Inligting

Noord -Oos Spoorweg


In 1854 het drie maatskappye, York & North Midland, Leeds Northern en die York, Newcastle & Berwick saamgesmelt om die North Eastern Railway te vorm. Die samesmelting het 'n stelsel van 700 myl lank opgelewer, met 'n administratiewe hoofkwartier in York. Die Noordoos -spoorweg het verder uitgebrei en geleidelik is ander maatskappye oorgeneem. Dit sluit in: South Durham & Lancashire (1862), Stockton & Darlington (1863) en die West Hartlepool Railway (1865).

Die Noordoos-spoorweg het nou feitlik 'n monopolie op spoorvervoer in die noordooste. Die integrasie was egter stadig, en 'n toename in ongelukke het waarskuwings meegebring oor die gevare van so 'n groot onderneming. Nadat vier ernstige ongelukke aan die einde van 1870 in die Noordooste plaasgevind het, is die hoofbestuurder van die onderneming, William O'Brien, ontslaan.

Die Noord -Oos -spoorweg steun sterk vir sy inkomste op die vervoer van steenkool en ander grondstowwe. Hierdie handel het in die vroeë 1870's gedaal, en om die inkomste te behou, het die onderneming besluit om die reis van derde klas kragtig te bevorder.


Noordoos -spoorweg - Geskiedenis

(Let wel: Syfers tussen hakies verwys na spesifieke verwysings)

Die NER is in 1854 gevorm deur 'n samesmelting van die York, Newcastle & Berwick Railway, die Leeds Northern Railway, die York en North en die Malton and Driffield Railway. Dit het verskeie ander reëls opgeneem, waaronder die beroemde Stockton & Darlington (geabsorbeer in 1863) en was die grootste deel van die LNER tydens die groepering van 1923.

Die NER bedien 'n gebied wat noord loop van Doncaster na Tweedmouth en bedien dienste na Carlisle, Penrith Tebay en Leeds. Die NER was die eerste van die werklik groot en monopolistiese spoorwegondernemings. Die maatskappy het die dokke in West Hartlepool besit, en sy beleid oor die heffing van verkeer na die dokke in sy omgewing het die bou van die Hull & amp; Barnsley Railway veroorsaak. Die reël word beskryf in artikel XX (xx xx RM) ..

Die NER was aan die voorpunt in die ontwikkeling van elektriese trekkrag, begin met derde spoorstroomvoorrade, maar het later oorhoofse drade en gelykstroom -oordrag bevoordeel. Elektriese trekkrag is in 1902 op die kort kaai -lyn in Newcastle geïnstalleer, en sommige voorstedelike dienste is in 1904 geëlektrifiseer, maar dit het slegs die derde spoorstroomvoorsiening gebruik (die betrokke lyne vorm nou deel van die Tyneside Metro derde spoor -elektriese stelsel). In 1915 het dit die swaar vraglyn tussen Shildon en Middlesborough geëlektrifiseer met behulp van lugversorging en sou dit voortgegaan het met die lyn tussen York en Newcastle as die Eerste Wêreldoorlog nie ingegryp het nie.

Met sy bedrywighede in drie afdelings (Noord, Sentraal en Suid), het die onderneming 'n paar eienaardige variasies in operasionele detail oor sy hele gebied gehad. As voorbeeld gebruik die seine in beide die noordelike en suidelike afdelings sleufpostseine, terwyl die sentrale afdeling (gebaseer op die voormalige Stockton en Darlington Railway) soliede poste gebruik het.

Die spoorweë van die noordooste, en veral die noordoostelike spoorweg, het altyd bakkieswaens bevoordeel en die NER het sedert die begin van die eeu agt plank gebou (nege voet tien duim van die spoor) . Die NER het die gebruik van privaat waens ontmoedig en teen eie mededingende tariewe sy eie gehuurde bakwaens met hoë kapasiteit aangebied, en teen die tyd van die groepering van 1923 was daar meer as 17 000 van die NER -waens in gebruik. Nadat die LNER saamgegroepeer is, het 7000 meer gebou tot 'n wesenlik soortgelyke ontwerp, en die T -snyhoek vervang deur die swaar houtpunte wat op die NER -voorraad gebruik word.

Fig ___ NER/LNER 20 ton bakwaens

Vragmotors moet in bunkers onder die spoor gelos word, as die grond nie toegelaat het dat 'n baan oor 'n natuurlike val loop nie, het die NER 'n afgeronde deel van die spoor gebou wat lei tot 'n verhoogde steenkoolval. Dit was nie raadsaam om 'n holte op te grawe en die baan te laat loop waaroor dit geneig is om te oorstroom nie. Die NER was voorop in die gebruik van vullis en relatief min opritte en dalings is deur ander ondernemings gebou. Omdat die fasiliteite in plek was om hierdie waens te hanteer, het British Railways eintlik 'n aantal NER -ontwerpte waens gebou om dienste in hierdie gebied te onderhou.

Goedere het grys bakkies en onderstel met swart ysterwerk onder die solebar en wit letters. Oorspronklik was die gebruikte voorletters N E R met 'n wit letters van ses duim, swart in die skaduwee links bo -op die bak, met die wa -nommer op die bolyf regs. In 1904 het hulle opgehou om die swart skaduwee te gebruik en in 1911 het hulle oorgegaan na die gebruik van die voorletters N E in gewone wit letters van twaalf sentimeter hoog op die gewone plekke aan die kante. Dit kan moeilik wees om op swart en wit foto's te bepaal of die kleur NER -grys of LNER -bauxiet is, die kleiner voorletters en die plasing van die nommer is punte om na te kyk. Die NER het die grootste vloot van goedere in die land gehad, en omstreeks die begin van die eeu het hulle die punt bereik dat hulle ses -syfergetalle op rolmateriaal benodig. Dit was nie 'n goeie idee nie, en in 1908 (1 deel 2) het hulle 'n stelsel van 'n enkele letter ingevoer, gevolg deur drie getalle. Verskeie letters is nie in die letters en getalleskema gebruik nie, O, Q, I, H, P en X is uitgesluit, sommige omdat dit met syfers verwar kan word. Minerale waens is ook gemerk ND, CD of SD wat die noordelike, sentrale of suidelike afdelings aandui. In 1917, toe die algemene gebruikersstelsel in werking getree het, het die regering versoek dat hulle terugkeer na die gebruik van alle getalle, maar dit was ver in die LNER-tydperk voordat al die letters met ses letters verander is.

Die NER -remwaens is oorspronklik donkerbruin geverf, maar vanaf 1904 is hulle, en vakuumvoorraad, Indiese rooi geverf. Goedere remwaens, behalwe dat dit met een van die drie afdelings verband hou, is ook permanent toegewys aan goedere of minerale pligte

Diensvoorraad is standaardkleure geverf, behalwe die lokomotiefwaens wat ligblou, effens ligter as British Rail se intercityblou geverf is.

Die NER-passasiersvoorraad is oral in 'n donker maroen geverf, gewoonlik 'crimson lake' genoem, baie soortgelyk aan die kleur van die Midland Railway-koets, maar dit het 'n bruinerrooi kleur as die Midland-voorraad verweer. Die NER-bogie-petrol-elektriese spoorwaens wat in 1903 bekendgestel is, is kastanjebruin geverf met romerige boonste panele. Vanaf 1904 is goedere se loko's swart geverf.

Fig ___ NER

Die model van die NER-buitebakkie is 'n afgesnyde Peco-yskaswa met 'n stut van 20x20 duim.

Die ander kort asbasiswa is soortgelyk aan die bussie wat in artikel XX (XX XX RM) beskryf word, maar toon 'n vroeëre ontwerp met 'n eksterne plat band aan die kante. Die skuifdakdeur is na 1911 vervang deur 'n seil.

Die lang asbasiswa is uit 1902, die model gebruik die sye van twee yskaswaens wat uit ander omskakelings oorgebly het; dit is op 'n Peco -bakwa aangebring. Die onderstel is van die Peco -vyftien voet -tipe met aangepaste remhandvatsels soos getoon. Dit moes aan elke kant uitgebrei gewees het soos in die tekening getoon om 'n model met die regte lengte te produseer; ek het nie die akkurate afmetings gehad toe ek myne gebou het nie; die syfers tussen hakies is die afmetings as ek 'n onveranderde onderstel gebruik.

Die vier plank oop is 'n afgesnyde Peco vyf plank bak gemonteer op 'n verkorte onderstel van tien voet asafstand.

Die oop waentjie met twee plankies is afkomstig van 'n foto in LNER -waens deur Peter Tatlow se boek oor LNER -waens (3). Ek glo hierdie wa het 'n asafstand van tien voet.

Die bordbakwa is óf uit die LNER -wa -boek (3) óf uit 'n illustrasie in NE Record Vol 2 - ek het nog nie besluit watter vorm van stut om te gebruik nie.

(1) The Historical Model Railway Society het drie boeke gepubliseer wat 'n noodsaaklike leesstof moet wees vir almal wat hierdie lyn of die Hull and Barnsley Railway model:

North Eastern Record Vol.1 (1988 ISBN 0902835130) Dek sake, insluitend seine, sowel as gestuur en padvervoer.

North Eastern Record Vol.2 (1997 ISBN 090283519x) Bespreek die lewering van passasiers- en goedere van die NER en H & ampBR in groot besonderhede.

North Eastern Record Vol.3 (2000 ISBN 0902835203) Dek die lewering van die lokomotiewe wat die NER en H & ampBR gebruik het.

(2) The North Eastern Railway deur G. J. Allen, uitgegee deur Ian Allen in 1964 (ISBN Onbekend) bied 'n goeie algemene geskiedenis van die lyn.

(3) 'n Beeldskrif van LNER -waens deur Peter Tatlow - OPC - 1976 - ISBN 0 92888 92 7 Bevat verskeie foto's van NER -waens en 'n paar H & ampBR -voorbeelde.

Noord -Oos Spoorwegvereniging
Hierdie webwerf is blykbaar in aanbou (2018), maar dit lyk asof die skakels na individuele bladsye goed werk.

Beskikbare modelle in N/2mm -skale

Die Graham Farish -bakwa is 'n vakuum -geremde ontwerp uit Noordoos wat uit 1906 dateer. Die opskrif op die Farish -voertuig is eintlik (volgens my) NER eerder as LNER, hoewel die bakkleur 'n baie donkerder rooi moet wees as die 'rooi oksied'. Die NE -sandwa in die Graham Farish -reeks is (glo ek) en NER -wa, die blou bakkleur is korrek vir afdelingswaens wat aan die lokomotiefafdeling geheg is.

Bill Bedford Models, Leebiton, Sandwick, Shetland, ZE2 9HP

Mnr Bedford bied geëtste kits van 'n North Eastern Railway/LNER buite -geramde remwa en horisontale plank -remwa.

Die NER -bakkar is beskikbaar as 'n stel by Paul Hodgson (nou slegs beskikbaar via die 2mm Scale Association).
Die 10'6 "onderstel vir hierdie wa is as 'n ets by die 2mm Scale Association beskikbaar.
Hierdie waens sou selde van die NER-lyne afgedwaal het, aangesien hulle steenkooldruppels benodig het om af te laai, maar as dit 'n NER-model is, is dit 'n virtuele noodsaaklikheid.

Dankie aan Mike Grocock van die NERA vir sy hulp met die voorbereiding van hierdie artikel. Die illustrasie van die wa is met vergunning van die HMRS.

Lag sedert die advertensies sedert 1971

Webwerf onderhou deur
Alle materiaal Kopiereg en kopie Mike Smith 2003, tensy anders vermeld


Argief

Die NERA -argief bestaan ​​uit foto's, boeke, roosters, kaarte, planne, diagramme en ander amptelike spoorwegdokumente. Ons het tans meer as 30.000 foto's en 6.500 dokumente.

Baie van ons dokumente en foto's is nou geskandeer. U kan gratis voorbeelde deur ons winkel aflaai. Lede kan meer as 30 000 dokumente en foto's aanlyn besigtig.

Ons is ook gesamentlik verantwoordelik vir die Hoof van Steam – Darlington Railway Museum vir die handhawing van meer as 6000 foto's wat ons oorlede lid John Mallon geneem het saam met sy versameling van ongeveer 4000 dokumente wat tydens sy werk aan die spoorweg bymekaargemaak is.

U is welkom om enige items uit die NERA -versameling (op vooraf afspraak met ons argivaris) by die Ken Hoole -studiesentrum in die museum. In die lig van die Covid-19-beperkings is hierdie diens moontlik nie beskikbaar nie, dus kyk eers. Om u te help met u navorsing, het ons twee “Finding Aid ” tafels voorberei wat as gratis aflaai in ons winkel beskikbaar is, waar u ook 'n paar nuttige gegewensblaaie oor die NER en HBR sal vind.

As u Darlington nie kan besoek nie, kan ons dikwels digitale skanderings of fotokopieë van baie van ons materiaal verskaf, onderhewig aan grootte- of kopieregbeperkings. Ons kan 'n skenking vra om ons koste te dek, indien enige.

Kontak die argivaris as u dink dat ons u moontlik kan help.

Ons is jammer dat ons nie familiegeskiedenisnavorsing kan doen nie.

Ons versameling is geheel en al opgebou as gevolg van die vrygewigheid van lede en ander om materiaal te skenk, en die argivaris hoor graag van almal wat relevante dokumente of foto's het wat hulle aan ons wil beskikbaar stel. Sien ons versamelingsbeleid, wat u 'n idee sal gee van wat van belang kan wees.

© Noordoos -spoorwegvereniging 2021

Geregistreer by die Charity Commission
van Engeland en Wallis: nommer 1164199

Foto's verskyn met vergunning van:

Armstrong Railway Photographic Trust
Rob Langham
Michael Rising
Tom Burnham -versameling
John Alsop -versameling


'N Geskiedenis van die signalering van die noordoostelike spoorweg

Hierdie nuut herdrukte boek, die eerste wat aan die onderwerp gewy is, ondersoek die historiese ontwikkeling van sein op die NER, met besondere verwysing na die seine en seinkabinne wat gehelp het om die spoorweg sy kenmerkende voorkoms te gee. Terselfdertyd word die ontwikkeling van reëls en amp -regulasies, die telegraaf en bloksein beskryf en geïllustreer. Daar is talle spoor- en seindiagramme vir 'n deursnit van plekke, saam met 'n wye reeks skaaltekeninge van toerusting en seinkabinne. Die diensvoorwaardes van Signalmen en die NER se pionieraanvaarding van vakbondverteenwoordiging word gedek, asook 'n seleksie van die ongelukke wat relevant was vir sein. Laastens word die spesiale tegnieke beskryf wat nodig is om seine met 'n gaatjie te modelleer.
Die boek is die produk van baie diepgaande navorsing en maak sover moontlik gebruik van oorspronklike bronmateriaal wat met finansiële ondersteuning van die Ken Hoole Trust gepubliseer is. Daar is ongeveer 450 illustrasies, 95 in kleur.


Loodmynbou

Killhope Wheel -loodmynmuseum, Weardale © David Simpson 2020

Die belangrikste leierveld ter wêreld

Die Noordoos -streek was byna net so bekend vir die ontginning van lood as vir sy steenkool. Alhoewel die Romeine lood in die hoogland -dale ontgin het, was dit eers in 1750 noodsaaklik vir die plaaslike ekonomie.

Vir die volgende eeu was die North Pennine -veld, bestaande uit Teesdale, Weardale, South Tynedale en die Derwent -vallei, die belangrikste loodproduserende gebied in die land. Loodmynbou is ook uitgevoer in Swaledale en Arkengarthdale in die naburige Noord -Yorkshire.

The Blacketts, 'n Tyneside-steenkoolbesitter-familie, het in die laat 1680's grond in Weardale verhuur van die biskop van Durham en myne ontwikkel soos Burtree Pasture in Weardale, Coalcleugh in West Allen en die Allenheads-myn. Later het die onderneming smeltfabrieke besit op plekke soos Dirt Pot en Rookhope.

Die London Lead Company het in die 18de eeu op groot skaal in die Derwentvallei, Weardale en Teesdale gemyn en huise, skole en biblioteke vir sy werkers gebou. Dit was die eerste onderneming wat die vyf dae week bekend gestel het. Vanaf 1880 was Middleton in Teesdale die noordelike hoofkwartier. Die onderneming het in 1905 gevou.

Groeiende dorpe en die industriële revolusie het die vraag na lood gestimuleer vir gebruik in dak, leidings, giet, boumateriaal, loodskoot, verfbasis en beglazing. Loodwerke het op Tyneside begin oopmaak, terwyl Newcastle die belangrikste uitvoerpunt van die Durham -dale was, hoewel Stockton dikwels vir Swaledale -lood gebruik is.

Gedenkfontein van die London Lead Company, Middleton-in-Teesdale. Foto © David Simpson 2018.

Die vroegste metodes om lood te onttrek, was eenvoudige klokputte of deur Hushing, 'n oop giettegniek, wat die strome opdam en dan die water vrystel om groot hoeveelhede turf en grond uit vermoedelike loodlae te verwyder. Teen die einde van die 18de eeu was die voorkeurmetode om met 'n steen omhulde skagte met die naam Levels in die heuwels langs 'n aar te grawe. Die lood is perde uit die myne langs houtrails (later yster) getrek. Die looderts is buite die myne, dikwels deur seuns, van sy afvalprodukte gestroop en daarna gewas en fyngemaak voordat dit na 'n smeltmeule vervoer is waar die lood in die vorm van blokke saam met silwer geproduseer sou word.

In die middel van die 19de eeu was Rookhope Chimney 'n smeltery met 'n horisontale tonnel van twee myl wat uiteindelik tot 'n vertikale skoorsteen gelei het. Die skoorsteen het dampe van die werkers af weggelei en het ook die vorming van lood en silwerafsettings moontlik gemaak wat deur loodwerkers afgeskraap en versamel is. Vandag is die skoorsteen een van die bekendste bakens in Weardale.

Oorblyfsels van Rookhope Chimney, Weardale. Foto © David Simpson 2018

In die laat 18de en vroeë 19de eeu is hidrouliese masjinerie wyd gebruik in myne. Weardale ’s Killhope Mine (geopen 1860) het die bekendstelling van 'n wiel met 'n deursnee van 30 voet in 1878 deur Blackett ’s bekendgestel. Dit het ertsbakke na die breekmeule getrek, terwyl ander wiele die breekmasjiene, jiggers, buddles en skeiers bewerk het. Die myn is nou 'n hoofmynmuseum.

Teen die 1850's is die beste looderts van Brittanje verwyder en was daar goedkoop mededinging van die Verenigde State, Duitsland en Spanje. Baie mynwerkers in die noorde begin werk soek in die buiteland, veral in die Verenigde State. Sommige myne het voortgeduur tot in die dertigerjare, terwyl ander tydens die Eerste Wêreldoorlog heropen het, maar loodmynbou was feitlik aan die begin van die 20ste eeu dood.

Ou mynskag by Allenheads. Foto © David Simpson 2018.

Benewens lood, het produkte soos Witherites, Barytes en Flurospar, wat vroeër as 'n afvalproduk van loodmyn weggegooi is, in die 20ste eeu kommersiële gebruike aangewend en afvalpunte vir die minerale in die dale ingepak. Silwermynbou was nog 'n belangrike nywerheid in die omgewing. Allenheads, tussen Stanhope en Alston, was eens die tuiste van die grootste silwermyn ter wêreld. Dit het in 1896 gesluit.


Sir Vincent Raven and the North Eastern Railway (Oakwood Library of Railway History)

Grafton, Peter

Uitgegee deur The Oakwood Press (2005)

Van: GENERATIONS GONE BY (Manchester, Verenigde Koninkryk)

Oor hierdie item: Sagte omslag. Toestand: nuut. Geen baadjie nie. Dit sou verkeerd wees om te sê dat Sir Vincent Raven se bydrae tot die ontwikkeling van Britse spoorweë geïgnoreer is, maar dit is beslis oor die hoof gesien en hierdie biografie sal die wanbalans, hopelik, weer in die wiele ry. Vincent Raven was waarskynlik een van die versiende? indien nie die mees versiende nie? van die Victoriaanse spoorwegingenieurs. Sy werk oor stoomlokomotiewe is oorskadu deur Churchward van die Great Western Railway en deur Gresley van die Great Northern Railway, maar by die bekendmaking van sy idees oor elektriese trekkrag, net soos Sir Isaac Newton, het hy op die skouers van reuse gestaan. Raven is in 1859 in Great Fransham in Norfolk gebore en in 1875 neem hy 'n leerlingskap by die North Eastern Railway in Gateshead. Teen 1910 het Raven by die NER tot die posisie van hoofmeganiese ingenieur gestyg. Hy sou in die posisie bly tot die stigting van die LNER BY THE Grouping. Veral sy 0-8-0-lokomotiewe sou van die bekendstelling tot die onttrekking in die sestigerjare soliede werkperde wees. Raaf? visie van 'n geëlektrifiseerde hooflyn van York na Newcastle is met die aanvang van die Eerste Wêreldoorlog opsy gesit. Hy het min geweet dat dit ongeveer 70 jaar sou neem voordat daardie spesifieke droom 'n werklikheid sou word. Verkopervoorraad # 005972


Spoorbrûe rondom Newcastle

Newcastle upon Tyne, en die omliggende omgewing, is bekend vir sy brûe oor die rivier die Tyne, veral die spoorbruggies wat dit met Gateshead verbind. Daar is egter ander voorbeelde van spoorbrue en viadukte in die gebied wat genoem moet word, en hierdie artikel fokus op 'n paar van die meer opvallende strukture wat die North Eastern Railway (NER) in die omgewing vervoer sonder om te veel in detail te gaan oor wat is 'n baie komplekse spoorweggeskiedenis. Hiervoor moet Gateshead aan die oorkant van die Tyne en die ander talle stedelike gebiede langs beide oewers van die rivier in ag geneem word. Die brûe sal in chronologiese volgorde eerder as op skaal behandel word om 'n beter idee te gee van hoe die spoorweë hierdie belangrike spilpunt met die res van die land verbind het.

Kort geskiedenis

Om strategiese redes het die Romeine hul belangrikste nedersetting in die gebied rondom die bruglyn gevestig op 'n punt waar die Tyne omring word deur steil heuwels aan albei oewers, en dit is hierdie kenmerke wat die noodsaaklikheid van groot ingenieurswerke bepaal het toegang tot die spoorweë na die twee dorpe. Daar was spoorweë in die gebied voor die opening van die eerste openbare spoorweë in die 1830's, naamlik die groot netwerk van waens wat 'n tydperk van ongeveer drie eeue strek. Hierdie eerste openbare lyne was die Newcastle & amp; Carlisle, die Newcastle & amp North Shields, en die Brandling Junction (Gateshead na South Shields en Sunderland). Laasgenoemde twee bedien die gebied oos van Newcastle - die Newcastle & amp North Shields aan die noordoewer en die Brandling Junction in die suide - was slegs van plaaslike belang, terwyl die Newcastle & amp; Carlisle Railway 'n belangrike landloopverbinding was. Die belangrikheid van die gebied het toegeneem toe George Hudson in 1844 Gateshead verbind het met Darlington, York en Londen met die Newcastle & amp; Darlington Junction Railway, en in 1845 verkry die Newcastle & amp; Berwick Railway sy parlementswet. In 1846 het die Newcastle & amp; Darlington Junction sy naam verander na die York & amp; Newcastle, wat uiteindelik saamgesmelt het met sy noordelike vennoot in Augustus 1847 om die York, Newcastle & Berwick Railway te word. Die laaste stap kom in 1853 toe die York, Newcastle & Berwick Railway sy wedywering met die Leeds Northern Railway beëindig en 'n werksverhouding gevorm het, wat uitloop op hul samesmelting om die North Eastern Railway in 1854 te vorm.

The Ouseburn and Willington Dene Viaducts (1839. Herbou 1867 - 1869)

Toe 'n wet op 21 Junie 1836 aangeneem is vir 'n spoorlyn van Newcastle na North Shields, was dit 'n spoorlyn van 7 myl lank wat aan die oostekant van Pilgrimstraat begin het. Die ingenieur van die Newcastle & amp North Shields -spoorlyn was Robert Nicholson (1808 - 1858), maar die mees dramatiese bydraes tot die lyn is gelewer deur John en Benjamin Green, wat die viadukte oor die Ouseburn -vallei, tussen Newcastle en Byker, en Willington ontwerp het Dene, tussen Wallsend en Howden. Die viadukte was gemaak van gelamineerde houtkonstruksie op die Wiebeking -stelsel en ondersteun deur hoë klippilare, en het Benjamin die 'Telford -medalje' van die Institution of Civil Engineers ontvang. Die Willington Dene -viaduk is gebou teen 'n oorspronklike koste van £ 25,000. Beide brûe is tussen 1867 en 1869 in yster herbou tot die ontwerpe van Thomas Elliot Harrison, met groot sorg dat die oorspronklike vorm daarvan herhaal word. Die Ouseburn -viaduk is oorspronklik gebou met twee spore, in 1887 uitgebrei tot vier spore met die toevoeging van 'n nuwe viaduk langs en ten noorde van die oorspronklike).

Die Wiebeking -stelsel

In Duitsland het Carl Friedrich von Wiebeking gelamineerde hout gebruik vir die bou van padbruggies. Die individuele laminaat was groot en vasgemaak met boute (met 'n noemenswaardige uitsondering op Altenmarkt wat vasgeplak is). Dit was in Frankryk dat die voordeel van die gebruik van geboë lede vir ander strukture erken is. Armand Rose Emy het in 1819 'n ontwerp vir 'n dak met dun, horisontaal gelamineerde houtboë ingedien, maar het die metode eers in 1825 in 'n proef by Marac, naby Bayonne, gebruik. Die verhoor was 'n sukses en die 'uitvinding' wat Emy in sy eie publikasies en deur die Franse 'Society for the Encouragement of National Industry' in Maart 1831 openbaar gemaak het.

In Brittanje is daar bewyse dat die tegniek op hierdie tydstip onafhanklik oorweeg is. Die tegniek is voorgestel vir brûe oor die riviere Tweed en Tyne in 1827 - dit is nie gebou nie, maar die tegniek is opgetel vir gebruik op ander brûe. Die tegniek is toe op openbare geboue toegepas, maar het 'n relatiewe kort tydsduur. Teen 1850 het yster, wat seker en ekonomies was, gietyster vir die meeste toepassings vervang en sou dit byna 100 jaar lank hout as konstruksiemateriaal vervang. Die vroeë gelamineerde strukture het probleme ondervind met vrot en gom, en daar is wyd gepubliseerde probleme met die baie groot gelamineerde boë by Kings Cross, wat ook kon bydra tot die val daarvan.

Die viadukte in Willington en Ouseburn is oorspronklik gebou met behulp van hierdie stelsel op steenmure, maar die hout is uiteindelik omstreeks 1869 vervang deur yster wat soortgelyk lyk, verskaf deur die Weardale Iron and Coal Company of Tow Law, Durham.

Die hoëvlakbrug (1846 - 1849)

Nadat George Hudson se maatskappye 'n ooskuslyn noordwaarts van Darlington na Gateshead voltooi het, het probleme met die oorbrugging van die Tyne -kloof passasiers gedwing om met 'n fyn stasie in Gateshead te klaarkom. Die Newcastle & amp; Darlington Junction Railway het egter op 23 Mei 1844 'n wet verkry wat bevoegdhede insluit om 'n brug oor die Tyne te bou. Die finansiering was 'n gesamentlike onderneming tussen die Newcastle & amp; Berwick Railway en die N & ampDJ met lyne wat beplan is vanaf 'n aansluiting met die Brandling Railway van Gateshead, van die noordelike punt van die brug tot Nevillestraat in Newcastle, en van die noordelike punt van die brug na sluit aan by die Newcastle en North Shields Railway by Manors. John en Benjamin Green het 'n hoëvlakbrug voorgestel naby die kasteel in Newcastle tot by Greene's Field in Gateshead, wat van 'n soortgelyke gelamineerde houtkonstruksie sou wees as wat hulle vir die viebane van Ouseburn en Willington Dene gebruik het, maar na voorstelle dat meer permanente materiaal gebruik word Robert Stephenson en TE Harrison (later ingenieur van die NER) het 'n aangepaste ontwerp op dieselfde punt oor die rivier gemaak. Hierdie brug het bestaan ​​uit ses ysterspanne wat op asperre rus, met drie spoorlyne bo -op die boë en 'n pad wat onder deur ysterstawe hang. Die eerste stapel is op 1 Oktober 1846 met 'n Nasmyth -stoomhamer gesink en op 12 Januarie 1847 is die eerste baksteen gelê. Om spoorverkeer aan die gang te kry en om te help met die konstruksie, is 'n tydelike houtbrug met een spoor aan die kant gebou. Hierdie struktuur het 'n deel van die fondamente vir die permanente brug gebruik en is op 29 Augustus 1848 geopen. Die eerste spoor op die permanente brug is op 15 Augustus 1849 in gebruik geneem, en op 28 September het die koninklike trein wat koningin Victoria vervoer, op die brug gestop. Die nuwe brug is voltooi tot sy volle breedte van 35ft 1in toe die tydelike brug verwyder is, en die ryvlak op die onderste dek is op 4 Februarie 1850 voltooi. Die totale koste van die brug (insluitend messelwerk, damme, ysterwerk, pad, spoorweg, tydelike brug, viadukt van Newcastle en grondkoop) beloop 491 000 pond. Beide pad- en spooroorgange was onderhewig aan tolgeld, met die tol in 1937 en die spoorwegtolgeld in 1952. In 1913 het die NER bevoegdhede gesoek om trollievoertuie oor die hoëvlakbrug te bestuur, maar kon nie toestemming kry nie, maar na lang ontkennings en versterking van die paddek, is trams tussen Newcastle en Gateshead op 12 Januarie 1923 ingevoer. Interessant genoeg word daar amptelik na die brug verwys as Leeds - Newcastle Bridge No. 323.

Die Scotswood Railway Bridge (1871. Eerste brug gebou 1839)

Die spooruitleg hier was taamlik kompleks, met die hooflyn na Carlisle noord van die rivier tot by Scotswood en 'n taklyn wat aan die noordelike oewer van die Tyne na North Wylam via Newburn voortgesit het, waar dit weer by die hooflyn aangesluit het. Aan die suidekant van die rivier loop die oorspronklike roete Newcastle na Carlisle suid van die rivier na 'n eindpunt in Redheugh, Gateshead, totdat die eerste Scotswood -spoorbrug in 1839 van hout gebou is. Deur John Blackmore ontwerp, is dit beskadig deur 'n brand wat veroorsaak is deur warm as uit 'n verbygaande trein in 1860 met 'n houtvervangingsopening in 1861, wat op sy beurt in 1865 deur 'n tydelike enkelspoorbrug vervang is totdat die vierde brug in 1871 op die perseel gebou is (teen £ 20,000) met die spoorlyn. Die brug is 'n houthakkebrug van ses span op vyf gietyster -silindervormige piere en was skuins teenoor die rivier gestel sodat treine die brug vinnig kon nader, sonder dat daar 'n skerp kromme op die brug was. Dit het in 1943 versterk en is in November 1982, saam met die stasies Scotswood en Elswick, permanent uit gebruik geneem. In die beginjare van die twintigste eeu is 'n afleidingsroete van die King Edward Bridge via Bensham en Norwood gebou wat verbind is met die 'ou' lyn tussen Dunston en Derwenthaugh en dit is gebruik vir goederetreine. Daar was 'n ingewikkelde reeks kruisings suid van die brug wat toegang tot en van hierdie lyn en na die Derwent -vallei -lyn via Swalwell na Blackhill en Consett bied.

Wylam Railway Bridge (1874 - 1876)

Hierdie brug, wat ongeveer 0,8 km wes van Wylam geleë is, is oorspronklik gebou vir die Scotswood-, Newburn- en Wylam -spoorweg om die North Wylam Loop met die Newcastle en Carlisle Railway te verbind. Die brug kos 16.000 pond en is vervaardig deur W. G. Laws (later ingenieur vir die stad Newcastle) met messelwerk en fondamente deur W. E. Jackson & amp., En ysterwerk deur Hawks, Crayshay & amp. Van Gateshead. Daar is oorspronklik voorgestel om die rivier oor te steek met 'n balkbrug wat op drie piere ondersteun is, maar vlak mynwerk en die moontlikheid dat putte in die omgewing kan oorstroom, het gelei tot die ontwerp van 'n yster vrye boog. Die brug is op 6 Oktober 1876 vir spoorverkeer oopgemaak en bestaan ​​uit 'n hangende dek van 240 voet lank en 30 voet breed vir die treinspore, die drie ribbes wat die boog vorm wat uit 'n vlak van 19 voet 6 duim onder die rails spring en 'n duidelike styging van 48 voet gee. Goederetreine was die belangrikste gebruikers van die brug, hoewel sommige passasierstreine op die tak na Hexham uitgebrei is. Die spoorlyn het op 11 Maart 1968 gesluit en die spore is in 1972 opgehef. Die brug word egter steeds gebruik as voetpad en fietspad.


Die Koning Edward VII -brug (1902 - 1906)

Alhoewel Newcastle 'n deurstasie was, was hierdie fasiliteit nie beskikbaar vir hooflyntreine wat vanaf die oostekant moes in- en vertrek nie. Toe 'n deel van die nuwe hooflyn met die Team Valley -roete in die 1860's gebou is, stel TE Harrison voor om 'n nuwe brug 700 meter stroomop van die hoëvlakbrug te bou, maar die NER was tans besig met 'n meer uitgebreide spoorwegbouprogram as op enige ander tydperk in die geskiedenis en die idee is nie nagestreef nie. Teen die 1880's was daar elke dag ongeveer 800 trein- en enjinbewegings oor die hoëvlakbrug en moes iets gedoen word, sodat die NER in 1893 besluit het om 'n ander rivieroorgang en ander verkeersbehoeftes rondom Newcastle te oorweeg. Na vyf jaar het die spoor parlementêre bevoegdhede verkry om die wat bekend geword het as die King Edward Bridge te bou, maar die nadeel van TE Harrison se oorspronklike voorstel was dat om die verleentheid te vermy om 'n deel van die splinternuwe Forth -goederenpakhuis te laat val, die noordelike benadering na die brug moes te ver oos geplaas word en sou 'n baie beknopte uitleg aan die westekant van die Newcastle -stasie tot gevolg gehad het. 'N Skema van C. A. Harrison (die neef van T. E. Harrison) het egter deur die dak van die goederepakhuis die breedte van vier spore gesny. Die afgesnyde ente is geglasuur en vanaf treine wat oor die brug ry, is dit moontlik om na die vloer van die pakhuis te kyk. The erection of the bridge (masonry and steel work) was awarded to the Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd. On 13 February 1902 and eventually cost £500,000 excluding land and permanent way. The bridge consists of four spans of (from the south) 191ft, 300ft, 300ft, and 231ft, weighing 1,350 tons, 1741 tons, 1741 tons and 950 tons respectively, with masonry arches at both ends. The extra weight at the southern end is accounted for by the fact that the line splits over two viaducts to form a triangular junction with the Team Valley Line. The arches also crossed the 1839 Redheugh incline the gradient of which was improved at the time the new bridge was built. The building of the King Edward Bridge gave the NER the opportunity to provide the last link in a developing railway system to serve the industries around Dunston. The new line gave a direct connection from Gateshead to Dunston avoiding the Redheugh incline. The foundation stone for the bridge was laid on 29 July 1902 and although not completely finished was opened by King Edward VII on 10 July 1906. Regular traffic commenced running over the bridge on 1 October 1906 and the goods line to Dunston, which was built to the east of the main line and passed under it by means of a short tunnel, was opened in March 1907.

Other Notable Railway Viaducts around Newcastle

After agreement to build Newcastle Central station on 4 February 1845 the Newcastle & Carlisle Railway got down to planning an extension of its line a distance of half a mile from the temporary terminus at Railway Street to the Forth. In 1846 an Act for this was obtained and the line was completed, mostly on a low sandstone viaduct of 44 arches, culminating in an ornamental cast-iron girder bridge across Forth Banks (no picture available) This seldom noticed viaduct, built with unusual forethought for 3 tracks, was rebuilt in connection with making the approaches to the King Edward Bridge. To the east of Newcastle station the North Shields railway entered Newcastle by an embankment across Pandon Dene, after which an impressive stone bridge, designed by the Greens, was constructed to carry the line over Trafalgar Street, Pilgrim Street and Dean Street, bypassing their Carliol Square Station (Figure 13) with the opening of the viaduct from Manors to Newcastle Central Station. And lastly a wrought iron bridge over St. Nicholas Street. (Figures 12, 15 & 16).

A Proposed Bridge

To enable express passenger trains and goods trains to bypass Newcastle station a plan was drawn up in 1918 for a new railway bridge across the Tyne. On 18 September 1919 the NER Estate Agent was authorised to negotiate with Newcastle Corporation for the necessary land to build a bridge situated near St. Anthonys to carry a line from north of Heaton to Washington. This commenced with north and south connections to the main line at Benton Bank, crossing the Heaton - Tynemouth line east of Walkergate station, and the bridge was to be constructed across the Tyne gorge at two and a half to two and three quarter miles from the beginning of the new line. The line would then continue parallel to the Pelaw - Washington route, but almost one quarter of a mile to the east of the 1848 line, finally connecting with it north of Washington station. Various connections were planned north of the Tyne there were north and south connections from the new line to the Riverside branch between Walker and Carville. South of the Tyne there was to be a lengthy connection from the new line Wardley, northwards to join the Gateshead to South Shields line near Hebburn, and later a proposal for a connection from the south end of the new bridge to join the South Shields to Gateshead line near Felling. Finally there was to be a connection which ran from the Pontop and South Shields line at Beamish to join the East Coast main line between Birtley and Chester-le-Street.

In April 1922 a price of 35,000 pounds was agreed for the land purchased from Newcastle Corporation and a further stretch of land was purchased from Lord Northbourne for £36,550 in December 1926. However, under the LNER the plan was allowed to quietly fade away.

Bibliografie

  • Rail Centres: No. 8, Newcastle, by K. Hoole Publ. Booklaw Publications.
  • A Portrait of the North Eastern Railway, by D. & C. Williamson and M.Grocock Publ. NERA.
  • The High Level Bridge and Newcastle Central Station, by J. Addyman and B. Fawcett Publ. NERA.
  • Railway Archive, Issue No. 19. Publ. Lightmoor Press.
  • The North Eastern Railway. Its Rise and Development, by W. W. Tomlinson Publ. Longmans, Green and Company.

Acknowledgments

Thank you to Malcolm Peirson for the bulk of the above text and all of the images not credited to other people or organisations.

Figure 1 is out of copyright but was sourced from Gateshead Library.

The copyright for Figures 2 & 3 are owned by the SINE (Structural Images of the North East - a project of the University of Newcastle.

Thank you to George Moffat for providing the information and text about the Wiebeking System, as well as the image of the Weardale Iron and Coal Co. Limited flyer.


Erkennings

Maps of wooden waggonways from the 2 volumes of
A Fighting Trade: rail transport in Tyne coal, 1600-1800
by G Bennett, E Clavering and A Rounding.
Published by Portcullis (Gateshead Council) 1990, ISBN 0901273147

Acknowledgement is made to the Public Libraries of:-
County County van Durham
Hartlepool Borough Council
Middlesbrough Borough Council
Redcar and Cleveland Borough Council,
for the free use of the People's Network computers.
www.peoplesnetwork.gov.uk

this page started 25 May 2009

"Google Classic" websites are due to close in September 2021.
The Wayback Machine has an archived copy of "Waggonways in North East England".


The North Eastern Railway V2: Its Rise and Development (1915)

Tomlinson, William Weaver

Published by Literary Licensing, LLC (2014)

From: Books2Anywhere (Fairford, GLOS, United Kingdom)

About this Item: PAP. Condition: New. New Book. Delivered from our UK warehouse in 4 to 14 business days. THIS BOOK IS PRINTED ON DEMAND. Established seller since 2000. Seller Inventory # IQ-9781169971899


The North East Railway

From 1882, the Tasmanian government constructed numerous branch lines including the Launceston-Scottsdale line as well as extending the Western Line along the North-West Coast. The Launceston-Scottsdale line was opened in February 1889 and passed through twelve stations along the way. The railway was extended to Branxholm in 1911, and later, Herrick.


Scottsdale Station today

Train travel was slow by contemporary standards. In 1923, a ‘modern’ motor train was trialled between Launceston and Scottsdale. While the journey took over 3 hours, it was deemed a success having shaved 23 minutes off the usual time. Due to increased competition from road transport, sluggish commute times threatened the future of rail. At the time, the fastest service to Launceston occupied 2 hours and 45 minutes compared to just 2 hours by motor car.

The shift away from rail, including trams, was a widespread phenomenon in the post war years across Australia and the English speaking world. Urban and state planners anticipated savings and greater flexibility from promoting road and personal motor car use. By 1978, the last passenger trains closed down in Tasmania and the rail network, including the Launceston-Scottsdale line, focused on carrying freight. By the early 1980s there were just three daily services between Scottsdale and Launceston transporting logs, woodchips and other goods however, by 2005, the line was closed. Enthusiasts still hope that a passenger service might be revived as a result of the increased popularity of heritage railways.

Tunnel

When you see a place called Tunnel on the map, it's not hard to imagine what you'll find there. Tunnel sits near of Lebrina, just a few kilometres past Lilydale. The tunnel itself is little known and well hidden. It was part of the north eastern Launceston to Herrick railway line. Work on building the structure’s approaches began in late 1885. It would be a further two years, Mr Dix said, until the two headings met. It was another 12 months until the 700 metre tunnel ras completed. The first passenger train to run through the tunnel did so on February 2, 1889, with the state's Governor on board, but initially the line only went as far as Scottsdale.

At the time, the tunnel was a rare feature of Tasmanian railways. So rare, in fact, that the accompanying railway station was named Tunnel Station – hence, the tunnel at Tunnel. The last train to pass through the tunnel did so, carry freight, from Tonganah to Launceston, on October 1, 2004.

Moss now grows over the tracks, and blackberry shrubs edge further down the banks each season, but otherwise the tunnel is in good condition. Work on a 26 km long rail trail from Scottsdale to Tulendeena along the former railway line has been in progress for several years, and the trail sits at 26 kilometres in length. As progress continues on the trail, it is planned that it will be expanded to pass through the tunnel. Location: off Tunnel Road, Tunnel, Tas.

North East Rail Trail

This is a spectacular rail trail with lush forest vegetation that still provides views of the surrounding mountains. The trail has a good gravel surface, suitable for all weather and best either walked or ridden on a mountain bike. The trail starts at the old Scottsdale Railway Station in Ellenor St (accessed between the Mitre 10 Store and the railway crossing on the road). Also Kings St (which is the main street) though no car parking. There are numerous interpretive signs to provide a background on the area and the railway. Bikes can be hires from Scottsdale Art Gallery Café and Bike Hire, and the Red Dirt Cycle Company in Scottsdale which has bikes for sale and hire.

The Scottsdale to Tonganah section (10km) descends through picturesque farmland to the Great Forester River at Tonganah. The Tonganah to Tulendeena (Billycock Hill) section (16km) is a gentle but steady climb almost all the way from Tonganah up to the former station of Tullendeena then to Snake Track, a few km short of Legerwood. This section of the rail trail winds through beautiful tall forests with spectacular tree fern-lined cuttings and huge embankments across gullies, well away from any roads.

The rail trail follows a section of the 124 km railway to Herrick, which branched off the Bell Bay railway line at Coldwater Creek Junction, 13km north of Launceston. It reached Branxholm in 1911 and finally Herrick in 1919. It was closed back to Tonganah in 1992, the rails in this section were removed around 1996 and the land returned to the Crown.


Kyk die video: Elektrificatie van spoorlijn tussen Mol en Hamont (Januarie 2022).