gun turrets, Boeing used small, remote control units (which were to give endless trouble in the early years).

The manufacturing task was immense, involving four main factories at Renton, Wichita (both Boeing plants), Marietta (Bell) and Omaha (Martin), and thousands of sub-contractors.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kansas, (previously the Stearman Aircraft Co., bought by Boeing in 1929) and in Renton, Washington. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

Perhaps the most recognized B-29 is the "Enola Gay", which dropped an atomic bomb on Hiroshima in 1945. The "Bockscar", also a B-29, dropped another nuclear weapon on Nagasaki on August 9, 1945. Shortly thereafter, Japan surrendered.

The Soviet Air Force's Tupolev Tu-4 was a bolt-for-bolt copy of the B-29, first widely revealed to the world audience in August of 1947.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, anti-submarine patrol, weather reconnaissance, and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.

With the advent of the conflict in Korea in June 1950, the B-29 was once again thrust into battle. For the next several years it was effectively used for attacking targets in North Korea.

The B-29 was soon made obsolete by the development of the jet engine and was replaced in the early 1950s by the Convair B-58 "Hustler", the Boeing B-47 "Stratojet", and eventually, the Boeing B-52 "Stratofortress".

As of August, 2003, the only B-29 in the world which is still airworthy is the Confederate Air Force's "Fifi." However, work is actively proceeding at the Boeing plant in Witchita, Kansas on restoring a B-29 named "Doc," and the airplane is expected to fly in 2004. Also, the United States Air Force Museum at the old Wright-Patterson Air Force base is considering restoring "Bock's Car" to airworthy condition it is presently restored as a static display. In addition, the Smithsonian has not decided whether to restore "Enola Gay" as a static display or to bring the airplane back to flight status.

Die B-29A was the version of the Superfortress built by Boeing at the Navy-owned Renton plant. The B-29A was essentially the same as the B-29, differing from the B-29 primarily in the wing structure. The B-29 employed a two-piece wing center section that was bolted together at the center line and which was installed as a single unit passing entirely through the fuselage and supporting the engine nacelles. The B-29A used a very short stub center section that projected only a very short distance beyond the fuselage sides. Each pair of engine nacelles was fitted to a separate short section of wing. The outer wing panels attached at the same point on B-29s and B-29As alike. This change gave the B-29A an additional foot of wingspan as compared to the B-29.

The B-29A was powered by four R-3350-57 engines. 1119 B-29As were built, block numbers reaching -75. The 20-mm cannon was removed from the tail turret beginning with production Block 20, and a pair of 0.50-inch guns were added to the top forward turret to provide additional protection against fighter attacks coming from the front.

Revised engine nacelles were developed and tested and were to be used on late-model B-29As. These engine nacelles had the oil coolers and inter coolers moved further aft, which gave them a "chinless" appearance. Because of this chinless appearance, these nacelles became known by the nickname "Andy Gump", who was a famous cartoon character of the period.

Some early B-29As were fitted with pneumatically-operated bomb-bay doors which could be snapped shut in less than a second. The normal hydraulic doors took seven seconds to close. By early 1945, all B-29s were being manufactured with pneumatic doors as a standard fit.

The B-29 had always been somewhat underpowered for its weight, and in search of more power, one B-29A (42-93845) was handed over to Pratt & Whitney for conversion as a testbed for the four-row 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 air-cooled radial engine. This aircraft was later re designated XB-44, and was readily recognizable by the new engine installation, with the oil cooler intake pulled further back on the lower part of the nacelle. The aircraft had been initially ordered into production as the B-29D, but all contracts were cancelled at the end of the war. However, the B-29D project was later reinstated as B-50A.

The A-Bombs used over Japan Little Boy (left) and Fat Man (right)

Just three days after the bomb was dropped to Hiroshima, the second atomic bomb called "Fat Man" was dropped to Nagasaki. Though the amount of energy generated by the bomb dropped to Nagasaki was significantly larger than that of the Little Boy, the damage given to the city was slighter than that given to Hiroshima due to the geographic structure of the city. It is estimated that approximately 70,000 people died by the end of the year because of the bombing.

The volunteers who participated in this project, strongly believe that the world must learn about weapons of total destruction. We hope that the information presented here will help you understand the pain and devastation that nuclear weapons can cause. We don't want you to just feel sorry for the people of Hiroshima and Nagasaki, the war inflicted untold pain and suffering on many people in Asia and the Pacific. Rather we want you to work with us to ensure that all of us can live in a safe world.

We hope this document helps you understand what it was and what it means.


Crew: 10
Span: 141 ft. 3 in.
Length: 99 ft. 0 in.
Height: 27 ft. 9 in.
Weight: 133,500 lbs. maks.

Bewapening
Eight .50-cal. machine guns in remote controlled turrets
Two .50-cal. machine guns and one 20mm cannon in tail
20,000 lbs. of bombs
Engines: Four Wright R-3350s of 2,200 hp. ea.

Optrede
Maximum speed: 357 mph.
Cruising speed: 220 mph.
Range: 3,700 miles
Service Ceiling: 33,600 ft.


A Tribute to the Great Boeing B-29 Superfortress

This website is a tribute to the Boeing B-29 Superfortress, and to the people who designed, built, flew, and serviced these aircraft.


"Enola Gay" parked on tarmac after the Hiroshima atomic bomb flight

We provide first-hand commentary, specifications, history and original photographs of the Superfortress.

Boeing began work on a pressurized long-range bomber in 1938. In December 1939, the Army Air Corps issued a formal specification for a so called "superbomber", capable of delivering 20,000 lbs of bombs to a target 2,667 miles distant, at a speed of 400 mph.

The B-29 was one of the most advanced bombers of its time, featuring innovations such as a pressurized cabin, a central fire-control system, and remote-controlled machine gun turrets.

As part of the World War II military buildup, 3,970 B-29s were built during production at four assembly plants across the United States.

Read about the B-29's role in World War II and Korea, the bomber's development, production and deployment.

Explore our coverage of the B-29 Superfortress "Enola Gay" and its role in dropping the first atomic bomb on Hiroshima on August 6, 1945. Days later, the B-29 "Bockscar" dropped the second bomb, on Nagasaki.


Left fuselage view of the Boeing WB-50D, S/N 49-0310 (staff photo)

After World War II, many of the existing B-29 aircraft were sent for storage, and ultimately scrapping at aircraft storage and disposal facilities around the U.S.

The remaining B-29s helped build the initial bomber inventory of the Strategic Air Command when it was formed in March of 1946. Many served during the Korean War and as KB-29 aerial tankers during the 1950s.

A later variant of the B-29 was the B-50 Superfortress which featured more powerful Pratt & Whitney radial engines, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Only 22 complete B-29 airframes are currently on display in the United States. We've had the privilege of seeing, and photographing, 16 of these, and have on this website a list of surviving B-29 Superfortresses, photographs and locations. These surviving bombers provide us a first-hand, up-close opportunity to appreciate the size and power of these aircraft.

Continued Evolution of This Aviation Website Series

We launched Planes of the Past in 2012, which over time grew into a large site covering a variety of aviation-related topics. In 2015, we split the website into more focused topics based on our viewers' interests. Now we offer the following websites:


Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) on Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF, US Army Air Forces, USAF:in edeltäjä) käyttämä nelimoottorinen raskas pommikone.

B-29 Superfortress

USAAFin B-29 Superfortress.
Tyyppi strateginen pommikone
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Boeing
Ensilento 21. syyskuuta 1942 [1]
Esitelty 8. toukokuuta 1944 [2]
Poistettu käytöstä 21. kesäkuuta 1960
Status 1 lentokuntoinen, 1 restauroitavana, useita museoissa
Pääkäyttäjät USAAF
USAF
RAF
Valmistusmäärä 3 970
Valmistusvuodet 1943–1946 [3]
Yksikköhinta 639 188 USD [4]
Muunnelmat KB-29 Superfortress
XB-39 Superfortress
Boeing XB-44 Superfortress
Boeing B-50 Superfortress
Boeing 377 Stratocruiser
Tupolev Tu-4
Infobox OK

Konetyyppi kehitettiin edelleen B-17 Flying Fortress -tyypistä. Kehitystyö kohtasi ongelmia, sillä B-29:ää pidettiin hankalana lennettävänä. Lisäksi moottorit saattoivat syttyä tuleen kesken lennon. Koelentäjä Edmund "Eddie" T. Allen sai surmansa, sekä samalla koko 11 hengen miehistön kaikki jäsenet menetettiin Wichitan eteläpuolella lento-onnettomuudessa, missä koelentokone törmäsi teollisuuskiinteistöön jossa menehtyi 18 henkeä. [5]

B-29 oli toisen maailmansodan suurin ja kehittynein aktiivipalveluksessa ollut kone, jossa oli muun muassa ensimmäisenä pommikoneena paineistetut miehistötilat, erittäin kehittynyt Norden M-9B -pommitustähtäin [6] ja keskitetty konekiväärien tulenjohtojärjestelmä, johon kuului muun muassa sähköinen laskin. Konekiväärit olivat kauko-ohjatuissa torneissa, joissa oli kaksi 12,7 mm Browning M2 -konekivääriä, ja lisäksi perän tornissa oli 20 mm tykki. Alun perin se oli tarkoitettu pääasiassa korkean lentokorkeuden päiväpommittajaksi, mutta sitä käytettiin useimmiten matalan lentokorkeuden yöpommittajana. B-29 toimi Yhdysvaltain pääasiallisena hyökkäysaseena Japania vastaan ja onkin tunnettu Hiroshiman ja Nagasakin atomipommien kuljettajana. Kone oli ainoa USAAF:in konetyyppi, B-32 Dominatoria lukuun ottamatta, joka pystyi kuljettamaan melkein 4 600 kiloa painavan pommin.

B-29 pystyi lentämään niin korkealla (yli 9 300 m) ja nopeasti (huippunopeus 574 km/h) [2] että suurin osa japanilaisista hävittäjäkoneista ei pystynyt saamaan sitä kiinni, joten se ei usein edes tarvinnut järeää puolustusaseistustaan. Tämän vuoksi ydinpommittajiksi varustetuista koneista riisuttiin koneen keventämiseksi aseistus pyrstöaseita lukuun ottamatta.

B-29 pysyi käytössä vielä pitkään toisen maailmansodan jälkeenkin. Sitä käytettiin rakettimoottorein varustettujen koekoneiden, muun muassa X-1:n ja Douglas Skyrocketin kuljettamiseen noin 12 kilometrin korkeuteen, missä koekone irrotettiin pommittajan erityisesti tarkoitukseen muutetusta pommikuilusta ja jatkoi lentoaan omin voimin. Tässä tehtävässä jotkut näistä muutetuista koneista varustettiin laitteistolla, jolla koekoneet saattoi tankata ennen lähtöä: vaikka ne tankattiin kentällä, herkästi haihtuva nestehappi tahtoi kiehua ja siis poistua käytöstä sen noin tunnin aikana, joka kului koneyhdistelmän kohotessa lähtökorkeuteen.

Kun B-29 poistui käytöstä 1960-luvulla, yhteensä noin 3 900 konetta oli rakennettu. Kone oli erittäin kallis rakentaa. Se maksoi 300 000 dollaria aikana, jolloin hyvän hotellihuoneen sai kolmella dollarilla yö. On laskettu, että sillä alumiinimäärällä, mikä kului yhden Superfortressin rakentamiseen, olisi voitu rakentaa laivueellinen (16 kpl) P-51 Mustangeja.

Lentokonetyyppiä käytettiin myös tiedustelukone RB-29:nä vielä toisen maailmansodan jälkeen 1950-luvulla. Neuvostoliitto kehitti kolmesta haltuunsa joutuneesta B-29:stä itselleen vuoteen 1947 mennessä Tupolev Tu-4:n strategiseksi pommikoneekseen. Tupolev Tu-4:ää käyttivät Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi myös Kansan vapautusarmeijan ilmavoimat Kiinan kansantasavallassa.

Koneesta kehitettiin myöhemmin siviiliversio Boeing 377 Stratocruiser, jossa oli kaksikerroksinen runko. Stratocruiserista tuli suihkukoneiden tuloon asti hyvin suosittu pitkillä lentolinjoilla. Kuljetuskonemuunnoksen tyyppimerkintä oli C-97 ja siitä kehitettiin erikseen ilmatankkausmuunnelma KC-97, joka palveli siihen asti kunnes Boeing 707 -koneesta kehitetyt KC-135 Stratotanker -tankkerit tulivat palveluskäyttöön.


Historic Lake Mead B-29

While the plane is mostly known for its function as a heavy bomber used during World War II, the Lake Mead B-29 was used for science.

Susan Edwards, a research archaeologist and historian from Desert Research Institute, said the B-29 was destined for storage until Dr. Carl Anderson, a professor of physics and Nobel Laureate, proposed using the B-29 for cosmic research.

After the war, he requested one B-29 from the Army Air Force. His request went up the chain, and the Department of Defense agreed to give him three B-29s. Project APOLLO, the High Altitude Flying Laboratory Program was approved.

“The missions weren’t classified,” Edwards said, “but what they were going to do with the research was. High-energy particle physics research clearly dominated the B-29 flights, but a wide variety of other upper atmospheric research experiments were interspersed between the cosmic ray studies. The program was really important.”

“It had a protocol that day,” she said. “It had to start at a low altitude and ascend 500 feet a minute and collect readings. At 30,000 feet, it descended at 500 feet a minute. It was a protocol they had done multiple times before.”

The Crash

At 9:51 a.m. July 21, 1948, a B-29 Superfortress, weighing in at 104,556 pounds, took off from China Lake, California. It traveled to a test area near Lake Mead to conduct high-altitude atmospheric research.

After the last measurements were taken, the pilot took the plane a little lower. Both the pilot and co-pilot thought they were around 400 feet above the lake’s surface, but the altimeter was reportedly off. Around 12:30 p.m. traveling at 230 miles per hour, the B-29 struck the water.

Capt. Robert M. Madison, 1st Lt. Paul M. Hesler, Staff Sgt. David D. Burns and John W. Simeroth escaped and climbed along the spine of the plane and inflated two life rafts. Sers. Frank A. Rico was still inside. Madison and Simeroth pulled him from the back of the plane out through the co-pilot’s window.

They all climbed aboard the life rafts and watched the plane slip below the surface of the lake.

After two hours in the water, Edwards said the crew was able to signal a civilian aircraft flying overhead. Its pilot saw the rafts and reported it. The National Park Service dispatched rescue crews.

By 6:15 p.m., all men were off the water and in Boulder City.

The Discovery

Fo r decades, finding the plane proved to be quite a challenge. The National Park Service knew the general area where the plane crashed, but it rested a couple hundred feet underwater.

In 2000, a private dive team discovered the wreck, using a side-scan sonar - a device that is prohibited in the park without a permit. The group dove on the plane in 2001 and illegally removed artifacts from the site.

With the location of the plane in a national park it was now a national cultural resource that required protection by law. Therefore, the artifacts were returned to the park service.

The exact location was still unclear to the park service until 2002 when Mark Sappington, a park employee, worked with the Bureau of Reclamation to reprocess existing map data of the area when an outline of a plane appeared.

Fifty-five years after it crashed, the park service dropped an underwater camera at the mapped location and found the plane. It was found that there were ropes and lights from previous un-authorized dives and parts of the aircraft were missing due to looting.

In 2003, the park sponsored a team of technical divers to survey the wreckage. Since the aircraft was now at almost 300 feet below the surface (water levels fluctuated year to year) and that required special diving equipment and back-up systems.

During a special event to commemorate the Lake Mead B-29, Submerged Resources Center Chief Dave Conlin recalled that first dive.

He said his crew had to undergo new training and obtain new equipment for a dive this complex. It involved breathing a mixed air that included helium.

“The first time I dove on that plane, I was terrified. We went down and down and down and down and suddenly, there was a plane,” he said. “The lights went on, and it looked like a spaceship. It was in incredible condition.”

At the end of the dive, his team had a map of the area and a better idea of what happened when the plane crashed.

The number two engine hit the water and flipped up under the wing and hit the tail. Then, the number three and four engines hit the water. The number one engine caught fire, and the tail cone broke off.

Conlin said all of the crew members escaped the B-29 before it sunk and hit the bottom nose first.

Protecting the B-29

Following the crash, the plane was recommended for salvage, but the recommendation was canceled Feb. 18, 1949. As an agency dedicated to the preservation of America’s resources, the National Park Service now serves as the custodian of the Lake Mead B-29.

Because the Lake Mead B-29 is such a unique, significant resource, the National Park Service balances recreational access with protection.

Over the next 100 years, the park wants new visitors to be able to experience this moment in history.

Diving on the B-29

2002: Due to the damage and looting discovered at the site diving on the B-29 was banned.

2007-2008: After National Park Service divers conducted a thorough assessment of the plane and crash site, it was opened to limited permitted diving. Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc. and Xtreme Scuba.

2009-2014: The B-29 site was closed for public diving while the park service assessed the plane's conditions and reviewed the terms of the permit to help make it more economically viable for businesses.

2015-2017: Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc.

2018-2020: The park took a pause in permitted diving to further assess the plane's condition.

2020-2022: Commercial tours are now available through Las Vegas Scuba, LLC and Scuba Training and Technology Inc. Water levels fluctuate at Lake Mead, but the plane usually rests at depths that place it in a technical dive category.

There are many other diving experiences open to the public at Lake Mead, including an aggregate plant and other submerged planes, boats and vehicles.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Lugvaartgeskiedenis. To subscribe click here!


Kyk die video: B-29 Superfortress Low and LOUD! (Januarie 2022).