Inligting

Stoomskip Virginia V


Die vroegste gebruik van die stoomboot in die Verenigde State was die gebruik van stoom vir klein passasiers- en vragvaartuie. Hierdie vaartuie dateer uit die eerste dekades van die 19de eeu en het mettertyd die Amerikaanse stoomuitstappievloot oorheers. Met gloeiende houtdekke en sprankelende wit verf, Virginia V., op 83 jaar oud, is in die beste vorm waarin dit was sedert dit nuut was. "The Five" is nou gereed vir nog 80 jaar diens vir die Stille Oseaan Noordwes. Die Virginia V. vaar sedert 1922 deur die Noordwes -waters Virginia V. was, soos die naam aandui, die vyfde van die Virginia -stoomwaaiers. Die eerste Virginia is in 1908 as sleepboot gebou, soos die Virginia Merrill, vir die Merrill and Ring Logging Company. Die vaartuig van 54 voet is verkoop aan 'n konsortium van bure wat langs die Colvos Passage naby Vashon-eiland gewoon het. Die gebied het ook sy naam gekry aan 'n nuwe maatskappy, die West Pass Transportation Company, onder leiding van Nels Christensen. Herdoop Virginia, het die klein vaartuig die West Pass -gemeenskappe bedryf en verbind met Tacoma en Seattle Virginia is vervang met die Virginia II, in 1912, en die Virginia III is bygevoeg, in 1914. In 1918 het die stoomboot Tirus gekoop en herdoop tot die Virginia IV.Die vaartuie het die West Pass Transportation Company etlike jare gedien. Die Virginia III is in 1927 verkoop, terwyl die Virginia IV is in 1922 verkoop toe sy enjin en masjinerie vir die nuwe stoomboot verwyder is, Virginia V., die laaste van die stoomboot van Virginia. Virginia V. was die enigste stoomskip tussen Seattle en Tacoma Virginia V. dokumenteer 'n belangrike fase in die maritieme geskiedenis van Seattle. "Matt" Anderson by Maplewood; 'n klein gemeenskap op Puget Sound oorkant Vashon Island.The Virginia V. is bestel en neergelê vir die West Pass Transportation Company, in 1922. Die Virginia V.Die kiel is in Oktober 1921 gelê. Die romp is met Kersfees omraam en geplak, en die stoomboot is in Maart 1922 sonder sy enjin gelanseer. Virginia V. was toegerus met die Virginia IVse masjinerie in April en in Junie, die Virginia V. het sy eerste reis gemaak en 'n 16-jarige loopbaan begin met die diens van Colvos Passage, en 13 reise het elke reis by die verskillende gemeenskappe gemaak. Virginia V. het sewe dae per week gewerk en 'n daaglikse reis van 126 myl afgelê vir 'n totaal van 46 000 myl per jaar. As lid van die muskietvloot het die Virginia V. het aangesluit by 'n watertoneel wat tussen 1840 en 1940 soortgelyk was aan baie ander Amerikaanse hawens.Virginia V. het 'n byna ramp op 21 Oktober 1934 oorleef toe dit tydens die 'groot orkaan' van daardie dekade gevang en teen die beskuldigdebank in Olalla, Washington, geslaan is. Sewentig knoopwinde het in die bobou gestamp, die loods ineengestort en gaan lê Virginia V. met $ 11,000 skade wat twee maande geneem het om te herstel. Teen die einde van 1934 het Virginia V. teruggekeer het na diens Virginia V. is by die National Register of Historic Sites gevoeg en deur die stede Seattle en Tacoma 'n City Landmark genoem. Die Virginia V. word besit en bedryf deur The Steamer Virginia V Foundation en is aangewys as 'n National Maritime Historic Landmark.


Old Point Comfort

Old Point Comfort is 'n landgrond in die onafhanklike stad Hampton, Virginia. Voorheen bekend as Punt Comfort, dit lê aan die uiterste punt van die Virginia -skiereiland by die monding van Hampton Roads in die Verenigde State. Dit is herdoop tot Old Point Comfort om dit te onderskei van New Point Comfort, 34 kilometer bo die Chesapeakebaai. [1]

Die eerste Afrikaanse slawe is in 1619 na die vasteland van Engelse Amerika gebring.

Vandag is dit die tuiste van Continental Park en Fort Monroe National Monument.


Waterman Steamship Corporation

Waterman Steamship Corporation is 'n Amerikaanse diepsee -seevaartvervoerder, wat spesialiseer in voerdienste en kontrakte vir tydsbestuur. Dit word besit deur International Shipholding Corporation, gebaseer in Mobile, Alabama.

Waterman Steamship Corporation
Gestig1919
HoofkwartierMobile, Alabama, Verenigde State van Amerika
DiensteVersending van houers en afrol/afrol
Webwerfhttp://www.intship.com

Waterman is in 1919 gestig in Mobile, Alabama deur John Barnett Waterman, T.M. Stevens, W.D. Bellingrath en C.W. Hempstead na hul vertrek by die Britse eienaar Dempster Steamship Company. Waterman en medewerkers begin met net een skip, die Oosterse son gehuur van die U.S. Shipping Board vir diens aan Liverpool en Manchester. [1]

In 1955 het McLean Industries, Inc. die voorraad van Waterman Steamship Corporation van die aandeelhouers gekoop. Waterman het vanaf die begin van 'n enkele skip 'n vloot van 125 skepe bymekaargemaak, sy eie skeepsbou- en herstelwerwe besit en bestuur, drie ander rederye besit of beheer en duisende werkers in diens geneem. [1]

In November 1988 het Waterman Marine Corp. saamgesmelt met Central Gulf Lines. Die twee firmas het ooreengekom om 'n sentrale Golf -skip by die voering van Waterman te voeg. [2]

Die voormalige gebou van Waterman Steamship Corporation in Saint Josephstraat bly 'n prominente gebou in die skyline van Mobile. Dit is verkoop aan Darryl Smith van Hammond, LA in 2017. [3] [4] Dit is in 1950 geopen en is bekend vir sy uitgebreide muurskilderye in die voorportaal en 'n groot roterende aardbol. Die wêreld kan nou in die Mitchell -sentrum aan die Universiteit van Suid -Alabama te sien wees. [5]

  1. ^ ab Uit die rekords van die Waterman Steamship Corporation op die webwerf van die Universiteit van Suid -Alabama
  2. ^"SENTRAAL GULF VESSEL Sluit aan by WATERMAN RUN". Journal of Commerce. 15 November 1988. Besoek op 24 Mei 2021.
  3. ^https://starservice.com/portfolio/item/44-waterman-steamship-building
  4. ^https://www.al.com/business/2017/10/house_sells_for_42_million_cas.html
  5. ^
  6. Kirkland, Scotty. "Waterman Steamship Corporation". Ensiklopedie van Alabama. Die ensiklopedie van Alabama TM. Besoek op 16 Mei 2015.

Hierdie artikel oor 'n skeepsvervoermaatskappy in die Verenigde State is 'n stomp. U kan Wikipedia help deur dit uit te brei.


Mylpale van Robert Fulton

Op 17 Augustus 1807 het die Clermont, Robert Fulton se eerste Amerikaanse stoomboot, vertrek uit New York na Albany en dien as die eerste kommersiële stoombootdiens ter wêreld. Die skip het van New York na Albany gereis en geskiedenis gemaak met 'n rit van 150 myl wat 32 uur geneem het teen 'n gemiddelde snelheid van ongeveer vyf myl per uur.

Vier jaar later het Fulton en Livingston die New Orleans en dit in gebruik geneem as 'n passasiers- en vragboot met 'n roete langs die onderste Mississippirivier. Teen 1814 bied Fulton, saam met Robert Livingston se broer, Edward, gereelde stoomboot- en vragdiens tussen New Orleans, Louisiana en Natchez, Mississippi aan. Hulle bote het teen agt myl per uur stroomaf en drie myl per uur stroomop gereis.


Stemme van Gold Mountain

Na 1910 het immigrante wat aan die Weskus aankom, deur die immigrasie -inspeksiestasie op Angel Island in San Francisco Bay gegaan. Baie is weke of maande daar aangehou. Woede, eensaamheid en vreugde is een van die emosies wat weerspieël word in hierdie rympies van immigrante na die Verenigde State, of & ldquoGold Mountain. & Rdquo Hierdie verse kom uit die Chinatown van San Francisco en is in die vroeë 1910's geskryf.

Ek is 'n man met heldedade
Ek is 'n man met trots en waardigheid.
My boesem omvat die hoogte van die hemel
en die glans van die aarde
Oral ken hulle my as 'n werklik edele man.
Op soek na rykdom en mdash
Gierigheid het my op die pad na Gold Mountain gelei.
Ek word geweier van woede, toe ek die kus bereik het.
Wat kan 'n mens doen sonder om die grens oor te steek?

Om te jaag na 'n penkopwins,
Ek het die skeiding van my ma verduur.
Dryf op 'n reis van duisende myl,
Ek het die Flowery Flag Nation bereik om my kanse te waag.
Hartseer is om so ver van die huis af te wees.
Ek moet Moeder belas om vir my klere vir my te stuur.
Nie in staat om die tuisgemaakte sweep voor te berei nie, gestrand in 'n vreemde land,
O, wanneer kan ek haar vriendelikheid vergeld om my groot te maak?

In 'n verblyf in San Francisco,
Geluk en rykdom bevoordeel my as die lente aanbreek.
Met stamme vol geel arende, is dit tyd om huis toe te gaan *
My bootkaartjie en visum is dadelik gereed en gereed.
O, werklik wonderlik & mdash
Ek neem afskeid van al my goeie vriende.
Ek keer huis toe met beursies en sakke vol.
Binnekort sal ek sien hoe my ouers se wenkbroue van vreugde straal.

* & ldquo Yellow eagles & rdquo is 'n term wat deur die Chinese in Amerika gebruik word vir Amerikaanse goue munte.

Marlon K. Hom, Songs of Gold Mountain: Kantonese rympies uit San Francisco Chinatown

& copy1987 Kopiereg/ University of California Press.

Verken die skip

Stoomskepe oor die Stille Oseaan vervoer groot getalle immigrante en slegs 'n beskeie aantal eersteklas passasiers. Uit hierdie dekplan kan u ontdek dat honderde bestuurderspassasiers in stapelbeddens geslaap het naby die motor van die eerste klas van die skip, of dat passasiers in kajuite verder as die motorbestuurders geslaap het, geen eetkamer of ontspanningsruimtes gehad het nie, eersteklasreisigers het geëet ruimte met dakvensters en twee sosiale kamers op die boonste dek.

Met vergunning van die Mariners 'Museum

S.S. Japan, 1868–74

Die Japan amptelik huisves tot 190 in 50 eersteklas hutte en 908 in ry na ry oop stapelbakke wat drie hoog gestuur is. Die mees algemene eersteklas passasiers was sakemanne, sendelinge en regerings- en militêre amptenare. Stuur is byna heeltemal gevul deur Chinese handelaars en arbeiders. In die maandelikse Pasifiese kruising het bestuurderspassasiers klaargemaak sonder eet- of sitkamers. Die immigrantehandel was so winsgewend dat die Japan het dikwels honderde passasiers buite sy wettige perk vervoer. In 1873 het die JapanSe kaptein is aangehaal omdat hy 451 passasiers op 'n enkele reis bo die wettige perk vervoer het.

Foto deur Jack London, met vergunning van The Huntington Library

Chinese bemanning, 1905

Die Pacific Mail Steamship Company het Chinese werkers uitsluitlik aangestel om sy skepe te beman en sy hawe -fasiliteite te bestuur. Slegs die offisiere van die skepe was Amerikaans of Europeërs. Die besparing daaruit, in lone, kos en meer, sal baie groot wees, & rdquo het die president van die maatskappy geskryf. Maar teen 1915 het druk van matrose se vakbonde en diskriminerende arbeidsreëls van die regering begin om honderde Chinese seemanne uit hul werk te dwing.

In hierdie beeld hanteer Chinese bemanning vasmeerlyne naby die agterkant van die Pacific Mail -stoomboot Siberië. Ongeveer 227 Chinese bemanning het aan boord gewerk Siberië op elk van sy 11 heen -en -weer reise tussen Hong Kong en San Francisco.

Wong Hand se woning en reisdokumente

Dokumente met vergunning van die Ethnic Studies Library, Universiteit van Kalifornië, Berkeley

Blybewys, 1894

Volgens 'n federale wet wat in 1892 aangeneem is, moes elke Chinese inwoner 'n woonbewys hê. Mense sonder een kon gedeporteer of tronk toe gestuur word, en reisigers het dit nodig gehad om na die land terug te keer. Dit is die woonbewys van Wong Hand, wat hom identifiseer as 'n Chinese arbeider en 'n kok, sowel as 'n inwoner van Redlands, Kalifornië.

Gesondheidskontrole kaart, 1914

Immigrante en stuurpassasiers op Pacific Mail -stoomskepe is daagliks deur die gesondheidsondersoek van die skipchirurg ondergaan, wat elke inspeksie aangeteken het deur die passasier se gesondheidskaart te slaan. Wong Hand se kaart dui 31 inspeksies aan tydens sy reis na San Francisco in 1914. Om aanhouding by Amerikaanse kwarantynstasies of spoorweë te voorkom, sou Wong Hand hierdie kaart moes toon. Die streng inspeksieproses, wat bedoel was om die verspreiding van siektes te voorkom en om onwettige immigrante uit die weg te ruim, het ook 'n frustrerende, moeilike tyd vir wettige Chinese inwoners beteken.

Buitelandse belastingontvangs, 1914

Wong Hand reis op 'n stadium terug na China en keer terug na San Francisco aan boord van die Pacific Mail -stoomskip Siberië in 1914. As 'n vreemdeling moes hy 'n belasting van $ 4 betaal, 'n bedrag wat aan hom terugbetaal sou gewees het as hy die Verenigde State weer binne 30 dae sou verlaat.


Amerikaanse Hooggeregshof

Old Dominion Steamship Company v. Virginia

Beredeneer April 25-26, 1905

Besluit op 15 Mei 1905

FOUT AAN DIE HOOGGEREGSHOF VAN

APPELE VAN DIE STAAT VAN VIRGINIA

Die algemene reël dat tasbare persoonlike eiendom onderhewig is aan belasting deur die staat waarin dit is, ongeag die tuiste van die eienaar, word nie beïnvloed deur die feit dat die eiendom in die land of in die water in die staat gebruik word nie.

Vaartuie wat geregistreer of ingeskryf is, is nie vrygestel van gewone reëls rakende belasting op persoonlike eiendom nie. Die kunsmatige status wat geskep word as die tuishawe van 'n vaartuig, onder § 4141, ds. Stat., Beheer slegs die plek van belasting in die afwesigheid van 'n werklike sitplek elders.

Vaartuie, alhoewel hulle besig is met interstate handel, werk in sodanige handel geheel en al binne die perke van 'n staat, is in daardie staat onderhewig aan belasting, alhoewel hulle moontlik geregistreer of ingeskryf is by 'n hawe buite sy perke.

Op 17 Maart 1904 het die Hoogste Hof van Appèl van die Staat Virginia, in 'n saak wat teen 'n bevinding van die State Corporation Commission appèl aangeteken is, die volgende bevindings en bevel ingedien:

"Dat die Old Dominion Steamship Company 'n nie -inwonende korporasie was, wat deur die senaat en die huis van verteenwoordigers van die staat Delaware opgeneem is, dat dit destyds was en al baie jare lank besig was met die vervoer van passasiers en vrag na die Atlantiese Oseaan en kommunikasie van seevaar tussen die stad New York, in die staat New York, en Norfolk, en sekere ander hawens in die staat Virginia. eiendom hierbo genoem dat hierdie vaartuie, met die uitsondering van die sleepboot Germania, waarvan die bewegings en gebruik hierna vermeld sal word, het verskeie hawens of punte in die staat Virginia besoek vir die ontvangs van vrag en passasiers waarvoor hulle

vragbriewe en kaartjies uitgereik na punte buite die staat Virginia, dat dit weens die vlak water waar hierdie vaartuie gelê het, in die meeste gevalle onmoontlik was om die groter seevaartstoomers van die maatskappy te gebruik, sodat die vaartuie hierbo opgesom is gebruik om die vrag en passasiers te ontvang, soos voormelde, en die vragvervoerder 'n vrachtbrief gegee vir dieselfde, bestem na New York en ander punte buite Virginia, en die passasier 'n kaartjie na sy bestemming, en sodoende die vrag vervoer en passasiers na dieper water by Norfolk en Old Point Comfort, waar die passasiers en vragte met sulke vragbriewe en kaartjies na een van die groter seevaartuie van die stoomskipmaatskappy oorgeplaas is, en dus die uiteindelike bestemming, naamlik, New York en elders buite Virginia, is bereik dat enige ander onderneming wat deur bogenoemde vaartuie uitgevoer word, toevallig van aard is en relatief onbeduidend op die genoemde vaartuie is veral gebou en ontwerp vir interstaatlike verkeer, en was dit byvoegings tot of takke van die hooflyn van die Old Dominion Steamship Company tussen New York en Norfolk dat al die genoemde vaartuie gereeld geregistreer was onder die Verenigde State wette, buite die staat Virginia, met die naam en hawe van sodanige inskrywing op die agterkant van elkeen geverf dat die genoemde vaartuie, hoewel gereeld ingeskryf en gelisensieer vir kusvaart, dan op ou gevestigde roetes op vaarbare waters binne gebruik is Virginia, soos volg, te wete: "

"Eerstens. Die stoomboot Hampton Roads tussen Fort Monroe en Hampton en Norfolk. "

"Tweedens. Die stoomboot Mobjack tussen punte in Mathews en Gloucester County en Norfolk. "

"Derde. Die stoomwaens Luray en Accomac tussen Smithfield en Norfolk. "

"Vierdens. Die stoomboot Virginia Dare tussen Suffolk en Norfolk. "

"Vyfde. Die stoomwaens Berkeley en Brandon tussen Richmond en Norfolk en "

"Die stoomwaens Berkeley en Brandon tussen Richmond en Norfolk. Hierdie twee stoomwaens is voltooi in die jaar 1901, of vroeg in 1902, waarvan een gebou is by die werfwerf William R. Trigg in die stad Richmond en die ander buite die staat Virginia. Vroeg in die jaar 1902 word hulle op die lyn tussen Norfolk en Richmond geplaas, een stoomboot wat elke aand Richmond verlaat en elke oggend in Norfolk aankom, en sodoende elke aand 'n nagrit tussen Richmond en Norfolk gee. Destyds is hierdie stoomwaens op hierdie roete geplaas, en sedertdien het die Old Dominion Steamship Company, in die openbare advertensie, die aandag gevestig op die feit dat hierdie twee stoomwaens veral toegerus is in die stoorkamer vir die vervoer van passasiers tussen Richmond en Norfolk, en genoemde twee stoomwaens adverteer sedertdien vir die vervoer van passasiers en vrag op hul roete tussen Richmond en Norfolk, en het gereeld vrag en passasiers tussen die genoemde twee punte in Virginia vervoer, asook vrag onderneem en passasiers vir verdere vervoer op hul oseaanstoomers in Norfolk. Die Old Dominion Steamship Company het ingevolge die inkomstewette van die staat Virginia aansoek gedoen om 'n lisensie om drank in elk van hierdie stoomwaens in die kleinhandel te verkoop, en op 1 Julie 1902 is deur die kommissaris van die inkomste van die Stad Richmond, 'n lisensie aan die Old Dominion Steamship Company vir die verkoop van drank in die kleinhandel op elk van hierdie stoomwaens, het gesê dat lisensies op 30 April 1903 verstryk. Op of ongeveer dieselfde tyd voldoen die genoemde stoomskipmaatskappy aan die inkomste wette van die Verenigde State en betaal die nodige inkomstebelasting deur die pasgemaakte huis in die stad Richmond met die doel om drank in elk van hierdie stoomwaens in die kleinhandel te verkoop. In die lente van 1903 het die genoemde stoomskiponderneming, om in elk van hierdie stoomwaens lisensies te verkry om drank in die kleinhandel te verkoop, dieselfde aansoek gedoen in die stad Richmond en voldoen aan die vereistes van artikel 143 van die nuwe inkomstewet , 16 April 1903 goedgekeur, en so verkry

lisensies vir die jaar 1903-1904 om drank in die kleinhandel op elk van hierdie stoomwaens op hul roete tussen die stede Richmond en Norfolk te verkoop, en ook op of ongeveer dieselfde tyd aan die inkomstewette van die Verenigde State voldoen drank verkoop in die kleinhandel op elk van die genoemde stoomwaens op die roete. "

"Sesde. Die stoom sleepboot Germania, wat in die hawe van Norfolk en Hampton Roads gebruik is met die doel om die groot oseaanstoomboot van die Old Dominion Steamship Company aan te dok, en om van verskillende plekke in die watervrag oor te skakel van verbindingslyne wat bestem is na punte buite Virginia.

'En die hof, nadat hy die afskrif van die verslag van die voormelde bevinding en die argumente van die advokaat volwasse oorweeg het, is van mening dat die wettige situs van die vaartuie en vaartuie wat deur die bevinding van die staatskorporasiekommissie vir belasting beoordeel is, daarvoor doel, binne die jurisdiksie van die staat Virginia, en dat genoemde eiendom vatbaar is vir die belasting wat daarop opgelê word, ondanks die feit dat genoemde vaartuie en vaartuie in besit is van 'n nie -inwonende korporasie, dat hulle moontlik ingevolge die kongreswet ingeskryf is by 'n ander hawe buite die staat Virginia, en dat hulle deels betrokke is by interstaatlike handel, en dit besluit en verklaar. Die bevinding oorweeg dat die appellant dertig dollar skadevergoeding en die koste daarvan deur die verweerder ex verhaal hangende hierdie appèl. "

MNR. JUSTICE BREWER het die hof se mening gelewer.

As die feite vasgestel word, is die enigste vraag van die reg. Kan Virginia hierdie vaartuie wettiglik aan staatsbelasting onderwerp? Die algemene reël is dat tasbare persoonlike eiendom onderhewig is aan belasting deur die staat waarin dit is, ongeag waar die eienaar se woonplek is. Hierdie reël word nie beïnvloed deur die feit dat die eiendom in interstaatlike vervoer gebruik word nie. Pullman's Palace Car Company v. Pennsylvania, 141 V.S. 18, waarin die heer Justice Gray, wat in die hof spreek, gesê het (p. 141 V.S. 23):

"Dit is ewe goed vasgestel dat daar niks in die Grondwet of wette van die Verenigde State is wat 'n staat verhinder om persoonlike eiendom wat in die staat of buitelandse handel werk, te belas soos ander persoonlike eiendom binne sy jurisdiksie nie."

Dit geld vir water sowel as landvervoer. In Gloucester Ferry Company teen Pennsylvania, 114 VS 196,

114 U. S. 217, mnr. Justice Field, het by die uitspraak van die hof, na verwysing na sekere voorskrifte op interstate -handel, bygevoeg:

"Vryheid van sodanige verpligtinge impliseer natuurlik nie vrystelling van redelike heffings, as vergoeding vir die vervoer van persone, in die vorm van tolgeld of tariewe, of van die gewone belasting waaraan ander eiendom blootgestel word nie, net soos vryheid vervoer oor land impliseer sodanige vrystelling. "

Sien ook Passasiersgevalle, 7 Hoe. 283, waarin die heer Justice McLean gesê het (p. 48 U. S. 402):

"'N Staat kan nie buitelandse handel reguleer nie, maar dit kan baie dinge doen wat dit min of meer beïnvloed. Dit kan 'n skip of ander vaartuig wat in die handel gebruik word, belas, dieselfde as ander eiendom wat sy burgers besit."

Dieselfde leerstelling word in dieselfde saak deur mnr. Hoofregter Taney (p. 48 U. S. 479) neergelê. Sien ook Transportation Company v. Wheeling, 99 VS 273. Dat die diens waarmee hierdie vaartuie besig was, 'n skakel vorm in 'n lyn van deurlopende interstate -handel, kan die staat se reguleringsbevoegdheid beïnvloed, maar nie die belastingkrag nie. Hulle was weliswaar nie besig met 'n onafhanklike diens soos die taxi's nie Pennsylvania Railroad Company v. Knight, 192 U. S. 21, maar omdat dit heeltemal in die staat was, was dit hul werklike plek. En soos blyk uit die owerhede waarna verwys word, benadeel die feit dat hulle in die interstaatlike handel besig was, nie die staat se bevoegdheid om belasting as eiendom op hulle op te lê nie. Daar word inderdaad nie beweer dat hierdie vaartuie, hoewel hulle in die staat handel dryf, nie onderworpe is aan staatsbelasting nie; Ter ondersteuning van hierdie bewering is die twee hoofsake waarop staatgemaak is Hays v. Pacific Mail Steamship Company, 17 Hoe. 596, en Morgan v. Parham, 16 Muur. 471. Registrasie en inskrywing word voorgeskryf deur ds. Stat. artikels 4141 en 4311, vir vaartuie van die Verenigde State wat handel dryf met buitelandse en binnelandse handel. Artikel 4141 lui:

"SEC. 4141. Elke vaartuig, behalwe wat hierna bepaal word, word geregistreer deur die versamelaar van die versamelingsdistrik wat die hawe insluit waartoe die vaartuig behoort ten tyde van haar registrasie, die hawe wat as of die naaste aan wie die eienaar woon, indien daar maar een is, of, indien meer as een, die man of waarnemende en bestuurde eienaar van so 'n vaartuig, gewoonlik. "

Volgens artikels 4131 en 4311 word vaartuie wat geregistreer of ingeskryf is, as vaartuie van die Verenigde State verklaar. Soos deur kanselier Kent in sy Kommentare, vol. 3, bl. *139:

"Die doel van die registerhandelinge is om ons eie handel, navigasie en skeepsbou aan te moedig deur die vlag van die Verenigde State besondere of eksklusiewe handelsvoorregte te verleen en die kommunikasie van die immuniteit aan die skeepvaart en seevaarders van ander lande te verbied. Hierdie bepalings is goed bereken om bedrog teen individue te voorkom, sowel as om die nasionale beleid te bevorder. bestaande stand van ons seevaart en mariene onder die mening van die algemene regering. Deur hierdie regulasies kan die titel effektief teruggevoer word na die oorsprong daarvan. "

Hierdie voorwerp vereis nie, en daar is geen voorstel in die statute nie, dat vaartuie wat geregistreer of ingeskryf is, vrygestel is van die gewone reëls ten opsigte van belasting op persoonlike eiendom. Dit is waar dat daar in artikel 4141 'n kunsmatige situs ontstaan ​​wat die tuispoort van die vaartuig genoem kan word, wat die plek van belasting kan beheer in die afwesigheid van 'n werklike situs elders, en in dié mate slegs die twee gevalle waarna verwys word.

In Hays v. Pacific Mail Steamship Company, 17 Hoe. 596, oseaanstoomers besit en geregistreer is in New York en vlieg gereeld tussen Panama en San Francisco en hawens in Oregon, en bly nie langer in San Francisco as wat nodig was om passasiers en vrag te ontvang en in Benicia te ontvang nie, slegs vir herstelwerk en voorrade. nie onderhewig aan belasting nie

deur die staat Kalifornië. In die loop van die mening, deur die heer Justice Nelson, is gesê (p. 58 U. S. 599):

'Ons is oortuig dat die staat Kalifornië geen belastingbevoegdheid oor hierdie vaartuie gehad het nie; hulle het nie behoorlik binne sy perke gehou om by die ander persoonlike eiendom van die staat wat hulle daar was, ingelyf te word nie, maar tydelik besig met wettige bedrywighede handel en handel, met hul sit by die tuishawe, waar die vaartuie hoort, en waar die eienaars belas sou word vir die belegde kapitaal en waar die belasting betaal is. "

Die uitspraak was duidelik dat hierdie stoombooters geen werklike situs in die staat Kalifornië verkry het nie, wat soms by die hawens in die staat aangesluit het, dat hulle nie by die ander persoonlike eiendom van die staat ingebring kon word nie. Omdat hulle geen situs in Kalifornië gehad het nie, was hulle nie onderhewig aan belasting daar nie, maar was hulle onderhewig aan staatsbelasting op die kunsmatige situs wat deur hul register gestig is.

In Morgan v. Parham, 16 Muur. 471, het dit geblyk dat 'n stoomskip in New York geregistreer is, onder die eienaar van die eiser, dat sy as 'n stoomboot tussen Mobile en New Orleans aangestel is, dat sy gereeld deur haar meester as 'n achtbaan in Mobile ingeskryf is en 'n lisensie ontvang het as 'n kusvaartuig vir die daaropvolgende jare. Daar is vasgestel dat sy nie onderhewig was aan belasting deur die staat Alabama nie. Mnr. Justice Hunt het in die uitspraak van die hof gesê (pp. 83 U. S. 474-476):

"Die feit dat die vaartuig fisies binne die perke van die City of Mobile was op die tydstip waarop die belasting gehef is, beslis nie die vraag nie. Dus, as 'n reisiger op daardie dag in sy privaat vervoer deur die stad gegaan het, of 'n emigrant met sy wêreldse goedere op 'n wa, word nie beweer dat die eiendom van een van hierdie persone onderhewig is aan belasting as eiendom binne die stad nie. Dit word deur die onderskeie advokaat toegegee dat dit nie sou gewees het nie. "

"Aan die ander kant was hierdie vaartuig, hoewel 'n handelsmiddel, nie van belasting op die telling vrygestel nie. 'N Stoomboot

of 'n posafrigter wat in 'n plaaslike onderneming in 'n staat betrokke is, kan onderworpe wees aan plaaslike belasting, hoewel dit die pos van die Verenigde State dra. Die handel tussen die state mag nie belemmer word deur belasting of ander onderbrekings nie, maar wel die instrumente en voertuie daarvan. . . . Dit is die hof se mening dat die staat Alabama geen belastingbevoegdheid oor hierdie vaartuig gehad het nie, omdat dit nie by die persoonlike eiendom van die staat ingelyf is nie, maar slegs tydelik daar was. "

Met ander woorde, hier, soos in die vorige geval, was daar geen werklike situs van die vaartuig nie. Sy het nie vermeng geraak met die algemene eiendom van die staat nie, en was dus onderhewig aan belasting op die kunsmatige situs - die hawe van haar register.

In Transportation Company v. Wheeling, supra, Die heer Justice Clifford sluit sy bespreking af met hierdie stelling (p. 99 U. S. 285):

"Waaruit dit as 'n noodsaaklike gevolg is dat die inskrywing van 'n skip of vaartuig die eienaar daarvan nie vrystel van belasting vir sy belang in die skip of vaartuig as eiendom nie, na waardering daarvan, soos in die geval van ander persoonlike eiendom. ”

Natuurlik, as die inskrywing nie vaartuie van belasting as ander persoonlike eiendom vrystel nie, is die plek van inskrywing, hetsy binne of sonder die staat waarin die eiendom werklik geleë is, nie van belang nie, want ander soortgelyke eiendom is belasbaar op die werklike plek.

Wat die staatsowerhede betref, kan verwys word na Lott v. Mobile Trade Company, 43 Ala. 578 National Dredging Company v.Staat, 99 Ala. 462 Northwestern Lumber Co. v. Chehalis County, 25 Was. 95.

Ons gevolgtrekking is dat, waar vaartuie, alhoewel hulle in die interstaatlike handel besig is, heeltemal binne die perke van 'n staat in hierdie handel werk, hulle in daardie staat onderhewig is aan belasting, alhoewel hulle moontlik geregistreer of ingeskryf is by

'n hawe buite sy perke. Die gevolgtrekking waartoe die appèlhof van Virginia gekom het, was dus reg, en die uitspraak daarvan is

Justia Annotations is 'n forum vir prokureurs om regspraak wat op ons webwerf gepubliseer is, op te som, kommentaar daarop te lewer en te ontleed. Justia gee geen waarborge of waarborge dat die aantekeninge akkuraat is of die huidige stand van die wet weerspieël nie, en dat geen aantekening bedoel is om regsadvies te wees nie, en dit moet ook nie opgevat word nie. Kontak Justia of enige prokureur via hierdie webwerf, via 'n webvorm, e-pos of andersins, skep nie 'n verhouding tussen prokureur en kliënt nie.


Old Dominion Steamship Company v. Virginia

Op 17 Maart 1904 het die hoogste hof van appèl van die staat Virginia, in 'n saak wat appèl aangeteken het uit 'n bevinding van die staatskorporasiekommissie, die volgende bevindings en bevel ingedien:

'Dat die Old Dominion Steamship Company 'n nie -inwonende korporasie was, wat deur die senaat en die huis van verteenwoordigers van die staat Delaware opgeneem is, dat dit destyds was en al baie jare lank betrokke was by die vervoer van passasiers en vrag na die Atlantiese Oseaan en kommunikasie van seevaar tussen die stad New York, in die staat New York en Norfolk, en sekere ander hawens in die deelstaat Virginia. Dit het gesê dat die stoomskipmaatskappy, in die vervolging van die genoemde vervoeronderneming, die vaartuig se eiendom besit en bedryf het met die naam dat hierdie vaartuie, met die uitsondering van die sleepboot Germania, waarvan die bewegings en gebruik hierna genoem sal word, verskeie hawens of punte in die in die staat Virginia, vir die ontvangs van vrag en passasiers, waarvoor hulle vragbriewe en kaartjies uitgereik het aan punte buite die deelstaat Virginia dat dit weens die vlak water waar hierdie vaartuie vaar, in die meeste gevalle onmoontlik was vir die groter deurlopende stoomwaaiers van die onderneming wat gebruik moet word, gevolglik is die bogenoemde vaartuie gebruik om die vrag en passasiers te ontvang, soos voormelde, wat die vragvervoerder 'n vrachtbrief vir dieselfde gee, bestem vir New York en ander punte buite Virginia, en die passasier 'n kaartjie na sy bestemming en het sodanige vrag en passasiers na dieper water by Norfolk en Old Point Comfort vervoer, waar sulke vragbriewe en kaartjies, die passasiers en vrag is oorgeplaas na een van die groter seevaartuie van die stoomskipmaatskappy, en so is die uiteindelike bestemming, naamlik New York, en elders buite Virginia bereik, dat enige ander onderneming wat deur bogenoemde vaartuie verrig is, was toevallig van aard en relatief onbeduidend in omvang dat die genoemde vaartuie spesiaal vir interstaatlike verkeer gebou en ontwerp is, en aanvullings was op of takke van die hooflyn van die Old Dominion Steamship Company tussen New York en Norfolk dat elkeen van die genoemde vaartuie gereeld ingevolge die Amerikaanse wette ingeskryf is, buite die deelstaat Virginia, met die naam en poort van sodanige inskrywing op die agterkant van elkeen dat die genoemde vaartuie, hoewel gereeld ingeskryf en gelisensieer vir kusverhandeling, is dan soos volg op ou gevestigde roetes op bevaarbare waters in Virginia gebruik:

'Eerstens. Die stoomskip Hampton Roads, tussen Fort Monroe en Hampton en Norfolk.

'Tweedens. Die stoomboot Mobjack, tussen punte in die provinsies Mathews en Gloucester en Norfolk.

'Derde. Die stoomwaaiers Luray en Accomac, tussen Smithfield en Norfolk.

'Vierde. Die stoomskip Virginia Dare, tussen Suffolk en Norfolk.

'Vyfde. Die stoomskip Berkeley en Brandon, tussen Richmond en Norfolk en 'The steamers Berkeley en Brandon ry tussen Richmond en Norfolk. Hierdie twee stoomwaens is voltooi in die jaar 1901, of vroeg in 1902, waarvan een gebou is by die werfwerf William R. Trigg in die stad Richmond, en die ander buite die deelstaat Virginia.Vroeg in die jaar 1902 is hulle op die lyn tussen Norfolk en Richmond geplaas, een stoomboot wat elke aand Richmond verlaat en elke oggend in Norfolk aankom, en sodoende elke aand 'n nagrit tussen Richmond en Norfolk gee. Destyds is hierdie stoomwaens op hierdie roete geplaas, en sedertdien het die Old Dominion Steamship Company, in die openbare advertensie, die aandag gevestig op die feit dat hierdie twee stoomwaens veral toegerus is in die stoorkamer vir die vervoer van passasiers tussen Richmond en Norfolk, en genoemde twee stoomwaens adverteer sedertdien vir die vervoer van passasiers en vrag op hul roete tussen Richmond en Norfolk, en het gereeld vrag en passasiers tussen die genoemde twee punte in Virginia vervoer, asook vrag onderneem en passasiers vir verdere vervoer op hul oseaanstoomers in Norfolk. Die Old Dominion Steamship Company het ingevolge die inkomstewette van die staat Virginia aansoek gedoen om 'n lisensie om drank in die kleinhandel op elk van hierdie stoomwaens te verkoop, en op 1 Julie 1902 is deur die kommissaris van die inkomste van die stad Richmond, 'n lisensie aan die Old Dominion Steamship Company vir die verkoop van drank in die kleinhandel op elk van hierdie stoomwaens, het gesê die lisensies verval op 30 April 1903. Op of omtrent dieselfde tyd voldoen die genoemde stoomskipmaatskappy aan die inkomstewette van die Verenigde State, en betaal die nodige inkomstebelasting deur die pasgemaakte huis in die stad Richmond met die doel om drank in elk van hierdie stoomwaens in die kleinhandel te verkoop. In die lente van 1903 het die genoemde stoomskipmaatskappy, om lisensies te verkry om drank in die kleinhandel op elk van hierdie stoomwaaiers te verkry, in die stad Richmond dieselfde aansoek gedoen en voldoen aan die vereistes van § 143 van die nuwe inkomstewet, 16 April 1903 goedgekeur en so lisensies gekry vir die jaar 1903-1904 om drank in die kleinhandel op elk van hierdie stoomwaens op hul roete tussen die stede Richmond en Norfolk te verkoop, en ook op of ongeveer dieselfde tyd aan die inkomstewette van die Verenigde State oor die verkoop van drank in die kleinhandel op elk van die genoemde stoomwaens op die genoemde roete.

'Sesde. Die stoomboot Germania, wat in die hawe van Norfolk en Hampton Roads gebruik is om die groot stoomboot van die Old Dominion Steamship Company aan te dok, en om van verskillende plekke in die watervrag te vervoer van verbindingslyne wat na punte bestem is buite Virginia.

'En die hof, nadat hy die afskrif van die verslag van die voormelde bevinding en die argumente van die advokaat volwasse oorweeg het, is van mening dat die regsitem van die vaartuie en vaartuie wat deur die bevinding van die staatskorporasiekommissie vir belasting beoordeel word, daarvoor is doel, binne die jurisdiksie van die staat Virginia, en dat genoemde eiendom vatbaar is vir die belasting wat daarop opgelê word, nieteenstaande die feit dat genoemde vaartuie en vaartuie in besit is van 'n nie-inwonende korporasie, dat hulle moontlik ingeskryf is onder die wet van die kongres in 'n hawe buite die deelstaat Virginia, en dat hulle deels betrokke is by interstaatlike handel, en dit besluit en verklaar. Daarom lyk dit vir die hof dat die bevinding van die staatskorporasiekommissie waarteen appelleer is, foutloos is en dat die bevinding goedgekeur en bevestig word. Die hof is verder van mening dat die appellant dertig dollar skadevergoeding teenoor die appellant verhaal en die koste daarvan deur sy verweer wat op hierdie appèl bestee is. '

Om hierdie bevel te hersien, het die Old Dominion Steamship Company hierdie foutgeding aangekla.


M/V Lee A. Tregurtha

M/V Lee A. Tregurtha het 'n lang en besondere geskiedenis sedert haar konstruksie as 'n tenkskip van die Tweede Wêreldoorlog. Een van die mees gewysigde vaartuie op die Groot Mere, en spog ook met twee gevegsterre vir die Tweede Wêreldoorlog as die Chiwawa. Haar oorspronklike afmetings was 501 & rsquo8 & rdquo x 68 & rsquo x 30 & rsquo8 & rdquo en haar spoed was 15 knope. Chiwawa het tydens die oorlog op beide die Atlantiese en Stille Oseaan gedien en was tydens die oorgawe -seremonie van 2 September 1945 in Tokiobaai teenwoordig. Die vaartuig is op 6 Mei 1946 ontmantel en kort daarna na die Maritieme Kommissie oorgeplaas.

Gedurende die 1959-60-winter het Cleveland-Cliffs Iron Company die ledige skip gekoop vir omskakeling na Great Lakes. Die skip is nie net verleng met die insteek van die middellyf nie, maar die romp is 7 voet breed en 2 voet verdiep. In 1961 is die nuwe skip & mdash, die grootste en langste in die Cliffs -vloot (kapasiteit van 22 500 ton, 730 x 75 & rsquo) & mdash gedoop Walter A. Sterling ter ere van Cliffs & rsquo -voorsitter. In 1976 is sy weer verleng deur die byvoeging van 'n middellyf van 96 voet, wat haar 'n totale lengte van 826 voet gegee het. Haar kapasiteit het met 7000 bruto ton toegeneem. Twee jaar later het sy weer teruggekeer vir die omskakeling na 'n self-aflaaier. Sy het ook 'n boegskroef in 1966 ontvang en 'n hakskroef in 1982.

Toe Cleveland-Cliffs in 1985 die oorblywende van sy vloot verkoop, het die skip by die Ford Motor (later Rouge Steel) vloot aangesluit en is dit hernoem tot William Clay Ford (2).

In 1989 het Rouge Steel van sy vloot ontslae geraak en die skip het by die Interlake Steamship -familie aangesluit as deel van Lakes Shipping Company, Inc. Sy is hernoem Lee A. Tregurtha ter ere van die vrou van Interlake & rsquos ondervoorsitter. Deur die navigasie seisoen 2005 het die Lee A. Tregurtha was die onderskeid dat dit die grootste stoom-aangedrewe skip op die Groot Mere was.


Inhoud

Geïnspireer deur die diens van die Britse liners RMS Koningin Mary en Koningin Elizabeth, wat tydens die Tweede Wêreldoorlog honderdduisende Amerikaanse troepe na Europa vervoer het, het die Amerikaanse regering die bou van 'n groot en vinnige handelsskip geborg wat 'n groot aantal soldate kon vervoer. Die konstruksie van die voering, ontwerp deur die Amerikaanse vlootargitek en mariene ingenieur William Francis Gibbs (1886–1967), was 'n gesamentlike poging van die Amerikaanse vloot en United States Lines. Die Amerikaanse regering onderskryf $ 50 miljoen van die konstruksiekoste van $ 78 miljoen, terwyl die voornemende operateurs van die skip, United States Lines, die oorblywende $ 28 miljoen bygedra het. In ruil daarvoor is die skip ontwerp om in tye van oorlog maklik omgeskakel te word na 'n troepeskip. Die skip het 'n kapasiteit van 15 000 troepe en kan ook omskep word in 'n hospitaalskip. [13]

Die vaartuig is van 1950 tot 1952 by die Newport News Shipbuilding and Drydock Company in Newport News, Virginia, gebou. Die romp is in 'n droogdok gebou. Verenigde State Dit is gebou volgens die vereistes van die Navy, wat vereis het dat die skip sterk gekompartimenteer moes word en aparte motorkamers het om die oorlewing van die oorlog te optimaliseer. [14] 'n Groot deel van die konstruksie is voorafvervaardig. Die romp van die skip bestaan ​​uit 183 000 stukke. [15]

Die konstruksie van die skip se bo -konstruksie behels die mees uitgebreide gebruik van aluminium in enige konstruksieprojek tot op daardie tydstip, wat 'n galvaniese korrosie -uitdaging vir die bouers was om die aluminium -bobou aan die onderstaande staaldekke te verbind. Die uitgebreide gebruik van aluminium het egter ook beduidende gewigsbesparings beteken. [16] Verenigde State het destyds die kragtigste stoomturbines van enige handelsvaartuig gehad, met 'n totale krag van 240 000 as-perdekrag (180 MW) aan vier 18,5 voet (5 m) diamant mangaan-brons propellers. Die skip kon meer as 20 knope (37 km/h 23 mph) agteruit stoom, en kon genoeg brandstof en voorraad stoor vir meer as 10.000 seemyl (19.000 km 12.000 myl) met 'n kruissnelheid van 35 knope (65 km/h 40 mph). [17]

Binne -ontwerp Redigeer

Die SS Verenigde State interieurs is ontwerp deur Dorothy Marckwald en Anne Urquhart, dieselfde ontwerpers wat die interieurs vir die SS gedoen het Amerika. Die doel was om ''n moderne, vars, kontemporêre voorkoms te skep wat die eenvoud beklemtoon bo die smaaklike, ingetoë elegansie bo glans en glitter'. [18] [19] Hulle sou ook kunstenaars huur om Amerikaanse kunswerke vir die openbare ruimte te vervaardig. [20] Dit sluit kunstenaar in: Hildreth Meière, Louis Ross, Peter Ostuni, Charles Lin Tissot, William King, Charles Gilbert, Raymond Wendell, Nathaniel Choate, muurskilder Austin M. Purves, Jr., en beeldhouer Gwen Lux. [21] Die interieurversiering bevat ook 'n speelkamer vir kinders wat ontwerp is deur Edward Meshekoff. [22] Markwald en Urquhart het ook die uitdaging gekry om interieurs te skep wat heeltemal vuurvast is.

Brandveiligheid Redigeer

As gevolg van 'n aantal maritieme rampe wat brand insluit, insluitend die SS Morro -kasteel en die SS Normandië, [23] ontwerper William Francis Gibbs gespesifiseer dat die Verenigde State bevat die strengste brandveiligheidstandaarde. [24]

Om die risiko van brand te verminder, het die ontwerpers van Verenigde State voorgeskryf met geen hout in die raamwerk van die skip, bykomstighede, versierings of binneoppervlakke nie, alhoewel die kombuis 'n houtslaghuis het. Toebehore, insluitend alle meubels en weefsels, is spesiaal gemaak van glas, metaal en veselglasvesel om te verseker dat daar voldoen word aan die riglyne vir vuurvastheid deur die Amerikaanse vloot. Asbesbelaaide panele is wyd gebruik in binnestrukture. [25] Die kledinghangers in die luukse kajuite was van aluminium. Die vleuelklavier van die balsaal is gemaak van mahonie - hoewel oorspronklik in aluminium gespesifiseer - en slegs aanvaar na 'n demonstrasie waarin petrol oor die hout gegooi en aangesteek is, sonder dat die hout self ooit aan die brand sou raak. [26]

Dekplanne Redigeer

1952–1969 Wysig

Op haar eerste reis - 3–7 Julie 1952 -Verenigde State breek die ooswaartse transatlantiese spoedrekord (wat deur die RMS Koningin Mary vir die voorafgaande 14 jaar) met meer as 10 uur, wat die eerste meisie van die Ambrose -lighondskip by die New York -hawe na Bishop Rock by Cornwall, die Verenigde Koninkryk, in 3 dae, 10 uur, 40 minute met 'n gemiddelde snelheid van 35,59 knope (65,91 km) maak /uur 40,96 mph). [27] en wen die gesogte Blue Riband. [28] Met haar terugreis Verenigde State breek ook die transatlantiese spoedrekord, wat ook deur RMS gehou word Koningin Mary, deur binne 3 dae 12 uur en 12 minute na Amerika terug te keer teen 'n gemiddelde spoed van 34,51 knope (63,91 km/h 39,71 mph). In New York is haar eienaars bekroon met die Hales Trophy, die tasbare uitdrukking van die Blue Riband -kompetisie. [29] Die maksimum snelheid wat bereik is Verenigde State word betwis, aangesien dit eens as 'n militêre geheim beskou is. [30] Die kwessie spruit uit 'n beweerde waarde van 43 knope (80 km/h 49 mph) wat na die eerste spoedtoets deur ingenieurs uitgelek is. In 'n uitgawe van 1991 Gewilde meganika, skrywer Mark G. Carbonaro het geskryf dat hoewel sy 43 knope (80 km/h 49 mph) kon doen, dit nooit bereik is nie. [31] Ander bronne, insluitend 'n artikel van John J. McMullen & amp Associates, plaas die skip se hoogste moontlike volgehoue ​​topsnelheid op 35 knope (65 km/h 40 mph). [32]

Gedurende die 1950's tot die vroeë 1960's het die Verenigde State was 'n gewilde skip vir transatlantiese reise. Dit lok gereelde passasiers soos die hertog en hertogin van Windsor, saam met bekendes soos Marilyn Monroe, Judy Garland, Cary Grant, Salvador Dali, Duke Ellington en Walt Disney, wat die skip in die film van 1962 sou vertolk Bon Voyage!

Teen die middel tot laat 1960's het die mark vir transatlantiese reise per skip afgeneem as gevolg van die koms van vliegtuie wat met jet aangedryf word-Amerika is in 1964 verkoop, Koningin Mary was in 1967 afgetree, en Koningin Elizabeth in 1968 — en Verenigde State was nie meer winsgewend nie. Die Verenigde State onwetend sy laaste reis (nommer 400) op 7 November 1969 voltooi het. Die skip het na hierdie reis na Newport News geseil vir sy jaarlikse opknapping, toe aangekondig is dat United States Lines besluit het om haar uit diens te onttrek. Dit was te wyte aan die stygende uitgawes van die bestuur van die skip, en die Amerikaanse regering sou nie meer die bedryfsubsidies ondersteun nie. Die aankondiging het alle werk aan die skip gestaak en dinge soos tregters half geverf gelaat, iets wat vandag nog flou gesien kan word. Die skip is verseël, met alle meubels, toebehore, bemanningsuniforms op die plek en eienaarskap is oorgedra aan die United States Maritime Administration. [23]

1970–1980 Redigeer

Na 'n paar jaar is die skip na Norfolk, Virginia, verplaas. In 1976 sou die Norwegian Caribbean Cruise Line (NCL) belangstel om die skip aan te skaf en om te skakel in 'n vaartuig vir cruises in die Karibiese Eilande, maar gaan voort met die aankoop van die voormalige SS Frankryk in plaas daarvan, nadat die Amerikaanse maritieme administrasie die verkoop geweier het weens die geklassifiseerde vlootontwerpelemente van die skip. [23] Die vloot sou uiteindelik die skip se ontwerpkenmerke in 1977 deklassifiseer. [23] Dieselfde jaar wou 'n groep onder leiding van Harry Katz die skip koop en aanlê in Atlantic City, New Jersey, waar dit as 'n hotel en casino. Van die plan het egter niks gekom nie. [33] Die Verenigde State is kortliks deur die Amerikaanse vloot beskou as omskep in 'n troepeskip of hospitaalskip, USS genoem Verenigde State. Hierdie plan het nooit gerealiseer nie, maar is laat vaar ten gunste van die omskakeling van twee San Clemente klas supertankers. [34] Die Verenigde State is teen 1980 beskou as verouderd vir vlootgebruik en is deur die U.S. Maritime Administration te koop aangebied.

1980–1996 Redigeer

Die vaartuig is vir $ 5 miljoen verkoop aan 'n groep onder leiding van die ontwikkelaar Richard H. Hadley in Seattle, wat gehoop het om die vaartuig in 'n tydelike vaartuigformaat te laat herleef. In 1984, om skuldeisers te betaal, is die skip se toebehore en meubels, wat sedertdien gelaat is nadat die skip in 1969 verseël is, op 'n veiling in Norfolk, Virginia, verkoop. [35] Na 'n weeklange veiling van 8-14 Oktober 1984 betaal ongeveer 3000 bieërs $ 1,65 miljoen vir voorwerpe uit die skip. Sommige van die kunswerke en meubels gaan na verskillende museums, terwyl die grootste versameling by die Windmill Point Restaurant in Nags Head, Noord -Carolina, geïnstalleer is.

Richard Hadley se plan van 'n vaartuig met 'n tydelike aandeelstyl het uiteindelik finansieel misluk, en die skip, wat deur Amerikaanse marshalle in beslag geneem is, is in 1992 deur MARAD op 'n veiling aangebied. Op 'n veiling het Marmara Marine Inc.-onder leiding van Edward Cantor en Fred Mayer, maar saam met Juliedi Sadikoglu, van die Turkse skeepvaartfamilie, as meerderheidseienaar - het die skip vir $ 2,6 miljoen gekoop. [36] [37] Die skip is na Turkye en daarna na die Oekraïne gesleep, waar sy in die skeepswerf van Sevastopol asbest verwyder het wat van 1993 tot 1994 geduur het. [38] Die binnekant van die skip was gedurende hierdie tyd byna heeltemal gestroop. In die VSA kon geen planne gefinaliseer word vir die hergebruik van die vaartuig nie, en in 1996 het die Verenigde State is na Suid -Philadelphia gesleep. [39]

1997–2010 Wysig

In November 1997 het Edward Cantor die skip vir $ 6 miljoen gekoop. [40] Twee jaar later het die SS Verenigde State Stigting en die SS Verenigde State Conservancy (destyds bekend as die SS Verenigde State Preservation Society, Inc.) het daarin geslaag om die skip in die National Register of Historic Places te plaas.

In 2003 het Norwegian Cruise Line (NCL) die skip op 'n veiling van Cantor se boedel gekoop na sy dood. NCL se bedoeling was om die skip ten volle te herstel in hul pas aangekondigde Amerikaanse passasiersdiens met die naam NCL America. Die Verenigde State is een van die min skepe wat in aanmerking kom vir so 'n diens as gevolg van die Wet op Passasiersdiens, wat vereis dat enige vaartuig wat besig is met binnelandse handel, in die VSA gebou en gemerk word en deur 'n oorwegend Amerikaanse bemanning bestuur word. [41] NCL het laat 2003 begin met 'n uitgebreide tegniese oorsig, waarna hulle verklaar het dat die skip in 'n goeie toestand was. Die vaartuig het meer as 100 bokse met die bloudrukke van die skip gekatalogiseer. [42] In Augustus 2004 het NCL uitvoerbaarheidstudies begin met betrekking tot 'n nuwe uitbou van die vaartuig en in Mei 2006 het Tan Sri Lim Kok Thay, voorsitter van die in Maleisië gebaseerde Star Cruises (die eienaar van NCL), gesê dat SS Verenigde State sou terugkom as die vierde skip vir NCL na opknapping. [43] Intussen het die Windmill Point -restaurant, wat 'n paar van die oorspronklike meubels van die Verenigde State, gesluit in 2007. Die skeepsmeubels is geskenk aan die Mariners 'Museum en die Christopher Newport Universiteit, beide in Newport News, Virginia. [44]

Toe NCL America die eerste keer in Hawaii begin werk het, het dit die skepe gebruik Trots op Amerika, Trots op Aloha, en Trots op Hawaii, eerder as Verenigde State. NCL America het later onttrek Trots op Aloha en Trots op Hawaii van sy Hawaiiaanse diens. In Februarie 2009 is berig dat SS Verenigde State sou "binnekort te koop aangebied word". [45] [46]

Die SS Verenigde State Die bewarea is daardie jaar geskep as 'n groep wat probeer spaar Verenigde State deur fondse in te samel om haar te koop. [47] Op 30 Julie 2009 belowe H. F. Lenfest, 'n mediase entrepreneur en filantroop in Philadelphia, 'n bypassende toelae van $ 300,000 om die Verenigde State Conservancy koop die vaartuig by Star Cruises. [48] ​​'n Opmerklike ondersteuner, voormalige Amerikaanse president Bill Clinton, het ook reddingspogings onderskryf om die skip te red, nadat hy self in 1968 op haar gevaar het. [14] [49]

In Maart 2010 is berig dat bod vir die skip, wat verkoop moet word vir afval, aanvaar word. Norwegian Cruise Lines het in 'n persverklaring opgemerk dat daar groot koste verbonde was aan die hou Verenigde State dryf in haar huidige toestand - ongeveer $ 800,000 per jaar - en dit, soos die SS Verenigde State Conservancy kon nie 'n aanbod vir die skip aanbied nie; die maatskappy was aktief op soek na 'n 'geskikte koper'. [50] Teen 7 Mei 2010 is meer as $ 50,000 deur The SS ingesamel Verenigde State Bewaring. [51] Die Conservancy het uiteindelik SS gekoop Verenigde State van NCL in Februarie 2011 vir 'n gerapporteerde $ 3 miljoen met behulp van geld wat deur filantroop H.F. Lenfest geskenk is. [52] Die groep het geld om 20 maande (vanaf 1 Julie 2010) te hou om 'n ontwikkelingsplan te ondersteun om die skip van gifstowwe skoon te maak en die skip finansieel selfonderhoudend te maak, moontlik as 'n hotel of 'n ander ontwikkelingsprojek . [53] [54] SS Verenigde State Die uitvoerende direkteur van die bewarea, Dan McSweeney, het gesê dat hy beplan om die skip op moontlike plekke soos Philadelphia, New York en Miami te plaas. [53] [55]

In November 2010 kondig die Conservancy 'n plan aan om 'n "veeldoelige kompleks aan die waterfront" te ontwikkel met hotelle, restaurante en 'n casino langs die Delaware-rivier in Suid-Philadelphia op die voorgestelde plek van die stilstaande Foxwoods Casino-projek. Die resultate van 'n gedetailleerde studie van die webwerf is aan die einde van November 2010 onthul, voor Pennsylvania se Desember 10, 2010, sperdatum vir 'n ooreenkoms wat daarop gemik was om Harrah's Entertainment die casino -projek oor te neem.Die ooreenkoms van die Conservancy het egter gou in duie gestort toe die Gaming Control Board op 16 Desember 2010 besluit het om die casino se lisensie terug te trek. [56]

2011–2015 Wysig

Die SS Verenigde State Conservancy aanvaar eienaarskap van Verenigde State op 1 Februarie 2011. [7] [57] Gesprekke oor die moontlikheid om die skip in Philadelphia, New York City of Miami op te spoor, duur tot in Maart voort. In New York is onderhandelinge met 'n ontwikkelaar aan die gang om die skip deel te maak van Vision 2020, 'n herontwikkelingsplan aan die water wat $ 3,3 miljard kos. In Miami was Ocean Group, in Coral Gables, geïnteresseerd daarin om die skip in 'n glip aan die noordekant van American Airlines Arena te plaas. [58] Met 'n ekstra skenking van $ 5,8 miljoen van H. F. Lenfest, het die bewarea ongeveer 18 maande vanaf Maart 2011 gehad om van die skip 'n openbare trekpleister te maak. [58] Op 5 Augustus 2011 het die SS Verenigde State Conservancy het aangekondig dat dit 'om verskeie redes' waarskynlik nie daar sal werk nie, nadat hy twee studies gedoen het wat fokus op die plasing van die skip in Philadelphia. Daar is egter berig dat besprekings om die skip in haar oorspronklike tuishawe van New York op te spoor, as 'n stilstaande aantrekkingskrag, voortduur. [59] Die toelae van die Conservancy spesifiseer dat die opknapping en herstel in die Philadelphia Naval Shipyard gedoen moet word ten bate van die Philadelphia -ekonomie, ongeag haar uiteindelike vasmeerplek.

Op 7 Februarie 2012 het voorlopige werk begin met die herstelprojek om die skip voor te berei vir haar uiteindelike herbouing, hoewel 'n kontrak nog nie onderteken is nie. [60] In April 2012 is 'n Request for Qualifications (RFQ) vrygestel as die begin van 'n aggressiewe soektog na 'n ontwikkelaar vir die skip. 'N Versoek om voorstelle (RFP) is in Mei uitgereik. [61] In Julie 2012 het die SS Verenigde State Conservancy het 'n nuwe aanlyn veldtog begin met die naam "Save the Verenigde State", 'n mengsel van sosiale netwerke en mikro-fondsinsameling wat donateurs in staat gestel het om vierkante sentimeter van 'n virtuele skip te borg vir herontwikkeling, terwyl hulle foto's en verhale oor hul ervaring met die skip kon oplaai. Die bewarea het aangekondig dat donateurs aan die virtuele skip sou verskyn in 'n interaktiewe "Wall of Honor" aan boord van die toekomstige SS Verenigde State museum. [62] [63]

Einde 2012 sou 'n ontwikkelaar gekies word, wat die skip teen die somer 2013 in 'n geselekteerde stad sou plaas. [64] In November 2013 is berig dat die skip 'n "onder-die-dek" -omvorming ondergaan , wat tot in 2014 geduur het, om die skip aantrekliker te maak vir ontwikkelaars as 'n aanloklikheid aan die hawe. Die SS Verenigde State Conservancy is gewaarsku dat as die planne nie vinnig verwesenlik word nie, daar moontlik geen ander keuse is as om die skip as afval te verkoop nie. [65] In Januarie 2014 is verouderde stukke van die skip verkoop om tred te hou met die onderhoudskoste van $ 80 000 per maand. Genoeg geld is ingesamel om die skip nog ses maande aan die gang te hou, met die hoop om iemand te vind wat toegewyd is aan die projek, New York City is steeds die waarskynlikste plek. [66]

In Augustus 2014 is die skip nog vasgemeer in Philadelphia en die koste vir die huur van die skip beloop $ 60,000 per maand. Daar word beraam dat dit $ 1 miljard sou neem om terug te keer Verenigde State om op die see te diens, hoewel 'n raming van 2016 vir herstel as 'n luukse vaartuig na raming "tot $ 700 miljoen" was. [67] [68] Op 4 September 2014 is 'n laaste druk gedoen om die skip na New York te laat ry. 'N Ontwikkelaar wat belangstel om die skip weer as 'n belangrike bestemming aan die water te maak, het 'n aankondiging gemaak oor die skuif. Die bewarea het slegs weke gehad om te besluit of die skip as afval verkoop moet word. [69] Op 15 Desember 2014 het voorlopige ooreenkomste ter ondersteuning van die herontwikkeling van SS Verenigde State aangekondig is. Die ooreenkomste sluit in die voorsiening van drie maande se drakoste, met 'n tydlyn en meer besonderhede wat een of ander tyd in 2015 bekend gemaak moet word. [70] [71] In Februarie 2015 is nog $ 250,000 deur die bewarea ontvang van 'n anonieme skenker wat beplan het om 'n aan boord museum. [72]

Vanaf Oktober 2015 het die SS Verenigde State Die bewarea het begin om moontlike aanbiedings te ondersoek om die skip te skrap. Die groep het te min geld gekry om die koste van $ 60 000 per maand te dek om die skip aan te lê en te onderhou. Pogings om die skip te herdoel, het voortgegaan. Idees sluit in die gebruik van die skip vir hotelle, restaurante of kantoorruimte. Een idee was om rekenaarbedieners in die onderste dekke te installeer en te koppel aan sagteware -ontwikkelingsondernemings in kantoorruimte op die boonste dekke. Geen vaste planne is egter bekend gemaak nie. Die bewarea het gesê dat indien daar geen vordering teen 31 Oktober 2015 gemaak sou word nie, hulle geen ander keuse sou hê as om die skip aan 'n "verantwoordelike herwinnaar" te verkoop nie. [73] Toe die sperdatum verby is, is aangekondig dat $ 100,000 in Oktober 2015 ingesamel is, wat die skip van onmiddellike gevaar gespaar het. Teen 23 November 2015 is berig dat meer as $ 600 000 skenkings ontvang is vir sorg en onderhoud, wat tyd in die komende jaar tyd vir die SS gekoop het Verenigde State Conservancy om voort te gaan met 'n plan om die vaartuig te herontwikkel. [74]

2016 -hede Wysig

Op 4 Februarie 2016 het Crystal Cruises aangekondig dat hy 'n koopopsie vir die SS onderteken het Verenigde State. Crystal sou nege maande lank die aanlegkoste in Philadelphia dek, terwyl hy 'n haalbaarheidstudie gedoen het oor die terugkeer van die skip as 'n vaartuig in New York. [75] [76] Op 9 April 2016 is aangekondig dat 600 artefakte van die SS Verenigde State sou van die Mariners 'Museum en ander donateurs na die skip terugbesorg word. [77]

Op 5 Augustus 2016 is die plan formeel laat vaar, en Crystal Cruises noem die teenwoordigheid van te veel tegniese en kommersiële uitdagings. Die vaartuig het toe 'n skenking van $ 350,000 gemaak om aan die einde van die jaar te help met bewaring. [78] [79] [80] Die SS United States Conservancy het steeds skenkings ontvang, waaronder een vir $ 150,000 deur die uitvoerende hoof van die vaartbedryf, Jim Pollin. [9] In Januarie 2018 het die bewarea 'n beroep op die Amerikaanse president, Donald Trump, gedoen om op te tree rakende 'America's Flagship'. [81] As die groep se geld opraak, sluit alternatiewe planne vir die skip in om dit as 'n kunsmatige rif te laat sink eerder as om dit te skrap. [9]

Op 20 September 2018 het die bewarea geraadpleeg met Damen Ship Repair & amp Conversion oor herontwikkeling van die Verenigde State. Damen het die voormalige seevaartuig en die vaartuig SS omskep Rotterdam in 'n hotel en ontwikkeling vir gemengde gebruik. [82]

Op 10 Desember 2018 kondig die bewarea 'n ooreenkoms aan met die kommersiële eiendomsfirma RXR Realty, van New York, om opsies te ondersoek vir die herstel en herontwikkeling van die seevaart. [83] In 2015 het RXR belangstelling getoon in die ontwikkeling van 'n buite-kommissie seevaart as 'n hotel- en geleentheidsplek by Pier 57 in New York. [84] Die bewarea vereis dat enige herontwikkelingsplan die profiel van die skip en die buitekant van die ontwerp behou en ongeveer 2.323 m 2 vir 'n museum aan boord insluit. [82] RXR se persverklaring oor die Verenigde State verklaar dat verskeie liggings oorweeg sal word, afhangende van die lewensvatbaarheid van herstelplanne. [83] [84]

In Maart 2020 het RXR Realty sy planne aangekondig om die seebodem te hergebruik as 'n permanent vasgemaakte gasvryheid en kulturele ruimte van 600 000 vierkante meter, met die versoek om uitdrukking van belangstelling van 'n aantal groot Amerikaanse stede aan die waterfront, waaronder Boston, New York, Philadelphia, Miami, Seattle, San Francisco, Los Angeles en San Diego. [85]

Kunswerke wysig

Die Mariners 'Museum of Newport News, Va., Het baie voorwerpe van die SS Verenigde State, insluitend die '' Expressions of Freedom '' deur Gwen Lux, die aluminiumbeeld uit die hoof -eetkamer, gekoop tydens die veiling van 1984. [35]

Kunswerke wat deur Charles Gilbert ontwerp is en wat glaspanele bevat wat met seediere en plante uit die eerste klas balsaal geëtste is, is deur Celebrity Cruises gekoop en was aanvanklik aan boord van die Oneindigheid in sy SS Verenigde State tema spesialiteitsrestaurant. [86]

In die National Museum of American History word 'The Currents' muurskildery van Raymond John Wendell vertoon. [87] Hildreth Meière sitkamerskildery in die kajuitklas Mississippi, Vader van Waters is ook na die museum verplaas, maar word tans nie vertoon nie. [20]

Propellers en amp toebehore Redigeer

Die skip het vier mangaanbronspropels van 60 000 pond (27 000 kg), twee buitebordskroewe met vier lemme, en twee binne-in vyf lemme binne-in gebruik. Een van die vierbladige skroewe is gemonteer by die ingang van die Intrepid Sea, Air & Space Museum in New York, terwyl die ander buite die American Merchant Marine Museum op die terrein van die United States Merchant Marine Academy in Kings Point gemonteer is. , New York. Die stuurboord aan die stuur met vyf lemme is naby die water aan die SUNY Maritime College in Fort Schuyler, New York gemonteer, terwyl die ander een by die ingang van die Mariner's Museum in Newport News, Virginia, op 'n oorspronklike 19 m ) lang dryfas. [88]

Die skeepsklok word in die kloktoring op die kampus van die Christopher Newport Universiteit in Newport News, Virginia, gehou. Dit word gebruik om spesiale geleenthede te vier, insluitend om deur die inkomende eerstejaarstudent en deur uitgaande gegradueerdes opgevoer te word. [89]

Een van die horings van die skip het al dekades lank uitgestal bo die Rent-A-Tool-gebou in Revere, Massachusetts, maar is sedertdien vir $ 8,000 in 2017 aan 'n private versamelaar in Texas verkoop [90].

Die groot versameling eetkamermeubels en ander aandenkings wat tydens die veiling van 1984 gekoop is en by die Windmill Point Restaurant in Nags Head, Noord -Carolina, opgeneem is, is geskenk aan die Mariners 'Museum en Christopher Newport University in Newport News, VA na die restaurant in 2007 gesluit. [91] Die stoele uit die toeristeklas -eetkamer word in die kafee van die Mariners 'Museum gebruik.

Met beide die oostelike en westwaartse spoedrekords, het die Verenigde State het die Blue Riband gekry, wat die eerste keer was dat 'n Amerikaanse vlag die rekord gehou het sedert die SS Balties 100 jaar tevore die prys ingepalm. Verenigde State het 'n kruissnelheid van 30 knope (56 km/h 35 mph) op die Noord -Atlantiese Oseaan gehandhaaf in 'n diensloopbaan wat 17 jaar geduur het. Verenigde State het gedurende haar loopbaan onbetwis gebly vir die Blue Riband. Gedurende hierdie tydperk het die vinnige trans-Atlantiese passasiershandel na lugreise oorgegaan, en baie beskou die verhaal van die Blou Riband as 'n einde aan die Verenigde State. [92] Haar oostelike rekord is sedertdien verskeie kere gebreek (eers in 1986 deur Virgin Atlantic Challenger II), en haar rekord in die weste is in 1990 deur gebreek Destriero, maar hierdie vaartuie was nie passasiersvaartuie nie. Die Hales -trofee self het in 1990 verlore gegaan Hoverspeed Groot -Brittanje, met die opstel van 'n nuwe oostelike spoedrekord vir 'n kommersiële vaartuig.


Inhoud

Die gebied wat nou bekend staan ​​as Wes -Virginia, was 'n gunsteling jagveld van talle inheemse Amerikaanse volke voor die aankoms van Europese setlaars. Baie ou ergeheuwels wat deur verskillende bouboukulture gebou is, oorleef, veral in die gebiede van Moundsville, South Charleston en Romney. Die artefakte wat hierin blootgelê word, bewys dat 'n dorpsgenootskap 'n stamhandelkultuur het wat in beperkte mate die koue bewerking van koper beoefen het. Sedert 2009 is meer as 12 500 argeologiese terreine in Wes -Virginia gedokumenteer. [1] [2]

Die Paleo-Indiese kultuur verskyn teen 10 500 vC in Wes-Virginia en loop langs die groot riviervalleie en die watergebiede van die rantlyn. Hier volg die tradisionele argaïese subperiodes Vroeg (8000–6000 vC), middel (6000–4000 vC) en laat (4000–1000 vC). [3] Binne die groter gebied van en naby die bergstaat, bevat die Riverton -tradisie Maple Creek -fase. Ook die buffelfase, die oorgangs -argaïese fase, die oorgangstydkultuur en die sentrale Ohio -vallei -argaïese fase. Ook in die streek is die Laurentiaanse argaïese tradisie, wat Brewerton -fase, Feeley -fase, Dunlop -fase, McKibben -fase, Genesee -fase, Stringtown/Satchel -fase, Satchel -fase en Lamoka/Dustin -fase insluit.

Die Adena het die grootste kulturele invloed in die staat gelewer. Vir praktiese doeleindes is die Adena Early Woodland -tydperk volgens die dr. Edward V. McMichael van die West Virginia University, [4] ook onder die 1963 Geological Survey. Mense in die middel- en laat -bosveld sluit in mense uit die middelste bos Watson -erdewerkers, die laatfase van die Woodland -hout, laat Hopewell by Romney, Montana (laat Woodland 500–1000 nC), die Wilhelm -kultuur (laat middelbos, ongeveer 1 nC.

500), Armstrong (Laat middelbos, ongeveer 1 nC

500), Buck Garden (Late Woodland AD 500–1200 AD), Childers Fase (Late Middle Woodland c. 400 AD), en Parkline Fase (Late Woodland AD 750

1000). Adena -dorpe kan as redelik groot gekenmerk word in vergelyking met laat pre -historiese stamme.

Die Adena -Indiane het seremoniële pype gebruik wat uitsonderlike kunswerke was. Hulle het in ronde (dubbelpaalmetode) woonhuise met ruitbladsye en blaaie gelê. [5] Min is bekend oor die huisvesting van die Paleo-Indiese en Archaïese tydperke, maar Woodland-Indiane het in wigwams gewoon. Hulle het sonneblomme, knolle, kalbasse, stampmielies en verskeie sade, soos lamsvleis, gras, koolblom, smartweed en garsgrane verbou. In die Fort -antieke tydperk het Indiërs in veel groter, gepoleerde, reghoekige huise gewoon met mure bedek. [6] Hulle was boere wat groot landerye rondom hul dorpe bewerk het, met die fokus op mielies, boontjies, knolle, sonneblomme, kalbasse en baie soorte muurbal, insluitend die pampoen. Hulle het ook huishoudelike kalkoene grootgemaak en honde as troeteldiere aangehou. Hulle bure in die noordelike deel van die staat, die Monongahela -huise was oor die algemeen sirkelvormig, dikwels met 'n hoek of stooraanhangsel. Hul lewende eienskappe was meer 'n erfenis van die Woodland Indiane. [7]

Die laat-prehistoriese (ongeveer 950–1650 n.C.) fases van die Fort Ancient Tradition sluit in die Feurt-fase, die Blennerhassett-fase, die Bluestone-fase, die Clover-kompleks, gevolg deur die vrugteboordfase (ongeveer 1550–1650 n.C.) met 'n laat proto-historiese aankoms van 'n Akkediskultus uit die Suidoos -seremoniële kompleks. Gelyktydig aan Fort Ancient Tradition suidoos van die staat, het die susterskultuur genoem Monongahela word gevind in die noordelike deel van die bergstaat wat voortspruit uit die Drew -tradisie. Vroeë historiese stamme wat in die staat woon of gereeld jag en handel dryf, sluit in Calicuas wat later in die koloniale noordwestelike Virginia-Pennsylvania gemeng is, destyds soos dit gewild genoem word Cherokee, Mohetans, Rickohockans uit die ou Nation du Chat-gebied, Monetons en Monecaga of Monacan, Tomahitans of Yuchi-Occaneechi, Tuscarora of gemengde breë terme Mingoe & amp Canawagh of Kanawhas (Chiroe n haka, Mooney 1894: 7–8), Oniasantkeronons of Tramontane of die proto-historiese suidelike handelsryk van die neutrale nasie (element Nation du Chat), Shattera of Tutelo, Ouabano of Mohican-Delaware, Chaouanon of Shawnee, Cheskepe of Shawnee-Yuchi, Loupe (Captina Island historiese mengsel, Lanape & amp Powhatan), Tionontatacaga en Little Mingoe (Guyandottes), Massawomeck en later gemeng as Mohawk, Susquesahanock of White Minqua, meng later Mingoes en Arrigahaga of Black Minqua van die Nation du Chat en proto-historiese Neutral Nation-handelsryk.

Binne die bergstaat kan hierdie stamdorpe as redelik klein en verspreid gekenmerk word terwyl hulle rondbeweeg ou velde elke paar generasies. Baie sou by ander stamme aansluit en na die Midde -Westelike streke verhuis namate setlaars in die staat aankom. Alhoewel, daar was diegene wat sou akkultureer binne die historiese soos soms genoem Vuurkajuit kultuur. Sommige is vroeg histories gedokumenteer op soek na beskerming nader, en verhuis na die oostelike koloniale handelsdorpe. En later is ander klein gesplete stamme aangetrokke tot onder meer James Le Tort, Charles Poke en John Van Meter se handelshuise in die staat. Hierdie historiese tydperk het die lewenswyse verander, 'n bietjie voor die 18de -eeuse Virginia- en Pennsylvania -streek Noord -Amerikaanse pelshandel begin in die oostelike deel van die staat.

In 1671 stuur generaal Abraham Wood, onder leiding van die koninklike goewerneur William Berkeley van die Virginia -kolonie, die party van Thomas Batts en Robert Fallum na die West Virginia -gebied. Tydens hierdie ekspedisie het die paar die New River gevolg en Kanawha -watervalle ontdek.

Op 13 Julie 1709 versoek Louis Michel, George Ritter en baron Christoph von Graffenried die koning van Engeland 'n grondtoelaag in die Harpers Ferry, Shepherdstown -gebied, Jefferson County, om 'n Switserse kolonie te stig. Nóg die grondtoelae of die Switserse kolonie het ooit gerealiseer.

Luitenant -goewerneur Alexander Spotswood word soms toegeskryf aan die feit dat hy sy 'Knights of the Golden Horseshoe Expedition' uit 1716 na die huidige Pendleton County geneem het, hoewel volgens Spotswood se spore nie meer weswaarts gegaan het as Harrisonburg, Virginia nie. Die Albany -verdrag, 1722, het die Blue Ridge -berge as die westelike grens van wit nedersetting aangewys, [8] en erken Iroquois -regte aan die westekant van die rif, insluitend die hele Wes -Virginia. Die Iroquois het min moeite gedoen om hierdie dele te vestig, maar het dit nietemin as hul jagveld aangevoer, net soos ander stamme, veral die Shawnee en Cherokee. Kort hierna het wit setlaars begin inbeweeg na die Groter Shenandoah-Potomac-vallei wat die hele oostelike deel van die staat uitmaak. Hulle het dit grotendeels onbewoon gevind, afgesien van Tuscaroras wat die afgelope tyd na die omgewing rondom Martinsburg, WV, in sommige Shawnee -dorpe in die omgewing rondom Moorefield, WV en Winchester, VA, verhuis het, en gereelde verbyryende groepe "Noord -Indiërs" (Lenape uit New Jersey ) en "Suid-Indiërs" (Catawba uit Suid-Carolina) wat in 'n bitter oorlog oor lang afstande gewikkel was en die vallei as 'n slagveld gebruik het.

John Van Meter, 'n Indiese handelaar, dring in 1725 in die noordelike deel van Wes -Virginië deur. Ook in 1725, Pearsall's Flats in die South Branch Potomacriviervallei, die huidige Romney, gevestig is, en het later die plek geword van die Franse en Indiese oorlogsvoorraad, Fort Pearsall. Morgan ap Morgan, 'n Wallieser, het 'n hut gebou naby die huidige Bunker Hill in Berkeley County in 1727. Dieselfde jaar stig Duitse setlaars uit Pennsylvania New Mecklenburg, die huidige Shepherdstown, aan die Potomacrivier, en ander het spoedig gevolg.

Orange County, Virginia, is in 1734 gestig. Dit het alle gebiede wes van die Blue Ridge -berge ingesluit, wat die huidige West -Virginia uitmaak. In 1736 protesteer die Iroquois Six Nations egter teen die kolonisasie van Virginia buite die afgebakende Blue Ridge, en 'n skermutseling is in 1743 geveg. was vernietigend en verwoestend toe goewerneur Gooch hul eis vir 400 pond by die Verdrag van Lancaster (1744) uitkoop.

In 1661 het koning Charles II van Engeland 'n geselskap van here die grond tussen die Potomac- en Rappahannock -riviere toegestaan, bekend as die Northern Neck. Die toelae kom uiteindelik in besit van Thomas Fairfax, 6de Lord Fairfax van Cameron, en in 1746 is 'n klip opgerig by die bron van die Noordtak Potomacrivier om die westelike grens van die toekenning te merk. 'N Aansienlike deel van hierdie land is tussen 1748 en 1751 deur George Washington, veral die South Branch Potomac River -vallei, ondersoek. Die dagboek wat deur Washington gehou is, dui aan dat daar reeds baie plakkers, grootliks van Duitse oorsprong, langs die suidelike tak was. Christopher Gist, 'n landmeter vir die eerste Ohio Company, wat hoofsaaklik uit Virginians bestaan ​​het, het die land verken langs die Ohio -rivier noord van die monding van die Kanawha -rivier in 1751 en 1752. Die maatskappy wou 'n veertiende kolonie laat stig met die naam Vandalia.

Baie setlaars het die berge na 1750 oorgesteek, hoewel hulle deur die inheemse Amerikaanse weerstand belemmer is. Die 1744 -verdrag van Lancaster het onduidelik gelaat of die Iroquois slegs tot by die Alleghenies verkoop het, of al hul aanspraak suid van die Ohio, insluitend die res van die moderne Wes -Virginia. By die byeenkoms van die 1752 -verdrag van Logstown erken hulle die reg van Engelse nedersettings suid van die Ohio, maar die Cherokee- en Shawnee -aansprake bly steeds bestaan. Tydens die Franse en Indiese oorlog (1754–1763) is die verspreide nedersettings amper vernietig. Die afkondiging van 1763 bevestig weer alle grond buite die Alleghenies as die Indiese gebied, maar die Iroquois het uiteindelik hul eise suid van die Ohio by die Verdrag van Fort Stanwix in 1768 aan Brittanje afgestaan.

Die grootste deel van die Cherokee -eis in Wes -Virginia, die suidwestelike deel van die staat, is in 1770 deur die Verdrag van Lochaber aan Virginia verkoop. In 1774 het die kroongoewerneur van Virginia, John Murray, 4de graaf van Dunmore, 'n mag oor die berge gelei, en 'n liggaam van milisie onder kolonel Andrew Lewis het die Shawnee -Indiane onder Cornstalk 'n verpletterende slag toegedien op die kruising van die Kanawha en Ohio riviere, in die Slag van Point Pleasant. Na hierdie konflik, bekend as Dunmore's War, het die Shawnee en Mingo hul regte afgestaan ​​suid van die Ohio, dit wil sê aan Wes -Virginia en Kentucky. Maar die afvallige hoof van Cherokee, Dragging Canoe, het voortgegaan om die vooruitgang van die setlaars te betwis en die Cherokee -Amerikaanse oorloë (1776–1794) te beveg tot ná die Amerikaanse Revolusionêre Oorlog. Tydens die oorlog was die setlaars in Wes -Virginia oor die algemeen aktiewe Whigs en het baie in die kontinentale leër gedien.

Vroeë rivierverkeer Wysig

Teen 1739 het Thomas Shepherd 'n meelmeul gebou wat deur water aangedryf is uit die Town Run of die Falling Springs-tak van die Potomacrivier in die huidige Shepherdstown.

In Oktober 1748 het die Algemene Vergadering van Virginia 'n wet aangeneem waarin 'n veerboot oor die Potomacrivier ingestel is vanaf die landing van Evan Watkin naby die monding van Conococheague Creek in die huidige Berkeley County na die eiendom van Edmund Wade in Maryland. In Maart 1761 het Robert Harper 'n permit gekry om 'n veerboot oor die Shenandoah-rivier te bestuur by die huidige Harpers Ferry, Jefferson County. [8] Die twee veerbootoorgange het die vroegste plekke geword waar burgerlike handelsvaartuie wat deur die regering gemagtig is, deel sou word van die West Virginia Waterways.

Gedurende die laat 17de en vroeë 18de eeu het 'n toenemende vraag na bevers valkuilers per kano en vlot deur die syriviere van Kanawha gebring. By die samevloeiing van die Ohio- en Kanawha -riviere in Point Pleasant, Wes -Virginia, is daar posisies gevestig, waar Daniel Boone in die middel van die 1780's etlike jare gewoon het. Op dieselfde manier het St. Albans, Wes -Virginia, by die samevloeiing van die Kanawha- en steenkoolrivier 'n handelspunt geword.

Aan die einde van die 18de eeu het die staalval die doeltreffendheid verhoog, en die bever het skaars geword. 'N Skuif na die uitvoer van die staat se ander natuurlike hulpbronne het begin. Kanawha -soutproduksie gevolg deur steenkool en hout was op die waterweë te sien. 'N Aantal plekke aan die rivier is gebruik vir die vroeë produksie van die Industriële Revolusie. Keelbote is in die Kanawha -streek in Leon, Ravenswood Murraysville en Klein Kanawha -rivier gebou. 19de -eeuse stoombote is gebou en herstel in Wheeling, Parkersburg, Point Pleasant en Mason City. Houtsteenkoolbakke is gebou op die Monongahelarivier naby Morgantown, sowel as langs die steenkoolrivier en die Elkrivier.

Die houtkapbedryf het die riviervaartbedryf bevorder. 'N Tram met 'n perd met 'n spesiale blok- en ampstok vir die oes van heuwels is in gebruik geneem, sodat Crooked Creek uitgebrei kon word en 'n houtvataanleg by die spruit se opening kon oopgaan. In die 1880's is hierdie trem en ander stoommasjinerie gebruik vir die insameling van hout wat as spoorwegbande gebruik is in die spoorwegkonstruksie langs die Kanawha -rivier. Spoorwegspore is in Wes-Virginia gebou, wat myne met rivierbote, bakkies en steenkooltippels verbind.

Die sosiale toestande in Wes -Virginia was heeltemal anders as in die oostelike deel van die staat. Die bevolking was nie homogeen nie, aangesien 'n aansienlike deel van die immigrasie via Pennsylvania gekom het, wat Duitsers, Protestantse Skots-Iere en setlaars uit die state verder noord insluit. Die provinsies in die ooste en suide is meestal deur die oostelike Virginiërs gevestig. Tydens die Amerikaanse rewolusie is die beweging om 'n staat wes van die Alleghenies te skep, herleef en 'n petisie vir die oprigting van 'Westsylvania' is aan die kongres voorgelê, met die rede dat die berge 'n byna onbegaanbare versperring in die ooste bied. Die robuuste aard van die land het slawerny nutteloos gemaak, en tyd het slegs die sosiale, politieke, ekonomiese en kulturele verskille verhoog (kyk Tuckahoe-Cohee) tussen die twee afdelings van Virginia.

In 1829 het 'n grondwetlike konvensie in Richmond vergader om hervormings aan die verouderde grondwet van Virginia te oorweeg. Philip Doddridge van Brooke County was die voorstander van die Westerse Virginiërs wat 'n meer demokratiese regeringsraamwerk gesoek het. [9] Westerse hervormings is egter verwerp deur leiers van die ooste van die Alleghenies wat "aan die politieke mag vasgehou het in 'n poging om hul leefstyl van die plantasie te behou wat afhanklik was van die verslawing van swartes." [10] Virginia -leiers handhaaf 'n eiendomskwalifikasie vir stemreg om arme boere in die weste, waarvan die gesinne baie van die plaaswerk self gedoen het, effektief uit te skakel. Boonop het die konstitusionele konvensie van Virginia van 1829–1830 die slawe-besitlike provinsies die voordeel van drie vyfdes van hul slawe-bevolking gegee om verteenwoordiging in die Virginia-vergadering te verdeel. As gevolg hiervan het elke provinsie wes van die Alleghenies behalwe een gestem verwerp die grondwet, wat nogtans aangeneem is as gevolg van oostelike steun. Die mislukking van die oostelike planterelite om grondwetlike hervormings aan te bring, het die bestaande oos -wes seksualisme in Virginia vererger en bygedra tot die latere skeuring van Virginia. [11]

Die Virginia Grondwetlike Konvensie van 1850–51, die Hervormingskonvensie, het 'n aantal kwessies aangespreek wat vir die Westerse Virginiërs belangrik was. Dit het die stemming uitgebrei na alle wit mans van 21 jaar of ouer. Die goewerneur, luitenant-goewerneur, die regbank, balju en ander provinsiale amptenare sou deur openbare stemme verkies word. Die samestelling van die Algemene Vergadering is verander. Verteenwoordiging in die huis van afgevaardigdes is verdeel op grond van die sensus van 1850, wat slegs blankes tel. Die verteenwoordiging van die Senaat was willekeurig vasgestel op 50 setels, met die weste twintig en die ooste dertig senatore. Dit is in die weste aanvaarbaar gemaak deur 'n bepaling wat vereis dat die Algemene Vergadering in 1865 weer 'n verteenwoordiging op grond van die Blanke bevolking moes aanbring, of andersins 'n openbare referendum moes plaasvind. Maar die ooste het homself ook 'n belastingvoordeel gegee deur eiendomsbelasting teen ware en werklike waarde te vereis, behalwe vir slawe. Slawe onder die ouderdom van 12 jaar is nie belas nie en slawe bo die ouderdom is slegs $ 300 belas, 'n fraksie van hul werklike waarde. Kleinboere het egter al hul bates, diere en grond teen volle waarde belas. Ten spyte van hierdie belasting en die gebrek aan interne verbeterings in die weste, was die stem 75,748 vir en 11,063 teen die nuwe Grondwet. Die meeste opposisie kom van afgevaardigdes uit die oostelike provinsies, wat nie gehou het van die kompromieë wat in die weste aangegaan is nie. [12]

Vir die westelike gebiede het probleme die afstand tussen die staatshoof van die regering in Richmond en die verskil in gemeenskaplike ekonomiese belange as gevolg van die tabak- en voedselgewasse wat boerdery, visvang en kusvaart na die ooste van die oostelike kontinentale skeiding lei (waters wat dreineer, ingesluit) na die Atlantiese Oseaan) langs die Allegheny -gebergte, en die belange van die westelike deel wat uitloop na die riviere Ohio en Mississippi en die Golf van Mexiko.

Die westelike gebied het sy handel gerig op bure in die weste, en baie burgers het gevoel dat die meer bevolkte oostelike gebiede te oorheersend was in die Algemene Vergadering van Virginia en ongevoelig vir hul behoeftes. Groot krisisse in die regering van Virginia oor hierdie verskille is tydens die tydperk voor die Amerikaanse burgeroorlog by meer as een keer afgeweer, maar die onderliggende probleme was fundamenteel en nooit goed opgelos nie. Gegewe hierdie verskille, het baie in die weste al lank 'n aparte staat oorweeg. In die besonder het mans soos advokaat Francis H. Pierpont van Fairmont lank onder die politieke oorheersing van die Tidewater- en Piemonte-slawehouers geslaap. Benewens die verskille oor die afskaffing van slawerny, het hy en bondgenote gevoel dat die regering van Virginia geïgnoreer word en geweier het om geld te bestee aan die nodige interne verbeterings in die weste, soos omdraaie en spoorweë. [13]

John Brown by Harpers Ferry, 1859 Edit

John Brown (1800–1859), 'n afskaffer wat slawerny as 'n sonde beskou het, het 'n anti-slawernybeweging in Kansas gelei (sien Bleeding Kansas) en gehoop om slawe te bewapen en 'n gewelddadige opstand teen slawerny te lei. Met 18 gewapende mans op 16–17 Oktober 1859 het hy gyselaars geneem en slawe vrygelaat in Harpers Ferry, maar geen slawe het sy oproep beantwoord nie en plaaslik het die milisie Brown en sy mans in 'n vuurhuis omring. Die president het 'n eenheid van Amerikaanse mariniers gestuur onder leiding van Robert E. Lee, hulle het die vuurhuis binnegestorm en Brown gevange geneem. Brown is vinnig skuldig bevind aan verraad teen die Statebond van Virginia en op 2 Desember gehang.

In 1861, toe die Verenigde State self massief verdeeld geraak het oor slawerny, wat gelei het tot die Amerikaanse burgeroorlog (1861-1865), het die westelike streke van Virginia polities met die oostelike deel geskei, en die twee is nooit weer as 'n enkele staat versoen nie. In 1863 is die westelike streek toegelaat tot die Unie as 'n nuwe aparte staat, aanvanklik beplan om die staat Kanawha genoem te word, maar uiteindelik West Virginia genoem.

Skeiding Redigeer

Op 17 April 1861 het die Richmond -konvensie gestem oor die Ordinance of Session. Van die 49 afgevaardigdes uit die toekomstige deelstaat Wes -Virginië het 17 ten gunste gestem, en 30 het daarteen gestem, en twee het hulle onthou. [14] [15] Byna onmiddellik na die aanneming van die verordening, het 'n massavergadering in Clarksburg aanbeveel dat elke graafskap in die noordweste van Virginia afgevaardigdes na 'n byeenkoms stuur om op 13 Mei 1861 in Wheeling te vergader.

Toe die First Wheeling -byeenkoms vergader, was 425 afgevaardigdes uit 25 provinsies teenwoordig, maar daar was gou 'n sentimentele verdeling. Sommige afgevaardigdes was die voorstander van die onmiddellike vorming van 'n nuwe staat, terwyl ander beweer dat, aangesien Virginia se afstigting nog nie bekragtig of effektief geword het nie, sodanige optrede 'n rewolusie teen die Verenigde State sou wees. [16] Daar is besluit dat indien die verordening aanvaar word (waaroor daar min twyfel bestaan) 'n ander konvensie, insluitend die uitverkorenes van die wetgewer, in Junie 1861 moet vergader.

In 'n referendum op 23 Mei 1861 is afskeiding deur 'n groot meerderheid in die staat as geheel bekragtig. Maar in die westelike graafskappe wat die deelstaat Wes -Virginië sou vorm, was die stemming ongeveer 34,677 teen en 19,121 vir bekragtiging van die Ordonnansie van Sessie.

Die Second Wheeling Convention vergader soos ooreengekom op 11 Junie 1861 en aanvaar 'A Declaration of the People of Virginia'. Hierdie dokument, opgestel deur die voormalige senator John S. Carlile, het verklaar dat die Virginia -verklaring van regte vereis dat enige wesenlike verandering in die aard of vorm van die staatsregering deur die mense goedgekeur moet word. Aangesien die Sessionation Convention deur die wetgewer opgeroep is en nie deur die mense nie, was al sy dade dus onwettig. Dit verklaar verder dat die pro-afskeidingsregering in Richmond nietig is en pleit vir 'n herorganisasie van die staatsregering, met die uitgangspunt dat almal wat by die Ordonnansie van Sessie gehou het, hul ampte effektief verlaat het. Die konvensie het 'n wet aangeneem vir die herorganisasie van die regering op 19 Junie 1861. Die volgende dag het die konvensie Francis H. Pierpont gekies as goewerneur van die "Herstelde regering van Virginia", ander amptenare verkies en verdaag. Die wetgewer van die herstelde regering was saamgestel uit lede uit die westelike graafskappe wat op 23 Mei 1861 verkies is, en 'n paar senatore wat in 1859 verkies is. kantore, die reorganisasie van die staatsregering voltooi en twee senatore van die Verenigde State verkies wat vinnig in Washington sit. Daar was dus twee regerings wat beweer dat hulle die hele Virginia verteenwoordig, een wat getrou is aan die Verenigde State en een aan die Konfederasie.

Selfs voor die Amerikaanse burgeroorlog wou graafskappe in die noordweste van Virginia weggaan van Virginia om 'n nuwe staat te vorm. Die federale grondwet het egter nie toegelaat dat 'n nuwe staat uit 'n bestaande staat geskep word nie, tensy die bestaande staat sy toestemming gegee het. Kort nadat die unieregering verklaar het dat die herstelde regering die wettige regering van die Statebond is, het die herstelde regering sy bevoegdheid aangegee om sodanige goedkeuring te verleen. Dit het die oprigting van die staat Kanawha, wat bestaan ​​uit die meeste van die provinsies wat nou Wes -Virginia bevat, gemagtig. 'N Bietjie meer as 'n maand later het Kanawha die naam West Virginia geword. Die Wheeling -konvensie, wat 'n reses tot 6 Augustus 1861 geneem het, het op 20 Augustus 1861 weer bymekaargekom en 'n beroep op 'n algemene stemming gedoen oor die stigting van 'n nuwe staat en 'n konvensie om 'n grondwet op te stel as die stemming gunstig sou wees.

In die verkiesing op 24 Oktober 1861 is 18 408 stemme uitgebring vir die nuwe staat en slegs 781 teen. Op hierdie tydstip het Wes -Virginia byna 70 000 gekwalifiseerde kiesers gehad, en die stem van 23 Mei 1861 om af te skei het byna 54 000 kiesers getrek. [17] Maar die meeste van die pro-Konfederale elemente beskou hulleself nie meer as burgers van die Verenigde State nie; hulle beskou hulleself as burgers van 'n ander land (die Konfederasie) en stem nie in verkiesings wat deur die Verenigde State geborg word nie. Stemme uit die afskeidingsgebiede tydens die stemming van 24 Oktober oor staatskaping is meestal deur vlugtelinge in die gebied rondom Wheeling uitgebring, nie in die provinsies self nie. [18] In afskeidingsgebiede waar 'n peiling gedoen is, was dit deur militêre ingryping. Selfs in sommige provinsies wat teen afstigting gestem het, soos Wayne en Cabell, was dit nodig om Unie -soldate in te stuur. [19]

Opbrengste uit sommige provinsies was so laag as 5%, bv. Raleigh County 32–0 ten gunste van staatskaping, Clay 76–0, Braxton 22–0, en sommige het glad nie teruggegee nie. Die Konstitusionele Konvensie begin op 26 November 1861 en voltooi sy werk op 18 Februarie 1862. Die instrument is op 11 April 1862 bekragtig met 18 162 stemme vir en 514 teen.

Die samestelling van al drie wielkonvensies, die Mei (Eerste) Konvensie, die Junie (Tweede) Konvensie en die Konstitusionele Konvensie, was van onreëlmatige aard. Die lede van die Mei -konvensie is gekies deur groepe Unioniste, meestal in die verre Noordwestelike provinsies. Meer as 'n derde kom uit die provinsies rondom die noordelike panhandle. [20] Die Mei -konvensie het besluit om weer in Junie 1861 te vergader indien die Ordonnansie van Aflegging op 23 Mei 1861 deur 'n openbare peiling bekragtig sou word. Die byeenkoms van Junie 1861 het bestaan ​​uit 104 lede, waarvan 35 lede van die Algemene Vergadering in Richmond was, sommige verkies is tydens die 23 Mei-stemming, en 'n paar staatsenators. Arthur Laidley, verkies uit die Cabell County tot die Algemene Vergadering, het die Junie -konvensie bygewoon, maar wou nie deelneem nie. [21] Die ander afgevaardigdes van die Junie-konvensie is "nog meer onreëlmatig gekies-sommige tydens massavergaderings, ander deur provinsiale komitee, en nog ander was skynbaar self-aangestel". [22] Dit was hierdie Junie -konvensie wat die resolusie van die staatskaping opgestel het. Die Grondwetlike Konvensie het in November 1861 vergader en bestaan ​​uit 61 lede. Die samestelling daarvan was net so onreëlmatig. 'N Afgevaardigde wat Logan County verteenwoordig, is aanvaar as 'n lid van hierdie liggaam, alhoewel hy nie in Logan County gewoon het nie, en sy "geloofsbriewe bestaan ​​uit 'n petisie wat deur vyftien persone wat ses gesinne verteenwoordig" onderteken het. [23] Die groot aantal Noordelikes in hierdie byeenkoms het gedurende die heropboujare groot wantroue oor die nuwe Grondwet veroorsaak. In 1872, onder leiding van Samuel Price, voormalige luitenant-goewerneur van Virginia, is die Wheeling-grondwet weggegooi, en 'n heeltemal nuwe een is volgens ante-bellum-beginsels geskryf. [24]

Aanvanklik het die Wheeling -politici slegs 'n klein deel van Wes -Virginia beheer. Federale magte verdryf egter spoedig die Konfederate uit die grootste deel van Wes -Virginia. [25]

Op 13 Mei 1862 keur die staatswetgewer van die herorganiseerde regering die vorming van die nuwe staat goed. 'N Aansoek om toelating tot die Unie is by die kongres ingedien. Op 31 Desember 1862 is 'n bemagtigingshandeling deur president Lincoln goedgekeur, waarin West Virginia toegelaat word op die voorwaarde dat 'n bepaling vir geleidelike afskaffing van slawerny in die Grondwet ingevoeg word. [26] [27] Die byeenkoms is weer op 12 Februarie 1863 byeengeroep en daar is aan die eis voldoen. Die hersiene grondwet is op 26 Maart 1863 aangeneem, en op 20 April 1863 het president Lincoln aan die einde van 60 dae, op 20 Junie 1863, 'n proklamasie uitgereik waarin die staat toegelaat word. Intussen is amptenare vir die nuwe staat gekies, en Goewerneur Pierpont het die herstelde regering na Alexandrië verskuif, waaruit hy jurisdiksie oor die graafskappe van Virginia binne die federale linies aangevoer het.

Wettigheid Redigeer

Die grondwetlikheid van die nuwe staat is bereik toe die Unionist -regering van Virginia die afdeling goedkeur. Die vraag oor die toevoeging van twee provinsies het voor die Hooggeregshof van die Verenigde State gekom in die geval van Virginia teen West Virginia, 78 U.S. 39 (1871). [28] Berkeley- en Jefferson -provinsies wat in 1863 op die Potomac oos van die berge lê, het met toestemming van die gereorganiseerde regering van Virginia ten gunste van anneksasie by Wes -Virginia gestem. Baie mans wat in die Konfederale weermag afwesig was, het geweier om die oordrag by hul terugkeer te erken.Die Algemene Vergadering van Virginia herroep die sessie en het in 1866 'n klag teen Wes -Virginia ingedien waarin hy die hof versoek om die twee provinsies as deel van Virginia te verklaar. Intussen het die kongres op 10 Maart 1866 'n gesamentlike resolusie aanvaar waarin die oordrag erken word. Die hooggeregshof het ten gunste van Wes -Virginia beslis, en daar was geen verdere vraag nie.

Burgeroorlog Redigeer

Tydens die Amerikaanse burgeroorlog het Wes -Virginia relatief min gely. Die magte van generaal George B. McClellan het in die somer van 1861 die grootste deel van die gebied in besit geneem. In 1863 het generaal John D. Imboden, met 5 000 konfederate, 'n aansienlike deel van die staat oorheers. Bande guerrillas het in sommige afdelings gebrand en geplunder en is eers heeltemal onderdruk nadat die oorlog geëindig het. Die ramings van die aantal soldate uit die staat, Unie en Konfederasie het baie gewissel, maar onlangse studies het getalle ongeveer gelyk gestel, [29] van 22 000 tot 25 000 elk. Die lae stempersentasie vir die referendum oor die staat het te wyte aan baie faktore. Op 19 Junie 1861 het die Wheeling -konvensie 'n wetsontwerp uitgevaardig met die titel "Ordonnance to Authorize the arrestation of Suspicious Persons in Time of War" wat lui dat elkeen wat Richmond of die Konfederasie ondersteun het, as onderdane of burgers van 'n vreemde staat of mag in oorlog met die Verenigde State. " [30] Baie private burgers is op versoek van Wheeling deur die federale owerhede gearresteer en in gevangeniskampe opgesluit, veral Camp Chase in Columbus, Ohio. [31] Soldate is ook by die stembus gestasioneer om afskeidingslede en hul ondersteuners te ontmoedig. [32] Boonop was 'n groot deel van die staat afskeidend, [33] en moes enige peilings daar onder militêre ingryping gedoen word. Die stemming is verder in die gedrang gebring deur die teenwoordigheid van 'n onbepaalde aantal nie-inwonende soldate. [34]

By die Konstitusionele Konvensie op 14 Desember 1861 is die kwessie van slawerny aan die orde gestel deur eerwaarde Gordon Battelle, 'n inwoner van Ohio, wat 'n resolusie vir geleidelike emansipasie wou voorstel. Granville Parker, oorspronklik van Massachusetts en 'n lid van die byeenkoms, beskryf die toneel-"Ek het by die geleentheid ontdek, soos ek nog nooit tevore gehad het nie, die geheimsinnige en oorheersende invloed wat 'die eienaardige instelling' gehad het op mans wat andersins gesond en betroubaar was. Waarom Toe Meneer Battelle sy besluite voorlê, was 'n soort bewing - 'n heilige afgryse - in die hele huis sigbaar! " [35] In plaas van die resolusie van ds Battelle, is 'n beleid van 'negeruitsluiting' vir die nuwe staat aangeneem om te verhoed dat nuwe slawe, of vrymanne, hul intrek neem, in die hoop dat dit die abolitionistiese sentiment in die kongres sal bevredig. Toe die wetsontwerp op die staatsraad die kongres bereik, het die gebrek aan 'n emansipasieklousule egter teenstand van senator Charles Sumner en senator Benjamin Wade van Ohio veroorsaak. 'N Kompromis is bereik, bekend as die Willey -wysiging wat op 26 Maart 1863 deur die Unioniste -kiesers in die staat goedgekeur is. Dit het gelei tot geleidelike emansipasie van slawe op grond van ouderdom na 4 Julie 1863. [36] Slawerny is amptelik deur West afgeskaf Virginia op 3 Februarie 1865. Om op te let, het dit die bekragtiging van die 13de wysiging van die Amerikaanse grondwet wat op 6 Desember 1865 bereik is, geneem om slawerny landwyd af te skaf.

Gedurende die oorlog en jare daarna het die partydige gevoel hoog geword. Die eiendom van die Konfederate kan gekonfiskeer word, en in 1866 is 'n grondwetlike wysiging van almal wat die Konfederasie verleen het, onteien. Die toevoeging van die 14de en 15de wysigings aan die Amerikaanse grondwet het 'n reaksie veroorsaak, die Demokratiese Party het beheer in 1870 verkry, en in 1871 is die grondwetlike wysiging van 1866 afgeskaf. Die eerste stappe in die rigting van hierdie verandering is egter in 1870 deur die Republikeine geneem. Op 22 Augustus 1872 is 'n heeltemal nuwe grondwet aanvaar.

Na die oorlog het Virginia tevergeefs 'n saak by die hooggeregshof ingedien waarin die afskeiding van Berkeley County en Jefferson County na West Virginia uitgedaag word. (Later is nog vyf graafskappe gestig, wat tot die huidige 55 gelei het).

President Lincoln was in 'n noue veldtog toe hy in 1864 herverkiesing gewen het met die meerderheid van die algemene stemme en 212 verkiesingsstemme, teenoor 21 verkiesingsstemme vir sy Demokratiese teenstander. Die wet wat Wes-Virginia geskep het, is egter in 1862 onderteken, twee jaar voor Lincoln se herverkiesing.

Volgehoue ​​geskille Redigeer

Begin met die heropbou, en vir 'n paar dekades daarna, betwis die twee state die deelstaat van die nuwe staat in die voor-oorlogse regering van Virginia, wat meestal aangegaan is om openbare infrastruktuurverbeterings, soos kanale, paaie en spoorweë onder die Virginia-raad te finansier. van openbare werke. Virginians onder leiding van die voormalige Konfederale Generaal William Mahone het 'n politieke koalisie gevorm wat gebaseer is op hierdie teorie, die Readjuster Party. Alhoewel West Virginia se eerste grondwet voorsiening maak vir die aanvaarding van 'n deel van die Virginia-skuld, was onderhandelinge wat Virginia in 1870 geopen het, vrugteloos, en in 1871 het die staat twee derdes van die skuld befonds en die res na West Virginia willekeurig toegewys. Die aangeleentheid is uiteindelik in 1915 opgelos, toe die Amerikaanse hooggeregshof beslis het dat Wes -Virginia $ 12.393.929,50 vir Virginia skuld. Die laaste paaiement van hierdie bedrag is in 1939 afbetaal.

Geskille oor die presiese ligging van die grens in sommige van die noordelike berge tussen Loudoun County, Virginia en Jefferson County, West Virginia, het tot in die 20ste eeu voortgeduur. In 1991 het beide staatswetgewers geld bewillig vir 'n grenskommissie om na 24 myl van die grensgebied te kyk. [37]

In onlangse jare is daar ernstig gepraat oor die moontlikheid dat sekere provinsies in die Eastern Panhandle weer by die Statebond van Virginia kan aansluit. Hierdie beweging, gefrustreerd deur slegte ekonomiese toestande en wat hulle as verwaarlosing van die Charleston -regering beskou, het ten minste momentum gekry. In 2011 het die afgevaardigde van die Wes -Virginia, Larry Kump, wetgewing geborg om die provinsies Morgan, Berkeley en Jefferson toe te laat om weer by Virginia aan te sluit. [38]

Sout Edit

Die nuwe staat het meer baat by die ontwikkeling van sy minerale hulpbronne as enige ander enkele ekonomiese aktiwiteit ná die heropbou. 'N Groot deel van die noordelike panhandle en noord-sentrale deel van die staat word bedek met soutafsettings van meer as 15 voet dik. Soutmynbou was sedert die 18de eeu aan die gang, alhoewel dit wat maklik verkrygbaar was, grootliks afgespeel het tydens die Amerikaanse burgeroorlog, toe die rooi sout van Kanawha County 'n gewaardeerde produk was van die eerste konfederale, en later Unie -magte. Nuwer tegnologie het sedertdien bewys dat Wes -Virginia vir ongeveer 2 000 jaar genoeg soutbronne het om in die land se behoeftes te voorsien. Die afgelope jaar was die produksie ongeveer 600 000 tot 1 000 000 ton per jaar. [39]

Houtbewerking

Wes -Virginia was beboste. Gedurende die tydperk 1870 tot 1920 is die grootste deel van die ou groeiwoud uitgehaal. Houthout word ondersteun deur 'n digte spoornetwerk wat oor die berge en holtes strek. [40] In die Gaudineer Scenic Area en Cathedral State Park bly klein sakke met ongerepte bos. [41]

Steenkool wysig

In die 1850's het geoloë soos die Britse kenner dr. David T. Ansted (1814-1880) moontlike steenkoolvelde ondersoek en belê in grond- en vroeë mynprojekte. Na die oorlog, met die nuwe spoorweë, was 'n praktiese metode om groot hoeveelhede steenkool na die uitbreidende Amerikaanse en uitvoermarkte te vervoer. Onder die talle beleggers was Charles Pratt en die burgemeester van New York, Abram S. Hewitt, wie se skoonpa, Peter Cooper, 'n sleutelpersoon was in die vroeëre ontwikkeling van die antrasiet-steenkoolstreke in die ooste van Pennsylvania en in die noordweste van New Jersey. Terwyl die myne teen die einde van die 19de eeu begin speel het, was hierdie mans onder beleggers en nyweraars wat nuwe belangstelling gevestig het op die grootliks onbenutte steenkoolhulpbronne van Wes -Virginia.

Ongelukke in steenkoolmyne Redigeer

Rakes (2008) ondersoek sterftes in steenkoolmyne in die staat in die eerste helfte van die 20ste eeu voordat veiligheidsvoorskrifte streng toegepas is in die 1960's. Behalwe die goed gepubliseerde mynrampe wat 'n aantal mynwerkers tegelyk doodgemaak het, was daar baie kleiner episodes waarin een of twee mynwerkers hul lewens verloor het. Mynongelukke is as onvermydelik beskou, en mynveiligheid het die situasie nie beduidend verbeter nie weens laks handhawing. Die myne in Wes -Virginia is as so onveilig beskou dat immigrasiebeamptes dit nie as 'n bron van werk vir immigrante sou aanbeveel nie, en die ongeskoolde immigrante wat wel in die steenkoolmyne gewerk het, was meer vatbaar vir dood of beserings. Toe die Amerikaanse Buro vir Myne in die 1960's meer gesag gekry het om die veiligheid van myne te reguleer, het die bewustheid van die veiligheid verbeter en steenkoolmyne in Wes -Virginia het minder gevaarlik geword. [42]

Vroeë spoorweë, gestuur na die ooskus en Great Lakes Edit

Die voltooiing van die Chesapeake en Ohio Railway (C & ampO) westelik oor die staat van Richmond, Virginia na die nuwe stad Huntington aan die Ohio -rivier in 1872, het toegang tot die New River Coalfield oopgemaak. Binne 10 jaar het die C & ampO spore oos van Richmond langs die Virginia -skiereiland gebou om sy groot steenkoolpier by die nuwe stad Newport News, Virginia, by die groot hawe van Hampton Roads te bereik. Daar het die stigter van die stad, Collis P. Huntington, ook ontwikkel wat die grootste skeepsbouer ter wêreld sou word, Newport News Shipbuilding en Drydock Company. Onder die vele produkte het die werf begin om seevaartskepe, bekend as colliers, te bou om steenkool na ander oostelike hawens (veral in New England) en oorsee te vervoer.

In 1881 het die nuwe eienaars van Philadelphia van William Mahone se voormalige Atlantic, Mississippi en Ohio Railroad (AM & ampO) wat oor Virginia se suidelike vlak van Norfolk gestrek het, duidelik besienswaardighede in die Mountain State, waar die eienaars groot grondbesit gehad het. Hulle spoorweg is herdoop tot Norfolk en Western (N & ampW), en 'n nuwe spoorwegstad is by Roanoke ontwikkel om beplande uitbreiding te hanteer. Nadat sy nuwe president Frederick J. Kimball en 'n klein partytjie te perd op reis was en die ryk bitumineuse steenkoolnaad gesien het (wat Kimball se vrou 'Pocahontas' genoem het), het die N & ampW sy beplande uitbreiding na die westelike rigting herlei om dit te bereik. Binnekort het die N & ampW ook gestuur van sy eie nuwe steenkoolpiere op Hampton Roads by Lamberts Point buite Norfolk. In 1889, in die suidelike deel van die staat, langs die Norfolk- en Westerse spoorlyne, is die belangrike steenkoolsentrum van Bluefield, West Virginia, gestig. Die "hoofstad" van die Pocahontas -steenkoolveld sou hierdie stad etlike dekades lank die grootste stad in die suidelike deel van die staat bly. Dit deel 'n susterstad met dieselfde naam, Bluefield, in Virginia.

In die noordelike deel van die staat en elders het die ouer Baltimore en Ohio Railroad (B & ampO) en ander lyne ook uitgebrei om ook voordeel te trek uit steenkoolgeleenthede. Die B & ampO het steenkoolpiere in Baltimore en op verskeie punte aan die Great Lakes ontwikkel. Ander belangrike steenkooldraers was die Western Maryland Railway (WM), veral 'n laatkomer, die Virginian Railway (VGN), wat op 'n buitengewone manier volgens die nuutste en hoogste standaarde gebou is en in 1909 voltooi is.

Nuwe mededinger help om 'Billion Dollar Coalfield' Edit oop te maak

Teen 1900 was slegs 'n groot deel van die mees onstuimige terrein van die suide van Wes -Virginia 'n entjie van die bestaande spoorweë en mynbou -aktiwiteite af. Binne hierdie gebied wes van die New River Coalfield in die provinsies Raleigh en Wyoming lê die Winding Gulf Coalfield, later bevorder as die "Billion Dollar Coalfield."

'N Beskerming van dr. Ansted was William Nelson Page (1854–1932), 'n siviele ingenieur en mynboubestuurder in Ansted in Fayette County. Die voormalige goewerneur van Wes -Virginia, William A. MacCorkle, het hom beskryf as 'n man wat die land geken het "soos 'n boer 'n veld ken." Begin in 1898 werk Page saam met beleggers uit Noord- en Europa om voordeel te trek uit die onontwikkelde gebied. Hulle het groot stukke grond in die gebied bekom, en Page begin met die Deepwater Railway, 'n kortlyn spoorlyn wat gehuur is tussen die C & ampO op sy lyn langs die Kanawha-rivier en die N & ampW by Matoaka, 'n afstand van ongeveer 80 myl ( 130 km).

Alhoewel die Deepwater -plan 'n mededingende skeepsmark via een van die spoorweë moes bied, het leiers van die twee groot spoorweë nie die skema waardeer nie en wou hulle mededinging ontmoedig in 'n gebied wat hulle as uitbreidingsplanne beskou het. In die geheim, maar wettige samespanning (in 'n era voordat Amerikaanse antitrustwette ingestel is), het elkeen geweier om gunstige tariewe met Page te onderhandel, en hulle het ook nie aangebied om sy spoorweg aan te skaf nie, aangesien hulle baie ander kortlyne gehad het. As die C & ampO- en N & ampW -presidente egter gedink het dat hulle die Page -projek sou kon doodmaak, sou dit bewys word dat hulle 'n fout was. Een van die stille vennote -beleggers wat Page ingeroep het, was die miljoenêr -nyweraar Henry Huttleston Rogers, 'n skoolhoof in John D. Rockefeller se Standard Oil Trust en 'n ou hand in die ontwikkeling van natuurlike hulpbronne, vervoer. Henry Rogers, 'n meester in mededingende 'oorlogvoering', het nie daarvan gehou om in sy pogings te verloor nie, en het ook 'diep sakke' gehad.

In plaas daarvan om op te gee, beplan Page (en Rogers) in die geheim 'n roete om 'n nuwe, derde groot treinspoor te kry, tot by nuwe steenkoolfasiliteite by Sewell's Point op die hawe van Hampton Roads, 710 km lank ) weg van die spoorlyn aan die Kanawha -rivier. Vroeg in 1904 is die Tidewater Railway, 'n nuwe spoorweg, stil -stil in Virginia gevorm deur 'n Rogers -prokureur. Die nodige gedeeltes van reg van weg en grond is verkry voordat die groot spoorweë besef het wat gebeur. Pogings om Page en Rogers deur baie regstaktieke en selfs verskeie gewelddadige konfrontasies te blokkeer, het uiteindelik misluk.

Met Page as sy eerste president, en grotendeels gefinansier uit Rogers se persoonlike fortuin, is die twee spoorweë in 1907 saamgevoeg om die Virginian Railway (VGN) te vorm. Die bou van die Virginian Railway kos $ 40 miljoen teen die tyd dat dit voltooi is in 1909. Dit was baie winsgewend en goed ontwerp en hoogs doeltreffend met alle nuwe infrastruktuur. Die klas 1 -spoorlyn staan ​​bekend as die 'rykste klein spoorweg ter wêreld'.

Nieteenstaande die mededingende vrese van die C & ampO en N & ampW, stuur al drie spoorweë binnekort toenemende hoeveelhede steenkool om uit Hampton Roads uit te voer. Die VGN en die N & ampW het uiteindelik deel geword van die moderne Norfolk Southern-stelsel, en die goed ontwerpte 20ste-eeuse spore van die VGN bied steeds 'n gunstige helling aan Hampton Roads). In die vroeë 20ste eeu was steenkool uit Wes -Virginia ook onder groot aanvraag by die hawens van Great Lakes aan die Erie -meer. Steenkooloorlaai -fasiliteite is op verskeie punte ontwikkel, veral Toledo, Ohio.

Arbeid, ekologiese aangeleenthede Redigeer

Aangesien steenkoolmynbou en verwante werk 'n groot werkverskaffingsaktiwiteit in die staat geword het, was daar groot arbeidskonflikte, aangesien werksomstandighede en veiligheidskwessies sowel as ekonomiese ontstaan ​​het. Selfs in die 21ste eeu is mynbouveiligheid en ekologiese bekommernisse 'n uitdaging vir die staat wie se steenkool in baie ander state steeds elektriese opwekkingsaanlegte dryf.

Vroeë stemreg Wysig

Suffragiste in Wes -Virginia het gewerk aan die ondersteuning van die agendas wat deur die National American Woman Suffrage Association, die National Association of Colored Women en die Woman's Christian Temperance Union in die 1890's deur die vroeë deel van die 20ste eeu voorgestel is. Volgens historikus Anne Wallace Effland het konserwatiewe sosiale en godsdienstige oortuigings saam met die veldtogte deur anti-suffragiste 'n stewige verweer teen hulle behou. [43] Die georganiseerde werk van vroueklubs tydens die Eerste Wêreldoorlog het gehelp om wetgewers te oortuig van hul rol om hul vroue te laat posvat. Na 'n mislukte poging om vrouestemreg in 1916 as 'n staatsgrondwetlike wysiging op te neem, het goewerneur voor die verkiesing, John J. Cornwell, die bekragtiging van die federale wysiging vir stemreg vir vroue op die agenda vir 'n spesiale wetgewende sitting in Februarie 1920 ingesluit. The West Virginia Equal Die verkiesingsvereniging onder leiding van president mev. John L. Ruhl en die voorsitter van die WVESA -bekragtigingskomitee, Lenna Lowe Yost, het 'n 'lewende petisie' geskep van stemgeregtigde persone wat elke wetgewer begroet en persoonlik beoefen het terwyl hulle gereed was om te stem. Hierdie strategie was 'n sukses, en Wes -Virginia het die 34ste van die 36 state geword wat nodig was om die negentiende wysiging van die Amerikaanse grondwet te bekragtig.

Staatsbroeiery en toerismebedryf Redigeer

Die natuurlewe -bioloog Robert Silvester van die State Wildlife Center het 'n geskiedenis van bewaring in Wes -Virginia geskryf. Hy verduidelik namate die nywerheid in die streek ontwikkel het, het die mense van Wes -Virginia 'n behoefte aan die bewaring van wilde diere gesien. Die Wildlife and Fish Commission is in 1921 gestig. Die kommissie het die French Creek Game Farm in 1923 gestig. Toevallig was dit soortgelyk aan 'n inheemse spesie wat vandag 'n dieretuin is en 'n plek geword het van 'gesinsuitstappies' besoek. Die daaropvolgende jare het besoekers aansienlik toegeneem. Buffels is in 1954 ingesluit en het ekstra besoekers gelok. Die dierkundige fasiliteit is vandag 'n moderne wildlewe-sentrum van 338 hektaar onder leiding van die Afdeling Natuurlike Hulpbronne. [44]

Mike Shingleton van die Afdeling Natuurlike Hulpbronne verduidelik die evolusie van die Eeufeesgoue Forel. By die klein reënboogforelbroeiery in 1955 word Vincent Evans, bestuurder van Petersburg, 'n geel gevlekte vingerling opgemerk. Van die klein groepie broeisels noem hy dit "Klein kamoeflering". Maande later by sy aankoms het die nuwe Petersburg -bestuurder, Chester Mace, die nuuskierigheid gewys. In 'n beperkte aantal fasiliteite aan die einde van 1956 het 'Goldy' met 'n paar reënboogforelle ontstaan. 'N Paar maande later, in 1957, het die Petersburg-broeiery hierdie geelvlekke na die groter Spring Run-broeiery verskuif. Teen die lentekous van 1963, die West Virginia Eeufeesjaar, het Evans en Mace toesig gehou oor die uitbroei van goeie kleur en kwaliteit broeivoorraad van die Mountain State se Eeufeesgoue Forel. [45]

Tweede Wêreldoorlog Wysig

Wes -Virginia het die Tweede Wêreldoorlog entoesiasties ondersteun, met 67 000 mans en ongeveer 1 000 vroue wat uniforms aangetrek het. Werkloosheid eindig as die myne, spoorweë. meulens en fabrieke het oortyd gewerk om die 'Arsenal of Democracy' te skep wat die ammunisie verskaf het om die oorlog te wen. John L. Lewis roep egter herhaaldelik sy vakbond United Mine Workers uit, staak die regering, woed die publieke opinie en versterk die hand van kongreslede. In die naoorlogse jare het hy sy strydlustigheid voortgesit, en sy mynwerkers het jaarliks ​​begin staak of 'stop'. Edwards (2008) ondersoek die rolle van vroulike vrywilligers in Wes -Virginia tydens die Tweede Wêreldoorlog.Vroue het vrywillig aangebied vir plaas- en huishoudelike opleidingsprogramme, klubs van die United Service Organisations (USO) wat vermaak en hulp verleen het aan dienspligtiges, bergingsveldtogte om staalskroot te vervaardig en opleiding vir burgerlike verdediging wat noodhulp en noodreaksie -tegnieke geleer het. Middelklas-vroue was die meerderheid vrywilligers, baie programme was nie oop vir Afro-Amerikaanse en laer klas blanke vroue nie. Sommige vroue in Wes -Virginia het ook vrywillig diens gedoen vir militêre diens, wat beskikbaar was vir Afro -Amerikaanse vroue. Ondanks seksisme, rassisme en klasonderskeidings wat vroue as vrywilligers ondervind het, het duisende op die nasionale oorlogspoging gereageer. [46]

Skoolintegrasie Redigeer

Die reaksie in Wes -Virginia op die 1954 Brown v. Onderwysraad Die beslissing van die Hooggeregshof wat gesegregeerde skole verbied, was oor die algemeen positief, aangesien goewerneur William C. Marland belowe het om die staat se skole te integreer. Die integrasie -ervarings van die staat was oor die algemeen vreedsaam, vinnig en samewerkend. [47]

Oorlog in Viëtnam

Die staat het die 27ste hoogste sterftesyfer in die land vir die Viëtnam -oorlog gehad. 711 van sy burgers is dood. [48] ​​[49]


Kyk na ons versamelings van passasierslyste

Passasierslyste georganiseer deur Steamship Line. Belangrike versamelings sluit in die Canadian Pacific, Cunard Line, French Line, Hamburg-America, Holland-America, North German Lloyd, United States Lines en White Star Line. Ons versameling bevat 28 stoomskiplyne en baie klein versamelings met ander stoomskiplyne.

Die opsie om deur die naam van die skip deur ons versameling passasierslys te blaai, sal navorsers help om hul soektog op 'n spesifieke vaartuig te fokus, sonder dat ander inligting soos stoomskiplyn of jaar/datum van 'n reis nodig is om die passasierslys op te spoor.

Die lyste vir Digitized Passenger Lists van die GG -argiewe, georganiseer volgens aanboord, bevat tipies die datum, vaartuig, roete en klas vir reise wat afkomstig is van 'n gelyste hawe of 'n beroep op 'n gelyste hawe het.

Georganiseer volgens reisjaar, bevat die lyste vir passasierslyste van die GG -argiewe tipies die datum, vaartuig, roete en klas vir reise wat afkomstig is van 'n gelyste hawe of 'n beroep op hulle maak.

Georganiseer volgens streek (Australies, Kanadese, Franse, Duitse, Ierse, Italiaanse, Skandinawiese en Suid -Afrikaanse), bevat die lyste tipies die datum, vaartuig, roete en klas vir reise wat afkomstig is van 'n gelyste hawe of 'n beroep op 'n gelyste hawe het.