Inligting

200 -eskader (RAF): Tweede Wêreldoorlog


200 -eskader (RAF) tydens die Tweede Wêreldoorlog

Vliegtuie - Plekke - Groep en plig - Boeke

No.200 Squadron was 'n maritieme patrollie-eskader wat van 1942 tot 1944 na Wes-Afrika se patrols teen onderzeeërs gevlieg het voordat dit na Indië verhuis het om oor die Indiese Oseaan te werk.

Die eskader is op 25 Mei 1941 in Bircham Newton hervorm rondom 'n kern van nommer 206 -eskader. 'N Paar dae later vertrek die grondvlak na Wes -Afrika, terwyl ses (of sewe) Hudsons op 12 Junie vertrek om via Gibraltar na Gambië te vlieg. Terwyl hulle in Gibraltar was, is hulle gebruik om 48 orkane van HMS te begelei Ark Royal en HMS Oorwinnaar na Malta.

Die eerste vyf Hudsons het Jeswang op 18 Junie bereik en die eskader het dekking oor duikboot oor die Suid-Atlantiese Oseaan gebied. Alhoewel die aantal soorte wat teen September 1942 gevlieg is, 172 bereik het, was daar baie min vyandelike aktiwiteite. Die Hudsons is in Julie 1943 deur Liberators vervang, en die toename in omvang van die nuwe vliegtuig het beteken dat die eskader uiteindelik gedurende die eerste maand van Liberator -operasies optree.

Een van die eerste eskaderings van die eskader met die nuwe bevryders het geëindig met die verlies van 'n vliegtuig en die toekenning van 'n postume oorwinnaarskruis oor die getuienis van die Duitse oorlewendes van die voorval. Op 11 Augustus 1943 het die vlieënde offisier Lloyd Allan Trigg, 'n Nieu-Seelander, wat sy eerste operasie in 'n Liberator gevlieg het, U-468 240 myl suidwes van Dakar gevind. Die U-boot se vliegtuigvuur was akkuraat en die Liberator was gou aan die brand. Ten spyte hiervan het Trigg met die aanval voortgegaan en die U-boot met sy bomme noodlottig beskadig. Die Liberator het toe in die see neergestort met die verlies van die hele bemanning. Sommige van die U-boot-bemanning het oorleef op een van die vliegtuie se rubberbote, en dit was hul getuienis wat gelei het tot die toekenning van Trigg's VC.

'N Tweede oorwinning het ses dae later gevolg toe die eskader (saam met nommer 699) die U-403 laat sak het, maar daarna het dit stil geword. Anti-duikbootpatrollies duur voort tot Maart 1944, toe die eskader voorberei het op 'n verhuising na Indië. Met voordeel van die lang afstand van sy vliegtuie, vlieg die eskader van Yundum na St.

Konvooi-begeleiding en patrollies teen die skeepvaart oor die Indiese Oseaan begin op 28 April 1944, saam met 'n paar beperkte anti-duikbootpatrollies, waarvan een in Desember die eskader aan 'n duikboot opgedoen het. In Januarie 1945 het die eskader met die Leigh Light begin oefen, maar in April is dit oorgeplaas na Spesiale Dienste, wat voorrade na agente en guerrillabande in Birma gestuur het. Die eskader is op 15 Mei 1945 herbenoem as No.8 -eskader.

Vliegtuie
Mei 1941-September 1943: Lockheed Hudson III, IV en V
Julie 1943-November 1944: Consolidated Liberator V
November 1944-Mei 1945: Consolidated Liberator VI

Ligging
Mei-Junie 1941: Bircham Newton
Junie 1941-Maart 1943: Jeswang
Maart 1943-Maart 1944: Yundum
Maart 1944-April 1945: St. Thomas Mount
April-Mei 1945: Jessore

Eskader kodes: P, C, U

Plig
1941-April 1944: Anti-duikbootpatrollies, Wes-Afrika
April 1944-Januarie 1945: Konvooi-begeleiding en patrollie teen skeepvaart, Indiese Oseaan

Deel van
1 Julie 1944: No.225 Group; Air Command Suidoos -Asië

Boeke

Boekmerk die bladsy: Heerlik Facebook Struikel


Wil u meer weet oor nommer 200 Squadron Royal Air Force?

F/O LLoyd Allan Trigg VC, DFC. 200 vierkante meter. (d. 11 Augustus 1943)

F.O Lloyd Trigg was 29 jaar oud toe hy oorlede is. Hy word herdenk op die Malta Memorial in Malta. Hy was die seun van Francis Arthur Trigg, en van Cecilia Louisa Trigg (geb. White) se man van Nola Bernice Trigg, van Whangarei, Auckland, Nieu -Seeland.

Aanhaling: Die Londense koerant van 29 Oktober 1943 gee die volgende gegewens: "Vlieënde offisier Trigg het uitstekende diens gelewer op konvooi-begeleiding en anti-duikbootpligte. Hy het sy operasionele afdelings voltooi en het altyd vaardigheid en moed van 'n baie hoë orde getoon. Op 'n dag in Augustus 1943 onderneem hy as kaptein en vlieënier 'n patrollie in 'n bevryder, alhoewel hy nog nie voorheen operasie in die tipe vliegtuie gemaak het nie. Na 'n soektog van agt uur duur 'n U-boot Die vliegbeampte Trigg het onmiddellik voorberei om aan te val. Tydens die benadering het die vliegtuig baie treffers van die duikboot se lugafweergewere gekry en in vlamme uitgebars. hy het die aanval voortgesit, elke sekonde wat in die lug was, sou sy kans op oorlewing verminder. Daar kon geen twyfel of twyfel in sy gemoed wees nie. se vliegtuig, het hy sy koers gehandhaaf en 'n meesterlike en verwoestende aanval uitgevoer. 'N Entjie verder duik die Liberator saam met die dapper kaptein en bemanning in die see. Die U-boot het binne 20 minute gesink en 'n paar van haar bemanning is later opgetel in 'n rubberboot wat van die Liberator losgebars het "

F/O. Lloyd Allen Trigg VC DFC. 200 vierkante meter (d. 11 Augustus 1943)

Lloyd Trigg is dood in aksie op 11/08/1943, 29 jaar oud. Hy word herdenk op die Malta Memorial in Malta. Hy was die seun van Francis Arthur Trigg, en van Cecilia Louisa Trigg (geb. White) se man van Nola Bernice Trigg, van Whangarei, Auckland, Nieu -Seeland.

Die Londense koerant van 29 Oktober 1943 gee die volgende besonderhede: Vliegbeampte Trigg het uitstekende diens gelewer op konvooi-begeleiding en anti-duikbootpligte. Hy het sy operasionele afdelings voltooi en het altyd vaardigheid en moed van hoogstaande gehalte getoon. Op 'n dag in Augustus 1943 onderneem hy as kaptein en vlieënier 'n patrollie in 'n Liberator, hoewel hy nog nie voorheen operasionele uitstappies in die tipe vliegtuie onderneem het nie. Na 'n soektog van agt uur, is 'n U-boot opgedaag. Die vlieënde offisier Trigg het dadelik voorberei om aan te val. Tydens die benadering het die vliegtuig baie treffers van die duikboot se lugafweergewere gekry en in vlamme uitgebars. Die vlieënde offisier Trigg kon die verbintenis verbreek en 'n gedwonge landing in die see gemaak het, maar as hy die aanval sou voortsit, sou elke sekonde wat hy in die lug was, sy kans op oorlewing verminder. Daar kon geen twyfel of twyfel in sy gedagtes wees nie. Ten spyte van die haglike toestand van sy vliegtuig, het hy sy koers gehandhaaf en 'n meesterlike en verwoestende aanval uitgevoer. 'N Entjie verder duik die Liberator saam met die dapper kaptein en bemanning in die see. Die U-boot het binne 20 minute gesink en 'n paar van haar bemanning is later in 'n rubberboot wat van die Liberator losgebars het, opgetel.


Die vroeë orkane van nommer 3-eskader en die ongeluk van Hugh Henry-May.

Probleme het duidelik geword toe een van die nuwe Hurricanes op 5 Mei 1938 by die opstyg stilstaan ​​en erg beskadig is. Die eerste sterfgeval kom net 5 dae later, en#8230.

Op 10 Mei was 'n formasie van 3 eskader -orkane, wat terugkeer van oefenvlieg, op die laaste benadering om by Kenley te land, toe een van hulle (L1579) op 200 voet vasval en op die grond val. Die twintigjarige vlieënier, Hugh Henry May, is dood in die ongeluk. Vandag lê hy saam met baie ander van sy R.A.F. kamerade, in St Luke ’s begraafplaas, Whyteleafe.

Bryan Prosper, 'n plaaslike seun, het hierdie ooggetuieverslag oor die ongeluk van Mei geskryf:

Ek was veertien en sewe maande oud. Werk nie gedurende die betrokke maand nie. Ek sou gereeld Kenley besoek, by hierdie geleentheid was dit 'n heerlike sonnige middag, 'n Dinsdag of Donderdag. Ek het omstreeks 14:45 aangekom. Alles was nogal stil, drie eskader was in die lug.

Staan naby die bome aan die suidoostelike rand van die vliegveld naby die einde van die huwelik langs Hayes Lane. 'N Paar ander persone was ook daar, plus 'n paar kinders, altesaam agt van ons.

Omstreeks 15:45 die nege vliegtuie het in die rigting van Suid na Noord teruggekeer en links in 'n afwaartse windbeenstroombaan geland en in los drieë beland.

Die grondpersoneel ontmoet nou hul voornemende vliegtuie op die teerpad en ons persone kyk hoe die vliegtuig inry, ons almal noordwaarts, noordoos.

Die laaste drie wat nou die eindstryd oor Coulsdon Common draai, draai ek om na hulle te kyk. Tot my afgryse, waarvan een, miskien die tweede van die laaste, die hoofvliegtuig laat val, links in 'n vertikale neus afdraai en met 'n gedempte knars in die vallei val. Ek staan ​​'n oomblik bevrore op die plek, draai om na die ander wat die vliegtuig -taxi sien inkom en sê: "Het jy dit gesien?" "Sien wat?" was die antwoord. Dit wil voorkom asof ek die enigste persoon was wat die ongeluk gesien het, miskien ook 'n paar klein kinders, maar dit was nie regtig duidelik nie.

Ek bel toe na die grondpersoneel, hulle sien dit nie, in werklikheid kom twee na my toe en vra aanwysings na die plek. Op daardie oomblik kom daar ongeveer ses vroue agter die huwelik uit, huilend, skreeuend en baie ontsteld. Hulle het dit gesien.

Dit alles het ongeveer vyf minute geneem vanaf die tyd van die ongeluk. Die grondpersoneel, ongeveer ses van hulle, het na die vroue gegaan en daarna na die perseel. Die RAF -ambulans het aangekom en oor die rowwe veld gespring tot by die draadheining bo -op die wal, voor die steil helling die vallei in.

Ek wag totdat die vlieënier na die ambulans vervoer word, wat terug is na Hayes Lane. Ek het toe met my fiets na die bokant van die oewer gegaan, die fiets teen die heining gelos, toestemming van 'n diensman gevra en toe teen die steil oewer gegaan om die vliegtuig op te spoor. Ek kon dit eers nie vind nie, loop in die verkeerde rigting. Dit was baie stil.

Ek kom toe uit die bos in 'n veld en toe sien ek die vliegtuig plat op 'n dik heining lê. Die agterrand was ongeveer gelyk met my skouers, die agterste lont en die omhulsel, nie 'n merk nie, soos nuut. Die stut en die volledige enjinsamestelling het by die kajuit afgebreek en vorentoe gestoot. Slegs die vlieëniersitplek bly vas aan die skroef van die romp.

'N Vliegtuig op die terrein het vir my gesê die vlieënier bloei uit sy ore, neus en mond en daar word nie verwag dat hy sal oorleef nie. Sowat 30 minute later het ek die webwerf verlaat.

Ongeveer 'n week later is die vliegtuig nie geskuif nie. Dit het ek van 'n ander plek in die vallei gesien, onder die inwoners bekend as die Grasweg, waarvan 'n deel nog steeds daar is.

Volgens die geregtelike doodsondersoek in Caterham Weekly Press het die vliegtuig aan die bome geraak. Dit het geen bome aangeraak nie. By nadenke is daar twee moontlike oorsake. 1. Asimmetriese kleppe as die bakkant van die heeltemal afwaartse posisie opgeblaas het weens die stelsel- of koppelingsfout, was die posisie van die vliegtuig inderdaad in hierdie tipe situasie. ('N Bekende gebrek in latere jare). 2. Voordat ek neus neerval, het ek 'n effense draai na die hawe opgemerk, en ek sou verwag dat dit sou opstaan ​​om te land omdat ander vliegtuie op die vliegveld was. As die lugsnelheid by die opstel -regstelling naby die stilstand was, is dit te verstane dat die vliegtuig 'n draai kon kry.

Dit was vir my 'n baie hartseer uitstappie. Dit was die eerste keer dat ek die orkaan van naby gesien het, asook nege vliegtuie in vorm. Ook my laaste besoek aan die plek, wat kort daarna vir die publiek gesluit was, toe die nuwe Hayes Lane gebou is. ”

Dit was duidelik, na hierdie voorval, dat Kenley aangepas sou moes word om moderne vegvliegtuie te akkommodeer, en op 4 Julie is orkaan nr 3 ’ na R.A.F. Digby en verruil vir nege Gloster Gladiators, van No.73 eskader. In die aanloop tot die oorlog is Kenley vergroot en van uitgebreide betonbane voorsien, wat die probleem opgelos het.

Ons is Bryan Prosper en Colin Lee dankbaar vir hierdie verslag van die ongeluk in Mei, wat deur Monica Bayley vir Kenley Revival getranskribeer is.


Inhoud

University Air Squadrons bied basiese vlieginstruksie, leierskap en avontuurlike opleiding aan voorgraadse studente en gegradueerdes aan en moedig lede aan om 'n loopbaan as offisier in een van die takke van die Royal Air Force te begin, hoewel daar geen verpligting is om by die Royal Air Force aan te sluit nie gradeplegtigheid.

Die meeste lede van ULAS het die titel van offisier -kadet, wat die voorregte van 'n onderoffisier dra, maar die rang van 'n lugmag. Senior lede soos senior studente en vlugbevelvoerders kry kommissies in die RAF Volunteer Reserve, met die rang van waarnemende vlieënier. Die bevelvoerder is 'n eskaderleier onder wie 'n hoofvlieginstrukteur (CFI), hoofgrondinstrukteur (CGI), grondopleidingsinstrukteur (GTI) sowel as ander vlieginstrukteurs, 'n burgerlike adjudant en burgerlike administratiewe personeel dien.

ULAS werf een keer per jaar aan die einde van September en besoek 'n aantal van die groter nuwelingskoste by die instellings van die Universiteit van Londen, sowel as ander aangeslote universiteite. Normaalweg wil ULAS tussen 35 en 45 lede werf en aanvaar ongeveer 2700 aanvanklike ondervraers, 400 vraestelle en 80 aansoekers vir die laaste fase van onderhoude.

Beampte -kadette moet ten minste een oefenaand per week gedurende die volle termyn bywoon, wat gewoonlik 'n lesing is deur 'n gasspreker oor 'n aspek van die Royal Air Force of 'n ander militêre eenheid. Boonop word verwag dat kadette gedurende die Paas- en Somervakansie kampe sal bywoon. Dit sluit in vlieg-, leierskap- en veldkampe, avontuurlike opleiding en sportbyeenkomste. Die Air Squadron van die University of London neem ook deel aan 'n aantal seremoniële geleenthede in en om die City of London, soos die Stigting van die Universiteit van Londen, Herdenkingsondag en in 2012 die onthulling van die RAF Bomber Command Memorial in Hyde Park Corner.

Benewens die standaard militêre opleiding en sportwedstryde wat die hele jaar deur aangebied word, bied die eskader gedurende die jaar 'n aantal sosiale geleenthede aan in die vorm van die winter- en lenteballe en aandete vir eskaderpersoneel, die jaarlikse aandete vir geëerde gaste en die wyn- en kaasaand vir die ouers en tutors van eskaderpersoneel.

Tans is ULAS gevestig by RAF Wittering en bedryf die Grob Tutor T Mk 1s van Maandag tot Vrydag gedurende kwartaal.

1935 tot 1945 Redigeer

Die University of London Air Squadron is in September 1935 gestig en het in Maart 1936 sy hoofkwartier in Exhibition Road in South Kensington [2] gevestig, met sy vlieënde hoofkwartier in RAF Northolt. By die aanvang was die eskader toegerus met Avro 504Ns, maar is vinnig weer toegerus met Avro Tutors en later Hawker Harts vir gevorderde opleiding. Die eskader het in 1936 sy eerste somerkamp by RAF Halton gehou en in 1937 teruggekeer [3] toe die eskader slegs vyftig lede mag inskryf, en nog twee, Duxford in 1938 [4], waarna dit toegelaat is om 75 in te skryf lede en Thorney Island in 1939. Met die uitbreek van die oorlog in 1939 word die eskader ontbind, maar dit is in April 1941 hervorm om loodsopleiding te bied aan studente van die Universiteit van Londen wat as vrywilligers vir die bemanning aangestel het. [5] Die eerste kursus het in Oktober 1941 begin en die eskader het in werklikheid 'n vleuel geword vir die duur van die oorlog met drie eskaders: Nommer 1 -eskader was gebaseer op Kensington, nommer 2 by Holloway en nommer 3 by Twickenham. [6] Tydens die oorlog, uit 150 vooroorlogse lede, is 42 lede van die eskader in aksie dood, 4 ontvang die DSO, 2 'n MBE en 19 ontvang die DFC, een met kroeg. (Hierdie syfers sluit nie lede van die eskader in wat tussen 1941 en 1945 deurgeloop het nie.)

1945 tot op hede Edit

Na die oorlog in 1946 keer die University Air Squadrons terug na hul vooroorlogse organisasie met ULAS-hervorming by RAF Biggin Hill met de Havilland Tiger Moths. In 1947 verhuis die eskader na Fairoaks en verplaas sy hoofkwartier na 48 Prince's Gardens. Na sy verhuising na RAF Booker in 1950 was ULAS die sesde eenheid wat toegerus was met de Havilland Chipmunks [7] en het die lugrame behou deur sy verhuisings na RAF Kenley in 1954, RAF Biggin Hill in 1957 en die grasvliegveld by RAF White Waltham in 1959 tot 1973, toe dit na die verskuiwing van RAF Abingdon die eerste eenheid in die POF was wat weer toegerus was met die Scottish Aviation Bulldog. [8] In hierdie jaar het die eskader meer as 200 lede gehad, van wie net meer as die helfte vliegopleiding ontvang het. Die eenheid verhuis op 30 Junie 1992 na RAF Benson en in 1999 na RAF Wyton in Cambridgeshire. 1999 was ook die bekendstelling van die Grob Tutor T1 in RAF -diens, met ULAS weer die eerste om 'n nuwe tipe te ontvang.

Die eenheid is op 5 Mei 1951 uitgereik deur die eerste bevelvoerder, lugvisemarskalk FH Maynard, wat die eskader in 1935 beveel het. lede het die 295 voet hoë Skylon, die belangrikste struktuur van die Festival of Britain, bestyg en 'n ULAS -vlag aan die bokant geheg. [9] In 1966 het die eskader sy hoofkwartier na Brompton Road 206, die ou Brompton Road -metrostasie, verskuif. In 1974 het koningin Elizabeth, die koninginmoeder, ingestem om die Eskader se Ere -Air Commodore te word, 'n pos wat sy beklee het tot 1993 toe die Princess Royal die rol aangeneem het. Op die elfde Desember 2013 is ULAS met die Rex Waite -gedenktrofee bekroon vir uitstaande liefdadigheidsdade wat deur die jaar uitgevoer is ter ondersteuning van die Jon Egging -trust, insluitend die insameling van £ 15,000. ULAS was die eerste UAS wat die trofee ontvang het. In April 2015 het die eskader sy lang beplande verhuising na RAF Wittering voltooi met Cambridge University Air Squadron en 5 Air Experience Flight om alle militêre vlieg van RAF Wyton tot 'n einde te bring. Ook in 2015 het eskaderlede £ 54,000 ingesamel vir liefdadigheid, 'n aantal ongekend in die geskiedenis van die University Air Squadron. In Augustus van dieselfde jaar verhuis die eskader van sy hoofkwartier op Bromptonweg na RAF Northolt, waar hulle in tydelike verblyf woon totdat die nuwe hoofkwartier van die stad aan die einde van 2016 klaar was.


Lancaster EE126 EM-A

het 2142 opgestyg, tyd geland 0427
Pilot P/O John McINTOSH RAFVR 145837
Vlugingenieur Sgt Ronald Charles SOOLEY RAF 613934
Navigator F/S Iain Henderson NICOLSON RAFVR 1345413
Bom Aimer F/S Desmond Arthur John William BALL RAFVR 1380912 Gedood 11.2.1945
Wireless Operator F/S John HYDE RAFVR 1071339
Air Gunner (MU) Sergeant John SIMMONS RAF 526670
Air Gunner (R) Sgt Rowland MIDDLETON RAFVR 1438733 Gedood 12.9.1944

EE126 kon nie terugkeer op 20 Februarie 1944, P/O WD Jarvis en bemanning, Leipzig: 3 dood, 4 krygsgevangenes


200 -eskader (RAF): Tweede Wêreldoorlog - Geskiedenis

In die oggend van 14 Augustus 1942 het Ofw. Fritz Kuhn se bevelvoerder op die Focke-Wulf Fw 200 CONDOR-bomwerpervliegtuig en sy bemanning het die S-kus van Ysland E van VÍk bereik.Om 0921 was die CONDOR weswaarts toe dit die eerste keer opgemerk is deur die radar van RAF Vík, Fraser, CHL. Dit is geïdentifiseer as F-44 (vriendelike vliegtuie) aangesien vriendelike vliegtuie in die omgewing verwag word.

Gedurende die laaste deel van die baan is dit vermoed dat dit nie vriendelik is nie, aangesien dit nie die normale benadering na Reykjavík gevolg het nie. Omtrent 1000 uur het 'n RAF Northrop N-3PD Nomad van No 330 Squadron die Condor opgespoor en berig dat 'n vyandige vliegtuig naby 'n konvooi ongeveer 30 myl S van Grindavík vlieg. Verskeie visuele verslae is ontvang van radars en grondwaarnemingsposte wat die identifisering van die Fw 200 CONDOR bevestig.

Om 1030 uur is 'n radarbaan opgespoor ongeveer 30 myl W van die Keflavik -skiereiland op pad N. Hierdie spoor draai dan E en loop ongeveer 10 myl noord van Skagipunt verby.

USAAF Fighter eskaders in Ysland op die oomblik.

6 Augustus 1941, 30 Curtiss P-40C Warhawk van · die · 33ste vegter · Eskader · is van die vliegdekskip USS Wasp (CV-7) afgevlieg. Onder · die · 32 Army Air Corps-vlieëniers wat saam met die vegters in Norfolk, Virginia, op die · vervoerder was, was tweede luitenant Joseph D. Shaffer, U.S.A.A.C, diensnommer O-427002.

Die 33ste vegvliegtuig was tot 9 Junie 1945 in Ysland gestasioneer.

Twee P-38 Lightning Squadrons (die 27ste FS en die 50ste FS) wat oor die N-Atlantiese Oseaan gebring is, is in Ysland aangehou om die Curtis P40C's van die 33ste vegvliegtuig te help met die verdedigingspatrollies oor die N-Atlantiese Oseaan.

Die 27ste vegvliegtuig is van 3 Julie tot 26 Augustus 1942 van Reykjavík opereer ter ondersteuning van die 33ste vegvliegtuig in die verdediging van Ysland.

Die 50ste vegvliegtuig was gestasioneer in Reykjavík en Meeks Field en het Ysland op 4 Februarie 1944 verlaat.

Die radar en inligtingsentrums het die Flight Operations Reykjavík van die Condor gewaarsku. Majoor Weltman was in die operasiegebou en jaag uit en klim in 'n P-38 Lightning Fighter.

Op die oomblik was nog 'n P-38 Lightning, gevlieg deur Lt. Elza E. Shahan en 'n Curtiss P-40 gevlieg deur Joseph D. Shaffer, reeds in die lug toe die Condor berig is. Operasies het hulle onmiddellik 'n vektor gestuur waarop hulle die Condor kon onderskep.

Weltman was die eerste vlieënier wat die Condor gesien het toe hy skielik na die oostelike rigting verander. Met die maksimum spoed wat hy sy gewere laai, is die Duitse kanonne ook gereed. Weltman maak toe en vuur, die Duitser gee die vuur skoot vir skoot terug. Binne enkele minute word die P-38 Lightning in die bewapeningskompartiment getref, wat al vier gewere onbruikbaar maak. Sekondes later word een van die P-38 Lightning-enjins uitgeskiet en Weltman keer terug in sy verlamde vliegtuig. Teen hierdie tyd, ongeveer 1115 uur, het die ander P-38 Lightning en die P-40 Warhawk uiteindelik die Condor opgespoor. Die P-38 Lightning (vlieënier Shahan) het een slaag gemaak. Toe val die P-40 (vlieënier Shaffer) die Condors LH-motor aan boord en skiet dit uit.

Die P-38 Lightning (vlieënier Shahan) het 'n "chandelle" (180 ° klimdraai) uitgevoer en teruggekeer na 'n posisie vir 'n afbuigingskoot (skiet voor die bewegende teiken). Daar was geen kanonnier sigbaar aan die kant van die Condor wat hy nader nie. Toe die P-38 Lightning (vlieënier Shahan) 'n afstand van minder as 100 meter van die Condor bereik, druk hy op die knoppie. Vier dodelike strome van .50 kaliber spoorsnyer, brandstoftoestelle en wapenbrekende koeëls het in die gebied van die Condors-bombaai gestroom.

Die P-38 Lightning-vlieënier, Shahan, was van plan om onder sy teiken te duik, maar met 'n donderweer ontplof die Condor in sy gesig. Dit was te laat om te draai en hy vlieg deur die vlieënde wrak. Die P-38 Lightning is goed opgemaak deur die vlieënde puin. Die oorblyfsels van die Condor val in die see 5 myl noord van Grottapunt. Die P-40C Curtiss Warhawk, 33ste vegvliegtuig. Vlieg deur: 2de Lt. Joseph D. Shaffer.

Dit was die heel eerste sege van die Amerikaanse weermag se lugmag in die · European Theatre of Operations tydens die Tweede Wêreldoorlog. Luitenante Shaffer en Shahan het albei die eer vir die oorwinning gedeel. Hulle is bekroon met die Silver Star vir hul optrede. Die P-38 Lightning: Lockheed P38F-1-LO Lightning, s/n 41-7540 #40, gevlieg deur: 2de Lt. Elza E. Shahan, 27ste Fighter Squadron.

Dit was die heel eerste sege van die Amerikaanse weermag se lugmag in die · European Theatre of Operations tydens die Tweede Wêreldoorlog. Luitenante Shaffer en Shahan het albei die eer vir die oorwinning gedeel. Hulle is bekroon met die Silver Star vir hul optrede.

Die P-38 Lightning: Lockheed P38F-1-LO Lightning, s/n 41-7528 #28, gevlieg deur: majoor John W. Weltman, 27ste vegvliegtuig. Major Weltman se P-38 Lightning was die eerste vliegtuig van die Amerikaanse weermag wat tydens die Tweede Wêreldoorlog deur Duitse skote getref is. Die laaste oorwinning in die luggeveg het plaasgevind op 15 April 1945 deur 1st Lt. Warren E. Danielson, ook van die 27ste Fighter Squadron, wat 'n Fw 190 naby Regensburg afgeskiet het. (Uittreksel uit die geskiedenis van die eerste operasionele groep). Die CONDOR se radarbane en tydsinligting word verkry uit die "konsep" van die 556ste SAW Bn. Geskiedenis. 556ste SAW (Signal Aircraft Warning Battalion) Radarbeampte wat vandag diens gedoen het, was luitenant W. H. Vogel, Jr.

Die bemanning:

Die Condor -bemanning is almal dood.
Ofw. Fritz Köhn (V) Pilot. MIA
Ofw. Philipp Haisch (V) Pilot MIA
Ofw. Ottmar Ebener (Bf) Radio -operateur MIA
Uffz Wolfgang Schulze (Bm) Vliegwerktuigkundige MIA
Ofw. Artur Wohlleben (Bm) Vliegwerktuigkundige MIA
Ofw. Albert Winkelmann (Bs) Gunner MIA
MIA = Ontbreek in aksie

Die vliegtuig:

Fock-Wulf Fw 200 C-4
Wrk nr. 0125
Vliegtuigreg .: F8+BB
Luftwaffe
Eskader/Eenheid: I./KG 40


Kanada in die Tweede Wêreldoorlog

Royal Air Force (RAF) en Royal Canadian Air Force (RCAF) eskader het gewoonlik 12 vliegtuie elk toe die eskader aanval, die vliegtuie het in groepe van drie of vier verdeel.

'N Luftwaffe Heinkel He-111-bomwerper is tydens die Slag om Brittanje neergeskiet.
National Archives of Canada, PA-128127.

Aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog is vlieëniers opgelei om in noue formasies te vlieg, hetsy V-vormig ('vics' genoem) of opgestel. As 'n teiken gevind word, byvoorbeeld 'n vyandelike bomwerper, sou die vegters dit probeer insluip deur in wolke weg te kruip of hulself met die son se verblindende strale in hul rug te plaas. Soveel as moontlik sou hulle van agter af aanval om nie gesien te word nie en om so lank as moontlik buite bereik van die vyand se masjiengewere te bly. Die formasie moes te alle tye gehandhaaf word: op die sein van die eskaderleier sou hulle almal saam op die teiken duik en om die beurt skiet. Teen vyandelike vegters was aanvalle van agter en van 'n hoër posisie die doeltreffendste metode, aangesien die teiken 'n breër oppervlak bied en nie in staat was om terug te skiet nie.

Die eerste gevegte van die Slag om Brittanje het getoon dat die handhawing van die vliegvorming tydens aanval gevaarlik was. Nie net vlieëniers moes hul spanmaats se posisies voortdurend monitor nie, maar ook die formasie self was 'n maklike teiken. 'N Vyandse vegter kan maklik agter 'n "vic" en vuur sluip voordat hy opgespoor word. Die eskaderleier sou besef dat sy eenheid aangeval word slegs deur te sien hoe sy spanmaat in vlamme neergeskiet word, terwyl hy terselfdertyd agterkom dat hy volgende in die ry is. Om hierdie probleem op te los, is 'n vierde vliegtuig aan die agterkant van die 'vic' bygevoeg, 'n gevaarlike posisie, aangesien hy waarskynlik die eerste slagoffer sou wees.

'N Tweespitfire-span van No 443 Squadron, 1945.
National Defense Image Library, PL 43161.

Later is losser formasies aangeneem: vegters sou twee vir twee saamwerk, die eerste vliegtuig rig die aanval, terwyl die tweede, die "wingman" die agterkant bedek het. Sommige eskaders het twee sulke spanne saamgevoeg om 'n "vinger vier" formasie te skep. Die seksieleier vlieg vooruit met sy vleuelman aan die sonkant wat die teenoorgestelde rigting bedek. Die tweede paar vlieg teenoor die son vanuit die oogpunt van die leier en bedek die gebied teen die son, wat die kwesbaarste is. Vliegtuie vlieg ongeveer 200 meter van mekaar af, maar op verskillende hoogtes om mekaar beter te beskerm en om 'n groter gebied te monitor. As hulle aangeval word, verdeel die twee spanne, die een draai links, die ander regs. Kanadese vliegtuie het in 1944 en 1945 dikwels die "vinger vier" -formasie gebruik vir vegoperasies oor Europa.

Voorgestelde leesstof:

Verwante

Nuusbrief

Sluit aan by ons nuusbrief om op hoogte te bly van wat nuut is by Juno Beach Center


"Ons het nie die stadium bereik in ons diplomasie as ons moord as 'n plaasvervanger vir diplomasie moet gebruik nie."

By 'n ander geleentheid het Hitler, wat van honde gehou het (sommige meer as mense gesê het) 'n hondjie gekry deur 'n vermeende bewonderaar. Dit blyk dat die snoesige hondjie doelbewus met hondsdolheid besmet is. Gelukkig vir Hitler, en nie so gelukkig vir die res van die mensdom nie, het die hondjie 'n bediende gebyt voordat hy hom gebyt het. Dit het gelyk asof Hitler se gewilde voorsienigheid weer vir hom gesorg het.

Daarna is plan na plan opgestel om Hitler deur sy Duitse en Anglo-Amerikaanse vyande dood te maak. Alles misluk. Alhoewel die Britse minister van buitelandse sake, Lord Halifax, in 1939 gesê het: "Ons het nie die stadium bereik in ons diplomasie wanneer ons moord as 'n plaasvervanger vir diplomasie moet gebruik nie." Eerste minister Winston Churchill besluit egter in April 1945 dat Hitler moet sterf — deur moord! Hy het die taak gegee aan sy mees genadelose en anti-Duitse bevelvoerder, sir Arthur "Bomber" Harris, die hoof van die Royal Air Force Bomber Command, wie se vliegtuigbemanning hom dikwels bitter "Butcher" Harris genoem het.

In die somer van 1943 het Harris gesweer dat Berlyn “gehamer sou word totdat die hart van Nazi -Duitsland sou ophou bestaan”. Harde man, Harris, was een keer deur 'n jong polisieman voorgekeer en gesê as hy in sy groot Amerikaanse motor aanjaag, sou hy iemand doodmaak. Koud het 'bomwerper' geantwoord: 'Jong, ek maak elke aand honderde dood.' Hy het nou beveel dat Hitler uiteindelik in sy eie huis behandel moet word. Die Führer het ontsnap, so het die geallieerde intelligensie geredeneer, uit sy verwoeste hoofstad Berlyn. So waar kan hy wees? Die antwoord was duidelik. 'Wolf', die alias wat Hitler gebruik het voordat hy die mag in 1933 bereik het, het na sy bergplek teruggekeer.

'N Geallieerde lugaanval, wat uitgevoer is in die hoop om die Führer dood te maak, het misluk, maar geboue in die bergtog, insluitend Hitler se eie woning, het groot skade opgedoen.

In die laaste week van April 1945, het die geallieerde intelligensie gevoel dat daar slegs twee moontlike plekke is waar Hitler nou opgesluit kan word sedert sy Oos -Pruisiese hoofkwartier deur die Rooi Leër oorval is. Hy was óf in Berlyn, óf by sy arendnes in die Beierse Alpe bokant die gemeente Berchtesgaden. Verslae wat uit Switserland gekom het en deur Allen Dulles van die Office of Strategic Services (OSS) na Washington en Londen oorgedra is, het gesê dat die Duitsers 'n soort bergvesting in die Oostenryk-Duitse Alpe opbou, sodat die geallieerde intelligensie geneig was om dink dat Hitler reeds op pad was na Berchtesgaden, waar hy die stryd van die Nazi's tot die einde kon lei. Die grootste deel van die Reichsbank se goudgoud is reeds na die gebied gestuur om in die grootste rooftog in die geskiedenis moontlik te verdwyn.

Luftwaffe se hoof, Hermann Göring, het in dieselfde rigting gegaan, gevolg deur minister van buitelandse sake, Joachim von Ribbentrop, wat in sy gesteelde Oostenrykse kasteel gaan woon het. Belangriker nog, die SS -generaal Sepp Dietrich se 6de SS Panzer Army het teruggetrek uit Hongarye, gevolg deur die Rooi Leër, op pad na Oostenryk en dieselfde algemene gebied. Die Geallieerde beplanners het dus besluit dat as hulle uiteindelik Hitler sou vermoor, hulle hom sou vind in sy berghuis - wat die afgelope dekade deur Bormann vir hom gebou is. Prominente Nazi's, die Prominenz, net soos hoofmanne van die maffia, hul eie huise in Berchtesgaden opgerig het om naby Hitler te wees.

Dit was eens 'n landelike skoonheidsplek met 'n paar beskeie hotelle omring deur klein heuwelplase wat al eeue lank in dieselfde hande was. Bormann het dit alles verander. Hy het omgekoop, gedreig en die Erbbaueren (die erflike boere, soos hulle genoem is) om hul plase te laat vaar. Hy verkoop hul grond teen premie -tariewe aan mede -Nazi's, en toe die oorlog opdaag, rig hy 'n militêre kompleks op om die Führer te beskerm wanneer hy op die berg was tussen die 'Bergmense', soos die Nazi's hulself genoem het. Nadat hy sy 50ste verjaardaggeskenk vir die Führer, die Adelaarsnest, wat Hitler slegs vyf keer besoek het, voltooi het en 30 miljoen mark kos om te bou, het Bormann sy aandag daarop gevestig om die hele bergkompleks so veilig as moontlik te maak, beide van die land en van die land die lug.

Bormann, die 'Brown Eminence' soos hy bekend was, die geheimsinnige partysekretaris, wat in werklikheid meer mag aan die Duitse tuisfront gehad het as Hitler self, verklaar die hele berg sperrgebiet (buite perke). 'N Bataljon van die Waffen SS was permanent daar gestasioneer. Saam met bergtroepe van die nabygeleë Bad Reichenhall het die SS die grense van hierdie verbode gebied 24 uur per dag gepatrolleer, iets waarmee die Britse beplanners van Operasie Foxley, 'n landaanval wat die Britte in Februarie 1945 beplan het, nie gereken het nie.


VOORWOORD:

Op die 70ste & quotBirthday & quot van No.3 Squadron RAAF (Vrydag, 9 September 1986) het die vlieëniers en lugvroue van 3 Squadron met trots 'n nuwe Eskaderstandaard by hul basis in Williamtown, NSW, Australië.

Hierdie gebeurtenis versterk die buitengewone kameraadskap wat 3 eskader gedurende die grootste deel van 'n eeu voortdurend omring het, die bestaan ​​van 'n besonder sterk emosionele band wat almal verbind wat ooit met sy wonderlike en unieke geskiedenis verbind is.

Baie van die eskader se gevegs eerbewyse was nog nooit op die ou Standard aangeteken nie, en daarom is dit teruggetrek na die Kapel in Point Cook in ooreenstemming met die tradisie wat die nuwe Kleure vertoon het sodat almal 'n geborduurde presisie van die Eskader se huidige die belangrikste gebeurtenisse in die eskader se lewe. Elke plek het 'n verhaal wat u met trots sal deel - verhale wat getrou is aan die leuse van die eskader: "OPERTA APERTA", wat beteken: & quotSECRETS REVEALED. & quot

Vandag is die personeel van 3 eskaders meer as die erfenis van die eskader. Hulle is in beheer van die mees gesofistikeerde vliegtuie in Australië. aan die eskader toevertrou as 'n gunstige beskermer van die nasie.

Hulle lewensduur staan ​​in sterk kontras met dié van hul voorgangers, bloot omdat die tegniese kundigheid wat nou betrokke is by die vlieg en ondersteuning van die nuutste FA/18 (Hornet) -vegters van die eskader heeltemal anders is as die daaglikse operasionele lewe van die afgelope jare. In daardie dae was die eskader ook oorwegend in oorlog, en dit gebruik vliegtuie, toerusting en metodes wat nou as redelik primitief beskou word.

Die dramatiese kontraste oor soveel jare moet vir die nageslag aangeteken word, net soos die feit dat die eskader uniek is in die Australiese geskiedenis: die eskader wat die land die grootste aantal jare gedien het as 'n eenheid van beide die A.F.C. en die daarna gevormde R.A.A.F.

Eerstens kyk ons ​​na die vroeë baanbrekersjare van die Australiese Flying Corps

DEEL 1: WW I (begin op 4 Augustus 1914 en eindig op 11 November 1918)


Foto van die Australian Flying Corps Standard aan die dok, uit die Harold Edwards -versameling

Ons verhaal begin met 18 offisiere en 230 vlieëniers wat bymekaargekom het in die Australiese keiserlike magtekamp langs die Central Flying School in Point Cook in Victoria, Australië. Dit was die 19de September 1916 en die oorlog in Europa woed al meer as twee jaar. Die mans was 'n mengsel, sommige was weermagmanne wat kursusse by die Central Flying School of Wireless School voltooi het. Baie was burgerlikes met vorige vliegervaring. Maar hulle het almal vrywillig geveg om oorsee te veg met hierdie nuutgestigte eskader, wat op hierdie embrionale stadium aangewys is as 2 eskader, Australian Flying Corps - bloot omdat dit die tweede eskader was wat in Australië gevorm is.

Op 25 Oktober 1916, na slegs basiese opleiding, seil hierdie jong mans - die meeste in hul vroeë twintigs - die S.S. Ulysses van Port Melbourne af na Engeland om hul opleiding te voltooi.


KAAPSTAD, SUID -AFRIKA. 1916. DIE DORP EN BERG IN DIE AGTERGROND, GESIEN UIT DIE TROOPVERSVOERSKIP SS ULYSSES
DRAGLEDE VAN DIE AUSTRALIESE VLIEGKORPUS NR. 2 KWADRAD AAN DIENS IN EUROPA. [AWM P00394.023]

Na 'n reis deur die Kaap en deur Durban en Freetown, het die Ulysses ' konvooi is vertraag as gevolg van vyandelike duikbote. Dit het uiteindelik nege weke geneem voordat die eskader Devonport, Engeland, bereik het. Kersfees 1916 is aan boord deurgebring, maar op Nuwejaarsdag 1917 het die eskader by 'n vliegveld in Suid -Carlton, naby Lincoln, waar hulle die volgende agt maande sou leer om vliegtuie te vlieg, as 'n verkenningskader te werk en die beginsels van luggevegte te beoefen.


Pragtige Suid -Carlton

Toe hulle daar aankom, word hulle meegedeel dat die eskader gebel moet word & quotNo. 69 Australiese eskader, Royal Flying Corps & quot, maar drie maande later is dit deur die War Office Memorandum, gedateer 31 Maart 1917, verander na & quotNo. 69 Squadron, Australian Flying Corps & quot en dit het die eerste keer in Frankryk geveg onder die benaming totdat die Squadron op 18 Januarie 1918 amptelik 3 Squadron geword het, Australian Flying Corps.
[Die vorige benaming van & quot2 Squadron & quot was intussen geneem deur 'n ander AFC -eskader wat in die Midde -Ooste gestig is.]

By South Carlton, en by die opleidingsskole in Reading en Oxford, waar sommige van die onderwerpe van die eskader oorgedra is om as vlieëniers in diens te neem, is 'n roterende enjin en 'n tweedekker gebruik vir vliegopleiding.

Grahame-White Boxkites was een van die vorige tipes wat gebruik is. Hierdie buitengewone kombinasies van drade, stutte en weefsels word aangedryf deur 50 pk Gnome -enjins wat 'n topsnelheid van 50 myl per uur gelewer het.

Ander opleidingsvliegtuie wat gebruik is, was die Maurice Farman Longhorn met sy opdringerige voorhyser, en sy opvolger (met kort landingstroke) Shorthorn. Die meeste studentevlieëniers het gekla. en gesê dat hierdie vliegtuie nie net na koeie vernoem is nie, maar dat hulle ook soos hulle gevlieg het! Hulle is gemaak met houtstutte met draadstut en stofbedekking, en die leerling sit agter die instrukteur in die nacelle, gemonteer op die onderste vleuel. Die tweedekker is aangedryf deur 'n 70 pk Renault -enjin en het 'n topsnelheid van 59 myl per uur. Die voor die hand liggende verskil tussen die Longhorn en die Shorthorn was natuurlik die vorm en lengte van die uitstaande landingsbalkies wat uitsteek, alhoewel later model Shorthorns toegerus is met Renault -enjins wat 'n ekstra 10 perdekrag lewer, om 'n topsnelheid van 70 myl per uur te gee . Die Korthoorn is die & quotRumpety & quot deur studentevlieëniers weens die gedreun wat hulle gemaak het terwyl hulle oor die grond gereis het.Maar van alle leerlingvlieëniers moes nog minstens ses instruksievlugte van 30 minute in hierdie tipe afrigters voltooi word, voordat hulle alleen kon vlieg.


ENGELAND C 1917. PORTKANT UITSIG VAN MAURICE FARMAN SHORTHORN B 2034
GEBRUIK VIR DIE OPSIGLIKE OPLEIDING VAN PILOTS VIR DIE AUSTRALIESE VLIEGKORPS (AFC). [AWM P00743.015]

Daarna moes hulle 'n minimum van vyf uur solo in moeiliker hanteerbare vlieg Avro 504s, vliegtuie wat byna alle Australiese, Britse en Kanadese Eerste Wêreldoorlog -vlieëniers op een of ander tydstip tydens hul opleiding gevlieg het.


Avro 504 in die Verenigde Koninkryk. [AWM C00803]

Dit was 'n vliegtuig met 'n lang en respekvolle stamboom. Die spesifieke model van die tweesitplek tweedekker wat baie 3 eskaderpersoneel gevlieg het, was die 504K. die 12de model wat sedert 1907 deur die AV Roe Aircraft Company ontwikkel is. Verskillende soorte enjins is aangebring, maar die vinnigste was die Clerget -enjin van 130 pk wat die vliegtuig 'n topsnelheid van 95 myl per uur en 'n hoër plafon as gewoonlik gegee het van meer as 16 000 voet.

In daardie dae is 'n vlieënier soms slegs met sy vlerke toegeken na slegs 12 uur solo -vlieg, maar gewoonlik was 20 uur nodig, plus die suksesvolle afhandeling van 'n paar spesiale toetse, soos om 'n paar landings op onbekende vliegvelde te doen terwyl hy op langafstandvlugte vlieg na hoë hoogtes voordat dit van 6 000 voet af gly terwyl die enjin afgeskakel is om 'n paar naglandings binne 'n gemerkte sirkel van 50 meter aan te raak, met slegs fakkels vir 'n landingsgidsbom wat lugfoto's laat val masjiengeweer artillerie waarnemingsformasie vlieg en - natuurlik - luggevegspraktyk.

Op die 3 Squadron -basis in Suid -Carlton en by sommige van die opleidingsskole is daar ook instruksies gegee oor die vlieg van ander soorte vliegtuie, insluitend die bekende, maar nie altyd geliefde, BE2E nie. Oorspronklik bedoel vir verkenning, met die waarnemer wat in die voorste kajuit sit en die vlieënier agter, maar dit kon slegs teen 80 myl per uur op 6.000 voet vlieg, wat dit te stadig en kwesbaar maak vir gevegte. dit was ten minste die gesamentlike menings van eskader nr. 1 wat dit in Egipte en verskeie R. F. C. Eskaders wat dit in Frankryk gebruik. Nietemin is 'n paar BE2E's deur 3 Squadron gebruik vir opleiding en oefening op hul eie vliegveld, maar gelukkig het die eskader nie hierdie ondermagte, onder-gewapende en onbeheerbare vliegtuie toegeken vir hul komende Front Line-operasies nie.

In plaas daarvan, gedurende Junie en Julie 1917, het hulle die jongste en grootste skepping van die Royal Aircraft Factory gekry: die & quotRE8& quot. Bynaam genoem "Harry Tate" na 'n gewilde musikale kunstenaar van die tyd, het hulle die belangrikste operasionele vliegtuig van die eskader geword totdat die oorlog verby was.


RE8 aan die Wesfront met 3 eskader.

Die letters & quotRE & quot staan ​​vir & quot; Reconnaissance Experimental & quot en die & quot8 & quot verteenwoordig die agtste van die modelontwerpe. Slegs 'n paar modelle in die & quotRE & quot -reeks is vervaardig vandat die model RE1 in 1913 in beperkte getalle vervaardig is totdat hierdie nuwe RE8 ontwerp is.

Dit was die eerste Britse tweesitplek-produksievliegtuig wat die waarnemer in die agterste kajuit geplaas het, sodat hy 'n duidelike skoot op enige agtervolgende vyand kon kry terwyl die vlieënier voor die vliegtuig vlieg en op enige vyand in die vlugpad met die vaste ( poortkant) Vickers -masjiengeweer, gesinkroniseer om te voorkom dat die roterende skroefblaaie getref word.

Baie van die vlieëniers in die 18 RFC- en AFC -eskaders wat die 4,077 RE8's wat tydens die oorlog vervaardig is, gebruik het, was aanvanklik versigtig omdat hulle geneig was om te draai en die ligging van die petroltenk agter die enjin veroorsaak dikwels brand in 'n neerstort. Maar 3 -eskader het vinnig geleer om dit korrek op te stel en te balanseer, aangesien stabiliteit noodsaaklik was vir fotografiese missies.

Die Royal Aircraft Factory 150 - perdekrag & quot 4a & quot enjin het die RE8 betroubaar aangedryf teen 'n maksimum snelheid van 102 myl per uur met 'n uithouvermoë van 4 ure, wat 'n langer vliegafstand moontlik maak as enige ander verkenningsvliegtuig wat tydens die oorlog aan weerskante gebruik is. Alhoewel dit teen 65 myl per uur sou klim, word dit as moeilik beskou. Maar dit was stewig met 'n soliede raam.


Lugwerktuigkundiges van die 3de eskader, Australian Flying Corps, hersien 'n R.E.8 -vliegtuig wat aan B Flight behoort, op die vliegveld van die eskader.
Links na regs: Korporaal (kpl) Bromfield (staan ​​op die grond) onbekend (terug na kamera) kpl Bryant
Air Mechanic Second Class (2AM) J. G. Buchanan 2AM F. W. Morgan.
[25 Oktober 1918. AWM E03676]

Maar in vergelyking met ander Britse verkenningsvliegtuie, was die plafondhoogte van 13,500 voet 2de net vir 'n Bristol Fighter, die F2B, bekend as die & quotBrisfit & quot. (Uitstekend vir verkenning, die F2B kon teen 300 myl per uur op 4 000 voet vlieg as hy die gewone Rolls Royce -enjin van 275 perdkrag gehad het. Dit het vinnig tot 20 000 voet geklim en so goed gevaar dat dit meer as 'n vegter en 'n bomwerper gebruik is. as 'n verkenningsvliegtuig. 'n Vlug van hierdie baie gewilde vliegtuie is uiteindelik aan 3 eskader geheg, maar eers in die laaste paar maande van die oorlog.)

Op die 17de Augustus, 1917, is 'n voorparty wat bestaan ​​uit 73 werktuigkundiges en 57 voertuie opgeroep om bevele uit te voer van die 23ste vleuel, Royal Flying Corps, om die eskader na Frankryk te verskuif. Hulle het in Rouen aangekom en vinnig begin voorberei op die aankoms van die 18 RE8's van die eskader wat vier dae later op die 21ste van South Carlton sou vlieg. Ongelukkig het slegs 17 vliegtuie aangekom, terwyl een onderweg gegaan het, vermoor sy vlieënier en passasierswerktuigkundige.

Teen 4 September 1917 het die eskader byna 100 myl noord-oos van Rouen gereis, na Savy, ongeveer 8 myl noord van Arras. Hulle sou die volgende twee maande by Savy bly. Dus het 3 eskader (hoewel hulle destyds nog steeds 69 eskader, Australian Flying Corps genoem is) deel geword van 1st Wing, 1st Brigade, R.F.C. en het dus die heel eerste Australiese eskader geword wat aan die Westelike Front geveg het.


Luitenant (luitenant) Stanley George Brearley, vlieënier, en luitenant Robert Harold Taylor, waarnemer van nommer 69 Squadron (Australies), Royal Flying Corps (RFC),
begin by die hangar by Savy. Hulle sit in 'n n RAF RE -8 -vliegtuig, 'n tweesitplek tweedekker met vorentoe en agtervuur
masjiengewere, meestal gebruik in die waarneming en bombardering van artillerie. Let op die syfers op die boonste rompdek en die wit sirkel -eskader -kentekens.
[AWM E01178, Savy, 22 Oktober 1917. Hierdie magnesium-flitsfoto is waarskynlik deur die beroemde Australiese fotograaf Frank Hurley geneem.]

Die eerste proe van die eskader van operasies was om op te tree as ondersteunende mag vir nr. 5 en 16 eskader R.F.C. wat ook deel was van 1st Wing. Hulle ondersteuningspligte was betrokke by die eskader in 12 onbeskaamde luggevegte terwyl hulle 142 artilleriepatrollies uitgevoer het en 11 vyandelike batterye vir die vernietiging deur artillerie aangewys het. In daardie vroeë dae het die eskader taamlik primitiewe, maar nietemin effektiewe lugwaarnemingstegnieke gebruik om weermagartillerievuur op teikens te rig. Elke operasie sou begin met RE8's wat aangewese gebiede van vyandelike gebied patrolleer.

Dikwels word hulle blootgestel aan swaar grondvuur of onder aanval van vyandelike vliegtuie terwyl hulle hierdie patrollies uitgevoer het, maar die RE8 -waarnemers sou steeds hul kaarte merk met die presiese ligging van enige vyandelike geweerplasings wat hulle sou sien, en sodra hul RE8's land, sou hulle hierdie kaarte gee aan die eskader -opnamebeampte wat sou hulle onmiddellik per stuurruiter na die Army Artillery Staff stuur. Sekere teikens sou vir vernietiging gekies word volgens die behoeftes van die weermag se voortdurend veranderende strydplanne.

RE8s sal dan oor hierdie teikens teruggestuur word om dit te fotografeer met een of albei die kameras wat die grondpersoneel aan die vliegtuig vasgemaak het. Een van hierdie kameras is vertikaal - onder die waarnemer se sitplek gemonteer, terwyl die ander onder die vleuel aangebring is en met 'n Bowden -draadkontrole aan die kajuit gekoppel is wat gebruik is om die fotografiese plate op afstand te wys en te verander. Hierdie vlerkamera is gebruik om skuins foto's van grondkontoer en installasies in die algemeen te neem, terwyl die vertikale kamera gebruik is om oorhoofse foto's te neem.

Terug by die vliegveld sou die plaat-negatiewe onmiddellik ontwikkel word deur die fotografiese afdeling van die eskader, wat uit soveel as 14 fotografiese personeel bestaan ​​het. Soms werk hulle die hele nag, op besige tye, om honderde foto's af te druk. 'N Beeld in die vorm van 'n horlosieknop sou bo-oor sommige van hierdie ontwikkelde afdrukke aangebring word, wat die doeldoel in die middel van die horlosie opspoor, met die 12-uur-posisie wat na die regte rigting wys. Sirkels op radiale afstande van 10, 25, 50, 100, 200, 300, 400 en 500 meter van die teiken af ​​is onderskeidelik Y, Z, A, B, C, D, E en F voorgestel. Afskrifte van hierdie & quotclock code & quot foto's is dan gestuur na die nabygeleë Army Artillery Batteries sowel as aan die RE8 bemanning wat die taak gehad het om die Artillery range uit te voer.

Na die opstyg sou die RE8 wag totdat die battery 'n reuse wit, linoleumvormige letter & quotL & quot op die grond neerlê om aan te dui dat die battery gereed is om te begin skiet. Die RE8 sal dan ongeveer 85 myl per uur na die teikenarea ry, en met behulp van die RE8 se standaard sterling-sender met sy 120 voet lange lugdraad, sou hulle (in Morse Code) die letter & quotG & quot laat weet om die battery te laat weet hulle kon & quotgo & quot met hul salvo laat.

Op die grond, naby elke batterylokasie, sou 'n 3 Squadron Wireless Operator die sein van die RE8 op sy kristaldetektor -ontvanger ontvang, met behulp van 'n & quotcat's whisker & quot tuner, koptelefoon en 'n lugpaal ongeveer 30 voet hoog. Terloops, die & quotcat's whisker & quot moes voortdurend weer ingestel word op die punt op die kristal wat die beste seinontvangs gegee het, want namate die opname vorder, sou die ontvanger voortdurend deur die harsingskudding van die battery se gewere en die vyand geruk word se teen-bombardement.

Nietemin sou die seine van die RE8, wat na die battery oorgedra word, met elke salvo begin, en die taak van die RE8 was om op te let waar elke salvo in verhouding tot die wyser op die foto val en die battery dan met die klok-kode te beduie. brief wat die afstand aandui wat die salvo onder die teiken val. Die battery sal natuurlik sy doelwit regstel, altyd probeer om die teiken te bereik, terwyl die RE8 in groot sirkels tussen die battery en die teiken sou vlieg om veranderende omstandighede aan te meld.

Op 8 November 1917 het die eskader sy eerste bomaanval suksesvol voltooi. Die ses RE8's van & quotA & quot Flight was gewapen met 40 pond fosforbomme vir die neerlê van 'n beskermende rookskerm teen vyandelike inmenging terwyl die ses RE8's in & quotB & quot Flight, gelaai met 20 pond Cooper Bombs, en & quotC & quot Flight se ses met 112 pond, bombardeer vyandelike posisies in die dorpie Neuvireuil.

Vier dae later, op 12 November, het die eskader weer noordwaarts beweeg, hierdie keer na Bailleul naby die Belgiese grens (SW van Ieper) waar hulle sou bly tot 'n paar dae voor einde Maart 1918.

Die RFC het twee eskaders in die omgewing gehad. 53 wat hul RE8's bedryf het in samewerking met die 9de korps en die 19 eskader, wat saam met hul spads 'n verkenningskader was. Teen daardie tyd bestaan ​​die krag van 3 eskader uit 45 beamptes en 278 vlieëniers, waaronder byna 100 draadlose operateurs.

Almal het vinnig hul werk aangepak toe die & quotCorps Squadron & quot; vir die 1ste Anzac Corps en teen 6 Desember ondanks slegte weer die waarnemer van kaptein W. H. Anderson, luitenant J. R. Bell, die eerste vyandelike vliegtuig van die eskader neergeskiet het, D.F.W. tweesitplek.

'N Buitengewone voorval het op 17 Desember 1917 plaasgevind toe 'n RE8 onder bestuur van luitenant James Sandy saam met sy waarnemer, sersant Henry Hughes, artillerievuur aflê vir die 8 -duim Howitzers van die 151ste Siege Battery. 35 minute nadat hulle begin het, is hulle aangeval deur ses Albatros D.5a Scouts. Luitenant Sandy het hulle afgeweer, en kort voor lank het hy een naby Armentieres neergeskiet.

Ongeveer toe kom twee ander 3 eskader RE8's wat toevallig naby was, by Sandy se hulp. Binne 'n paar minute het die oorblywende vyandelike vliegtuie die geveg afgebreek en op pad na hul eie lyne. (Op sigself was dit nie ongewoon nie, want Duitse vlieëniers het oor die algemeen groot respek vir die RE8 gehad met die vlieënier se propeller-gesynchroniseerde Vickers-masjiengeweer en die Lewis-geweer van die waarnemer om die agterkant te verdedig.)


Die Albatros D.5a wat deur Sandy en Hughes afgedwing word, word vandag bewaar in die AWM, Canberra.

Nadat die vyandelike vliegtuig vertrek het, het albei die ander RE8's duidelik gesien dat Sandy se RE8. nommer A3816, met die onmiskenbare letter & quotB & quot op die romp. vlieg reguit en bestendig, sodat hulle afskeid neem en vlieg om hul eie opdragte te hervat. Sandy se draadlose boodskappe oor die artilleriebattery het egter nie meer gestuur nie. Teen die aand het A3816 nie na die vliegveld teruggekeer nie.


Mede WW1-vlieënier Lee Smith se waterverf van die & quotGhost RE8 & quot. [Neil Smith -versameling]

Die volgende aand het 'n telegram van Number 12 Stationery -hospitaal in St.Pol vertel dat hulle die lyke van die twee vlieëniers in hul gegronde RE8 in 'n naburige veld gevind het. 'N Nadoodse lyk en 'n ondersoek van die RE8 het getoon dat beide vlieënier en waarnemer in luggeveg dood is en dat die RE8 in wye linker sirkels rondgevlieg het totdat sy petrol opraak.

Wat gebeur het, is dat 'n enkele vyandelike pantser-deurboorende koeël deur die linkerlong van die waarnemer gegaan het en vandaar in die basis van die vlieënier se skedel ingegaan het. Die RE8 kom 50 myl suid -wes van die gevegstoneel af vanuit die lug wat nog geen ander luggevegte op daardie dag gesien het nie. Dit het neergestort sonder om die lyke van die vlieëniers verder te beseer en met die gashendel nog wyd oop. Die vliegtuig self is ondanks sy onbeheerde vlug van 50 myl nie erg beskadig nie, en dit was op sigself 'n klassieke voorbeeld van die stabiliteit en vliegkwaliteite van die RE8.


'N Onontplofte Duitse lugbom van 100 kg (Harold Edwards Collection)

Twee keer in daardie Desember is die vliegveld by Bailleul aangeval deur Duitse Gotha-bomwerpers wat bomme van 250 pond van ongeveer 8500 voet laat val het, maar hulle kon nie die vliegveld beskadig nie.

'N Sopwith -kameel van die 65 -eskader van die RFC het een van die Gothas laat val, en dit was omtrent al die opwinding wat die eskader sou ervaar gedurende die daaropvolgende maande, want die onreëlmatige weer het soms verander in storm en sneeustorme en het alle lugaktiwiteite in die gebied. Swaar bombardement van vyandelike langafstandgewere in die Bailleul-gebied het die lewe nog moeiliker gemaak. Dit was tydens een van hierdie grense toe die weer op sy ergste was, dat 'n opdrag ontvang is dat die eskader nie meer 69 eskader genoem sou word nie, maar 3 eskader, Australian Flying Corps. Die datum was die 18de Januarie 1918, dus is 3 eskader amptelik gedoop.

Van Februarie tot Maart was die eskader betrokke by baie fotografiese missies in die Armentieres -gebied, waar gevegte intens was. Sommige vlugte is aangewys om propaganda -pamflette oor vyandelike rus te laat val - kampe ver agter die voorste linie. Hulle doel was om die vyand onrustig te maak deur hulle te laat weet dat goeie kos en warm stukkies op hulle wag as hulle wil oorgee. Hierdie missies is egter gestaak nadat dit dwarsdeur die korps bekend geword het dat vlieëniers op vyandelike gebied neergebring het terwyl pamflette laat val is wreed behandel deur die vyand.


Crash RE8 (Harold Edwards Collection)

Teen 22 Maart het die vyand se beskieting tot so 'n hoogte gestyg dat die eskader nie meer uit Bailleul kon werk nie.

Die middag het hulle na Abeele verhuis en die volgende oggend het 'n 14 -duim -dop op die ontruimde beamptes 'n direkte slag getref en twee van die skoonmakers wat nog daar werk, gewond. As dit 24 uur vroeër gebeur het, sou 'n dosyn of meer vlieëniers of waarnemers in hul woonbuurte vermoor of ten minste beseer kon wees.

Dit het geblyk dat hul verblyf by Abeele 'n kort, maar besige 15 dae sou wees, en vir die grondpersoneel was dit nogal opwindend, want daar was 'n seldsame geleentheid om een ​​van hul RE8 -spanne in 'n hondegeveg met 'n Duitse DFW byna oor die vliegveld. Die RE8 vlieg en skiet die DFW uit en bring dit uiteindelik net 'n paar kilometer van waar hulle staan ​​en kyk.

3 eskader verlaat die Armentieres-Ypres Front met die eer om die top eskader te wees in die 2de vleuel, Royal Flying Corps, nadat hulle die grootste aantal vyandelike artillerieposisies in die vleuel gevind en gerapporteer het en bygestaan ​​het in die grootste aantal artillerie rang missies as wel.

Hulle het op 6 April 1918 suidwaarts verhuis na 'n brandpunt in die oorlog. die Somme Front. Daar het reeds agt ander eskaders gestry toe 3 eskader hul posisie as deel van die 15de vleuel, Royal Air Force, op 'n oop vliegveld naby Poulainville ingeneem het.

Hulle het vinnig begin met die verkenningsopdragte vir die Australiese korps om vyandbatterye op te spoor en met behulp van die & quotzone call & quot -stelsel ons eie artillerievuur op die vyandelike posisies te rig.

Die gebied is goed verdedig deur die Duitsers op die grond en in die lug. Die beroemde "Richthofen's Circus", die crack Duitse Jagdgeschwader 1. self bestaan ​​uit Jastas 4, 6, 10 en 11, was naby Cappy, en slegs ongeveer 20 kilometer oos van die eskader se vliegveld.

Die dood van die Rooi Baron

Een van die mees onvergeetlike, maar tog omstrede gebeurtenisse van die hele War in the Air het op 21 April 1918 plaasgevind, en 3 eskader was daar! Die voorval het omstreeks 10 uur op daardie bewolkte Sondagoggend begin toe twee RE8's van die 3 Squadron se vliegveld naby Poulainville opgestyg het op 'n roetine -missie om die Front Line te fotografeer - slegs 20 kilometer daarvandaan. Terwyl hulle ooswaarts na hul aangewese doelgebied vlieg, word hulle en verskeie ander Britse vliegtuie wat naby vlieg, gesien deur vyandelike spotters wat die Duitse vliegveld onmiddellik by Cappy gewaarsku het.

Rittmeister baron Manfred von Richthofen, die 25 -jarige Aas van Aas, Duitsland, wat 32 maande tevore by die Wesfront aangekom het, vlieg, soos gewoonlik, sy rooi Fokker Drl -vliegtuig met 'n nommer 425/17 wat reeds gehelp het om te verdien hom die naam van die "Rooi Baron".

Binne 'n paar minute na sy vertrek het nog ses ander driekleurige vliegtuie by hom aangesluit om die & quotRichthofen Circus & quot te vorm, soos vriend en vyand hierdie veelkleurige & quotJagdgeschwaders & quot (of vegvlerke) wat in die vroeë maande van 1918 deur die lug gevlieg het.

Kort voor lank het meer drievliegtuie en 'n paar Albatros -vliegtuie van Jasta 5 by die sirkus aangesluit. dit verander in 'n taamlik sterk formasie wat teen ongeveer 90 myl per uur weswaarts na die twee RE8's van 3 -eskader vlieg, wat toe 6 000 voet naby Hamel ongeveer 10 myl oos van hul vliegveld vlieg.

Omstreeks 10.45 uur het luitenant Edmond Banks, die waarnemer in een van die 3 eskader RE8's, die sirkus van Richthofen sien nader kom. Sy vlieënier, luitenant T. L. Simpson, het vinnig hul RE8 in gunstige posisies verander, sodat luitenant Banks duidelike skote kon kry op vier van die drievliegtuie, wat van die ander weggebreek het en van 7000 voet op die twee RE8's geswaai het. Gedurende die volgende 6 of 7 minute het luitenant Banks sy Lewis -geweer op 'n punt afgeskiet in een van die aanvallende vyandelike vliegtuie. Dit het afgegaan. Luitenant Banks was van daardie oomblik af tot met sy dood in 1971 begryplik seker dat hy die beroemde drievliegtuig van die Rooi Baron afgeskiet het. Uit navorsing oor rekords blyk dit egter dat dit nog 'n drievliegtuig was, nie die Rooi Baron se vliegtuig nie, wat betrokke sou raak by 'n verdere interessante gebeurtenis.

3 eskader het beslis nooit die moord geëis nie. Hulle sou verneem dat 'n paar minute nadat Banks se hondegeveg klaar was, die Rooi Baron se drievliegtuig in 'n jaagtog betrokke geraak het nadat 'n Sopwith Camel van 209 Squadron, Royal Flying Corps, naby 3 Squadron gesetel en bestuur is deur 'n onervare pas aangekomde front -liner, luitenant Wilfred May. May het weggebreek van 'n ontmoeting wat ongeveer dieselfde tyd begin het toe Banks besig was om sy drievliegtuig af te skiet. Hierdie geveg was tussen 209 eskader en die hoofmag van Richthofen's Circus. May se Vickers -masjiengeweer het vasgekeer, sodat hy byna op grondvlak na sy vliegveld by Bertangles sluip toe die Rooi Baron skielik agter hom verskyn en sy tweeling Spandaus afvuur.

Dit was terwyl May se ontwykende taktiek hulle op die laagste vlak, dieper in die geallieerde gebied, in die Somme -vallei gelei het, dat May se vlugbevelvoerder, kaptein A. Roy Brown, die moeilikheid van sy mede -Kanadese raakgesien het en van 2 000 voet afgeszoom het om hom te help. Op maksimum spoed het Brown op Richthofen gesluit en van agter, maar effens van bo af in die regterkant van die rooi drievliegtuig afgevuur, terwyl Richthofen nog steeds op die zigzagende Mei gejaag en geskiet het. Brown's Camel het te veel spoed om agter Richthofen te bly, so hy was verplig om die jaag op boomvlak te breek toe hy albei vliegtuie agter bome uit die oog verloor het. Maar hy was seker dat hy sy spoorkoeëls op die rooi drievliegtuig gesien het, en, soos hy later berig het, sy vlieënier. Maar hierdie gerapporteerde treffer het Richthofen natuurlik nie gestuit nie, wat nog steeds 'n kilometer of twee in Mei voortgaan om te skiet en te skiet totdat hulle oor die A.I.F. lyne naby Vaux-sur-Somme.

Minstens vyf Australiese soldate en nog meer Britse soldate het begin om hul masjiengewere onafhanklik van die grond af te skiet op die rooi drievliegtuig wat bo -op strep en steeds in die strewe na Mei. Skielik skommel die rooi drievliegtuig, sykant boontoe, draai links en val neer. Dit lyk asof die grondvuur die huis getref het, en dit is vermoedelik afgevuur uit 'n 53ste Battery Lewis-masjiengeweer wat deur Gunner Robert Buie bedryf word, of uit 'n 24ste masjiengeweermaatskappy Vickers wat deur sersant Cedric Popkin afgevuur is. Hoe dan ook, die Rooi Baron was dood.

3 Eskader het weer die toneel binnegekom. Die drievliegtuig het afgekom naby 'n verlate baksteen -oond aangrensend aan die Bray -Corbie -pad en slegs ongeveer 8 kilometer van die eskader se vliegveld in Poulainville af.

Die plek was onder direkte waarneming van die vyand, wat 'n deurlopende boks van die gebied rondom die klein beskadigde drievliegtuig begin het nadat hulle Australiese soldate na die ongeluksterrein sien hardloop en aandenkings verwyder het. Nr. 3 -eskader is beveel om die lyk van die Rooi Baron en die drievliegtuig te herstel en albei terug te bring na die vliegveld.


Crossley Tender.

'N Partytjie van ongeveer tien eskaderbeamptes en -vliegtuie, onder leiding van my pa, luitenant & quot Lee & quot Smith, wat nie op daardie dag vir diensplig was nie, vertrek na die gebied wat in werklikheid in 'n sg. & quotno-man's-land & quot - tussen vyandelike en geallieerde lyne. Hy en die toerustingbeampte, kaptein Ross, het die bevel gekry om die lyk en die vliegtuig terug te bring. Die partytjie het die Sondagoggend laat in Poulainville vertrek Crossley Tenders en is op pad na die ongeluksterrein.

Hulle het tot donker gewag voordat die lugwerktuigkundige Cohn Collins onder vyand se vuur uitgekruip en 'n kabel na die liggaam gehys het en later, met hulp van Air Mechanic Boxall-Chapman, terug na die vliegtuig self, sodat die res van die party beide vliegtuie en die liggaam binne in die skuilplek van 'n groot sloot. Van daar is die oorskot na die vliegveld teruggeneem.

Om 23:30 die aand is 'n nadoodse dood in een van die seilhanger -tente uitgevoer. Foto's van die liggaam is reeds geneem en die meeste van die persoonlike besittings van die baron as 'n aandenking, voor vier mediese beamptes saam met die bevelvoerder van die 3 eskader, het majoor David Blake ontdek dat die baron dood is deur 'n enkele koeël wat sy liggaam agter en effens onder die regter oksel voordat hy deur sy bors gaan en uit die linkerkant kom, ongeveer 4 duim onder die oksel, maar ongeveer 3 duim hoër as die ingangspunt - duidelik 'n koeël wat uit 'n posisie onder die driehoek van die Baron afgevuur moes word.

Terwyl die Rooi Baron se vliegtuig in 3 eskader se bewaring was, was dit 'n bron van groot belangstelling.

. Maar teen die tyd dat die amptelike versoek van die weermaghoofkwartier aangekom het om die vliegtuig aan die owerhede te stuur, was daar baie min oor!

Toe die son die volgende dag ondergaan, het die vlieëniers van 3 -eskader 'n vuurparty by die Bertangles -begraafplaas gevorm, wat volle militêre eerbewyse bied vir die begrafnis van een van die grootste en mees legendariese vlieëniers van die oorlog, terwyl die stryd om die Somme voortduur.

Die buitengewone digte mis het die vlieëniers en waarnemers van die eskader frustrasies, vertragings en ongevalle veroorsaak gedurende die res van April, totdat die eskader op 4 Mei verder noordwaarts na Villiers Bocage beweeg het.

Van hier af is kontakpatrollies gereeld uitgevoer, sommige het voor 04:00 begin en op lae hoogte na die geallieerde lyne gevlieg, waar die waarnemer 'n Klaxon -horing op die RE8 sou laat hoor as 'n sein vir die voorste troepe om hul fakkels aan te steek dui die mees voorste lynposisies aan. Die aangeduide posisies is deur die waarnemer op 'n kaart gemerk en hierdie kaart met enige ander relevante skriftelike inligting sal deur die RE8 by die Brigade -hoofkwartier laat val word. Daar is ook gereeld teenaanvalpatrollies uitgevoer om die posisies van die vyand se voorste linie en posisies te bepaal. Terwyl hierdie patrollies plaasgevind het, het vyandelike vliegtuie en grondvuur die RE8's voortdurend aangeval en het die eskader meer ongevalle gely.

Gedurende Mei het die verliese van die eskader ingesluit een vlugbevelvoerder wat vermoor is en twee ander vlugbevelvoerders wat gewond is terwyl hulle in die stryd met die vyand was. Maar die eskader behaal ook 'n paar oorwinnings. Behalwe dat ten minste drie vyandelike vliegtuie in die tydperk van Mei tot begin Junie neergeslaan het, het 'n eskader RE8 'n vyand afgedwing Halberstadt vliegtuie wat ongeskonde geland het by 3 eskader se vliegveld.


Die gevange Duitse Halberstadt

Einde Junie het die Vierde Weermag 3 eskader om hulp gevra om hoeveelhede kleinwapensammunisie te laat val per valskerm na die masjienbrekers in die voorste linie. Toe die stelsel gebruik is, moes twee soldate hul lewens in gevaar stel met 'n boks van duisend rondtes wat 'n masjiengeweer vir minder as vyf minute sou laat afskiet. Elke aflewering beteken dat hulle twee of drie myl onder vyandelike vuur moes reis, so die ongevalle was swaar.


Klein valskerm om ammunisie te laat val. (Harold Edwards -versameling)

Eers het die RE8 -spanne probeer om die bokse ammunisie oor die kant te gooi met klein valskerms daarby, maar die valskerms het gebreek en vlieënde missiele geskep wat die troepe wat wag, kon doodmaak.

Dus het 'n vernuftige vlieënier, Lawrence Wackett [later 'n leidende figuur in die Australiese lugvaartbedryf], die RE8 -bomrakke aangepas sodat hulle ammunisiebakke kon dra, sodat hulle hierdie ammunisie -druppels met die nodige akkuraatheid suksesvol kon maak gebiede van nood.

Op 4 Julie was twaalf vliegtuie van die 9 eskader, die Royal Air Force verbonde aan die 3 eskader om hulle te help om 87 bokse ammunisie te laat val na masjiengeweerders wat 'n kritieke offensief naby Hamel beveg. Die geveg was so intens dat twee vliegtuie daardie dag nie teruggekeer het nie, maar ten minste twee vyandelike vliegtuie is deur die RE8's neergelê wat beskermings- en verkenningspatrollies in die Hamel -gebied uitgevoer het.


Verwoeste dorp in die Somme. Elke wit merk is 'n artillerie-litteken.

Vroeg in Julie het die Australiese premier, die agbare William Hughes, wat almal bekend was as "Billy" Hughes, die eskader besoek en groot belangstelling getoon in die werk wat hulle doen. Dit was in hierdie tyd dat die leiers van die Vierde Leër planne beraam het vir die komende rol van die eskader in die Slag van Amiens.

Die taak van die eskader was van kritieke belang, want alle magte het geweet dat die afsluiting van die oorlog nou 'n duidelike moontlikheid was as die uitkoms van die hangende Slag van Amiens suksesvol was. Generaal Sir Douglas Haig het 'n plan goedgekeur om die offensief op 8 Augustus 1918 te begin deur die 2de en 3de Australiese afdeling twee myl tot 'n kruin van 'n spoor te loop wat noordoos van Marcelcave na Cerisy loop. Dit sou die vierde en vyfde Australiese afdeling moontlik maak om in die Cerisy-vallei bymekaar te kom, sodat hulle die 2de en 3de afdelings kon spring en 'n verdere drie kilometer verder ry na 'n lyn wat van Morcourt loop, deur die noordpunt van Harbonnieres en dan suidoos na die Amiens-Chaulnes spoorlyn. Sodra hierdie doelwitte bereik is, het die plan 'n verdere opmars van die 4de en 5de afdeling vereis vir nog 'n myl na 'n nuwe lyn wat loop van die rivier Somme naby Mericourt deur St. Germaine Woods tot by die spoorlyn Amiens-Chaulnes suid van Harbonnieres.


Kaart wat die koers van die Australiese korps in die offensief van 8 Augustus 1918 toon.
[Bron: Australian War Memorial]

3 Die rol van die eskader sou volg op die vorige veldtogte, waar hulle die hoofkwartier van die Australiese korps voorsien het van inligting wat opgedoen is deur verkennings- en kontakpatrollies, laag oor die vyand se lyne gevlieg het om die geraas van geallieerde tenks te laat verdwyn, rookskerms neergelê, gerig artillerie skiet en het artillerie ingeroep oor Duitse troepekonsentrasies en gewere. Ter voorbereiding op die onvermydelike RE8-ongelukke, is 'n afbreekgroep bestaande uit monteurs en riggers en onder bevel van kaptein Ross, die toerustingbeampte, met 'n Leyland-vragmotor en 'n Crosley-tender en sleepwa na die voorste gebied gestuur om gedwonge vliegtuie te herstel of te herstel om naby die Front Line te land.

Op 8 Augustus 1918 presies 4.20 vm. Begin die geveg. Agt RE8's van A en B Flights het 'n bietjie na 4.00 uur opgestyg in baie bewolkte weer, maar het hul rookbomme nietemin op die toegewysde lyn suidwes van Cerisy ongeveer 13 myl ver laat val net toe die grondtroepe met hul lewendige verrassingsaanval begin het. Teen 6.20 uur was die eerste fase suksesvol afgehandel en die Allied Front Line is volgens plan gevorder.

Gedurende die volgende nege uur het die eskader voortdurend kontakpatrollies en teenaanvalpatrollies gevlieg en die oë van die vorderende weermag geraak en hul waarnemings gerapporteer deur gemerkte kaarte en boodskappe by die vierde leër se hoofkwartier te laat val. Sewe luggevegte is daardie dag aangeteken met die verlies van een RE8 wat nege Fokkers naby Mericourt aangeval het. Beide die vlieënier en waarnemer is dood.


Harbonnieres, Somme -vallei, 8 Augustus 1918. Die Duitse spoorweggeweer van 28 cm, bekend as die & quot Amiens G un & quot , op die dag dat dit deur AIF -troepe gevange geneem is. Die woorde 'gevang' en gedeeltelik verduister 'Australië' is op die houer geverf.
Die gekamoefleerde vat word op die Australian War Memorial in Canberra ACT vertoon. Kaptein John Duigan van nommer 3 -eskader AFC en sy waarnemer luitenant AS Patterson was die eerste om die geweer op te spoor
tydens 'n fotografiese verkenningsmissie. Die Geallieerdes het pogings aangewend om hierdie kragtige wapen te vernietig, maar tevergeefs. Gedurende die vooruitgang van 8 Augustus is die trein gebombardeer deur 'n Britse Sopwith Camel,
veroorsaak dat die Duitse soldate aan boord ontruim het.
Alhoewel RAF -vliegtuie en Britse kavallerie die eerste was om die vuurwapen in te span, is dit vinnig opgeëis deur die opkomende Australiese infanterie, wat die trein uit die gevegsgebied teruggedryf het. [AWM A00006]

Vyandvliegtuie in die gebied was gedurende die komende dae meer en meer aktief, terwyl die geallieerde grondvooruitgang teen 'n nog groter tempo voortduur. Ten spyte van konstante aanvalle van lug en grond, het die RE8's die verantwoordelikheid gehad om die hele veranderende frontlyn en die vyandelike gebied tot 'n diepte van 3 myl te fotografeer, soms in ongelooflike slegte weer. Baie foto's moes ontwikkel, gedruk en versprei word na die verskillende afdelingsgrondeenhede. Daar word bereken dat 90.000 afdrukke tydens die hele geveg deur die eskader verwerk is, met die hulp van die fotografiese afdeling van die vleuel.

Teen die middel van Augustus was die weermag besig om voor te berei op sy volgende offensiewe opmars ooswaarts na Peronne. Die behoefte aan artillerie-verkenning was dringend, en binne 'n tydperk van vyf dae het 3 eskader se RE8's 27 patrollies uitgevoer, elk van ongeveer drie uur, om die liggings van die vyand se artilleriebatterye vas te stel.

Op 22 Augustus het die weermag se stoot ooswaarts begin en die RE8's is gebruik vir ammunisiedruppels sowel as die gewone patrollies. Die vyand het die dag laat teenaanval gekry en bittere gevegte het tot die volgende dag voortgeduur. RE8's gelaai met fosforbomme het die oggend om 04:45 vertrek om 'n rookskerm noord van Chuignes neer te lê, en laatmiddag het hulle vyandelike grondposisies gebombardeer en in die bos noordoos van Estrees geskiet. Tussendeur het hulle die gewone kontakpatrollies en teenaanvalpatrollies uitgevoer.

En so het hierdie patroon tot einde Augustus voortgeduur, toe het die grondmagte gevorder na die westelike oewer van die rivier die Somme naby Peronne, nadat hulle die vyand na die oostelike kant gevee het. Teen hierdie tyd het die eskader se daaglikse patrollies 'n gevorderde landingsveld by Glisy gebruik vir die hervulling en herbewapening, hoewel 'n nuwe gevorderde vliegveld tien kilometer verder oos, naby Proyart, op 3 September gestig is nadat Perrone en Mont St. Quentin gevange geneem en nege ander groot dorpe is van vyandelike posisies skoongemaak.

Die vroeë September -dae was die eskader betrokke by lae -vlak pad en loopgrawe om die terugtrekkende vyand sowel as fotografiese patrollies oor die lang afstand te teister om 'n mate te bepaal van hul nou voor die hand liggende terugtrekking na hul eie Hindenburg -lyn.

Vroeg op 17 September het 'n hewige donderstorm die doekhangers van die eskader aan flarde geskeur en elke vliegtuig daarin beskadig. Alhoewel verskeie ernstig beskadig is en ander wat nie herstel kon word nie, het alle offisiere en vlieëniers sonder ophou gewerk om die RE8's weer op te bou, sodat teen die aand 15 diensbare vliegtuie gereed was vir patrollies die volgende dag.


Canvas Hangars 1918
[Skildery & quot AIF -vliegveld naby Bertangles & quot deur Henry Fulwood. AWM ART02477]

Kort daarna het 'n besoek van die Australiese korpsbevelvoerder, luitenant-generaal sir John Monash, die eskader amptelik geloof vir sy toewyding aan diens sedert hul aankoms in Europa, maar ook vir die akkuraatheid en spoedigheid van hul verkenningsverslaggewing. En vir die res van September 1918 was die plig veeleisend en uiteenlopend.

Die Front self het voortdurend verander namate die offensief deur die Australiese magte dieper op vyandelike grond gedruk word, wat meer en meer aktuele foto's verg. Op 21 September begin die eskader met 'n nuwe tegniek om hierdie foto's op 'n lae vlak van die vyand se kant af te neem, sodat die uitsig op die Australiese lyne vanuit die vyand se oogpunt sou wees.

Later die dag het die eskader na 'n ander vliegveld begin. hierdie keer vyf myl suidoos na Bouvincourt en slegs 'n paar dae daarna begin die RE8's met 'n nagbomaanval, en voltooi 'n baie suksesvolle aanval op vyandelike magte wat in die hoë grond naby Gricourt ingegrawe is. Teen einde September het die 27ste en 30ste Amerikaanse afdelings die gebied ingetrek en 3 eskader het vir hulle sowel as vir die 3de en 5de Australiese afdelings verkenning gevlieg.

'N Bristol F2B-vegvliegtuig wat aan die eskader toegeken is, het skuins foto's van die Joncourt-Villers Outreaux-lyn geneem, en alhoewel swaar grondvuur die romp en die verkoeler beskadig het, het dit nie verhinder dat dit met waardevolle inligting teruggekeer het nie. Aanvalle van vyandelike vliegtuie op die RE8's van die eskader het nie opgehou nie, maar wanneer RE8's deur ervare bemannings gevlieg is, en veral as twee RE8's saamgevlieg het, het dit nie gelyk asof hulle probleme ondervind om vier of vyf aanvallende vyandelike verkenners aan te val nie en oor die algemeen suksesvol was in dwing om hul onttrekking.

Op 29 September om 05:50 begin die storm van die Hindenburg -lyn. Sedert die beroemde Slag van die Somme in Maart 1916 het die vyand hierdie lyn voorberei en versterk as 'n belangrike verdedigingsposisie. 3 Eskader is versoek om die situasie waar te neem en het die dag baie patrollies gevlieg. Teen die tyd dat sommige RE8's via draadlose telegrafie uit die lug gerapporteer het, benewens die gewone stelsel om vereenvoudigde verslae by die weermaghoofkwartier te laat vaar en dit deur 'n skriftelike verslag na die landing te bevestig.


A Smashed Church, Proyart, Frankryk.

Namate die intensiteit van die geveg toeneem, het alle eskadervliegtuie vol vragte bomme en ekstra ammunisie gedra, sodat hulle enige vyandelike posisies kon aanval waarop hulle afgekom het nadat hulle hul verkenningsopdragte uitgevoer het. Die ammunisie wat in elke geweergordel gelaai is, was oor die algemeen drie gewone koeëls, daarna een spoorsnyer, gevolg deur een wapenrusting en, soms, een Buckingham (of brand). (Die Pomeroy, wat 'n plofbare koeël was, is nie deur die eskader gebruik nie. Hulle was so sensitief dat hulle in watte toegedraai moes word om toevallige ontploffing te voorkom.) Teen hierdie tyd was baie van die oorspronklike vlieëniers en waarnemers ook dood. , gewond of teruggestuur na Engeland na 7 Training Squadron om nuwe vlieëniers op te lei, van wie baie by die Front aangekom het wat na 3 Squadron gestuur is.

Die res van Oktober was besig. Die geallieerdes het sterk gevorder en 3 eskader ondersteun hulle, maar toe die Australiese afdelings teruggetrek word en in reservaat by Amiens gestuur word, het 9 korps hul plek ingeneem, het 3 eskader sonder 'n korps gelaat. Dit is dus as 'n reserwe -eskader aan die vierde leër toegewys en het 9 en 35 eskaders, Royal Air Force, bygestaan ​​met artillerie -waarnemingswerk. Op dieselfde tydstip is nog twee Bristol F2B -vegters by die eskader gevoeg vir spesiale langafstandverkenning, en kort daarna is 'n volledige vlug Bristols aan die eskader geheg, met 'n grondpersoneel wat bestaan ​​uit personeel van die Royal Air Force maar alle vlieëniers en waarnemers word deur 3 eskader verskaf. Hierdie vlug is genoem & quot O & quot Flight, RAF.

Die oorspronklike bevelvoerder van die eskader, majoor David Blake, het op 26 Oktober na Engeland oorgeplaas en majoor W. H. Anderson het bevel gekry oor die eskader wat nou erg ly aan 'n griepepidemie met meer as 40 werktuigkundiges wat in die hospitaal opgeneem is. Tog is patrollies gehandhaaf en het hulle duidelike tekens gesien dat die vyand hom voorberei het om terug te trek.


3 Squadron RE8s (Harold Edwards -versameling)

Die laaste offensief van die oorlog het op 4 November begin en 3 eskader het rookskerms verskaf om die opmars van die geallieerde troepe te dek. Die gekombineerde vlugte, wat fosforbomme gedra het, het na vyf verskillende voorafbeplande posisies gevlieg, en presies om 5.45 uur, 'n uur voor dagbreek, het hulle hul bomme laat val toe die artillerie losgebrand het. Gedurende die res van die dag is gereeld meer skerms gelê en tussen 3.30 en 5.00 daardie middag is 14 afsonderlike bombardemente ook uitgevoer.

Op die 9de November het 3 eskaderpatrollies gemeld dat daar wit vlae wapper wat uit prominente geboue in die omgewing van Cerfontaine-Silenneux wapper en talle kolomme van vyandelike voertuie en troepe, sommige hou gyselaars vas en vertoon hulle om te verseker dat hulle nie aangeval sou word nie. teruggetrek.

Op 10 November het 'n 3 Squadron RE8 deelgeneem aan die laaste geveg van die eskader met die vyand. Tien Fokkers het hierdie RE8 oor Sivry aangeval, maar 'n groep vegters van 'n nabygeleë eskader het hulle verdryf sonder om die vliegtuig te beseer. Om 11.00 die volgende dag is 'n wapenstilstand afgekondig en alle vyandighede het opgehou.

So eindig die eerste glorieryke era in die lewe van 3 eskader. Sedert sy stigting effens meer as twee jaar tevore was, het hy homself vanuit enige oogpunt bewonderenswaardig vrygespreek, want hy het byna 10 000 uur se oorlog vanaf 10 verskillende vliegvelde uitgevoer, en tydens hierdie vlieg 735 waargeneem en gerapporteer artillerie-uitruilings, meer as 6 000 bomme laat val, ten minste 'n halfmiljoen rondtes teen vyandelike teikens afgevuur en meer as 6 000 fotografiese plate blootgestel wat ongeveer 1 200 vierkante myl van vyandelike gebied dek.

Tydens sy oorlogsdiens was 88 vlieëniers en 78 waarnemers verbonde aan die eskader waarvan 11 vlieëniers en 13 waarnemers in aksie dood is en nog 12 vlieëniers en 12 waarnemers gewond en in die hospitaal opgeneem is. Die eskader het 11 RE8's oor vyandelike lyne verloor, maar daarin geslaag om 51 vyandelike vliegtuie neer te sit. Die versierings wat die personeel van die eskader tydens hierdie oorlogstyd gewen het, was:

1 Orde van die Britse Ryk

3 Militêre kruise

16 Uitstaande vlieënde kruise

5 verdienstelike diensmedaljes

7 Vermeldings in versendings

3 Buitelandse versierings

Behalwe die manne wat in die vliegtuig gevlieg het en wat oor die algemeen die rang van luitenant beklee het (tensy hulle vlugkommandante was met die rang van kaptein of die eskaderbevelvoerder wie se rang majoor was) toon die eskader se rekords dat drie opnamebeamptes, drie toerustingbeamptes , vier draadlose beamptes, drie bewapeningsbeamptes en 15 aangehegte geallieerde offisiere was tydens die oorlogsjare betrokke by die pligte van die eskader.

Maar die eskader kon nie sy doelwitte bereik het sonder die manne wat die eskader laat werk het nie. die vier aartsbeamptes, die agt vliegsersante, die 27 sersante, die 32 korporaals, die 67 eersteklas lugwerktuigkundiges, die 202 tweedeklas lugwerktuigkundiges, die vyf derdeklas lugwerktuigkundiges en die 51 privates en 94 ander weermaglede wat op het in 'n stadium saam met die eskader gewerk gedurende die oorlogstydperk. Dit was diegene wat slegs 'n paar sjielings per dag gereeld lang ure gewerk het, gewoonlik in swak lewensomstandighede. Kos was nie altyd volop nie en hulle gebruik soms koekies wat deur die weermag uitgereik is (genoem & quotshrapnel & quot koekies) as brandstof - aangesien die koekies so hard was dat dit meer brandbaar was as wat dit smaaklik was!

Beamptes op vliegpligte verdien 5 sjielings per dag (50 sent) vliegvergoeding bo en behalwe die 7 sjielings en 6 pennies per dagloon wat betaal word aan 'n 2de luitenant of die 10 sjielings en 6 pennies per dag betaal aan 'n volle 2 pip luitenant. Net soos die grondpersoneel, het hulle dieselfde onsekere lewensomstandighede verduur, maar hulle moes ook die gevare van vlieg teen 'n vyand wat vliegtuie, grondvuur en & quotarchie & quot of ack-ack op hulle gooi, byna elke keer as hulle vlieg.

Hulle moes gereeld aanval ballonne wat die vyand gebruik het om artillerie -waarneming uit te voer. Hierdie ballonne dryf gewoonlik ongeveer 3 000 tot 4 000 voet en was geanker in gebiede wat sterk beskerm is. As 'n teiken was hulle redelik kwesbaar vir aansteeklike koeëls, sodat hulle deur hul windbril afgetrek word sodra 'n geallieerde vliegtuig nader kom. Dikwels val hul waarnemers van hul mandjie af terwyl die aanvallende vliegtuig die groot vuurwapenvuur afskop. Alhoewel die eskader nie toegeskryf word aan die vernietiging van enige ballonne nie, is baie aangeval deur drie vlieëniers met ten minste bevredigende resultate.

Maar swak lewensomstandighede en 'n sterk vyand was nie die enigste probleme wat 3 eskader tydens die oorlog moes oorkom nie.

In die eerste maande moes hulle hul deel doen om die Royal Flying Corps en die Australian Flying Corps Command te help om 'n gedeeltelik skeptiese weermag te oortuig dat lugfoto's inligting verskaf wat nie net nuttig was nie, maar ook van onskatbare waarde.

In die vroeë jare was sommige van die weermagbevel van mening dat vliegtuie 'n nuwigheid was wat binnekort sou verdwyn en dat die foto's wat hulle geneem het, slegs as aandenking sou wees. & quot

Gelukkig het die R.F.C en die A.F.C. daarin geslaag om die waarde van die vliegtuig en sy vermoëns te bewys. In die laaste jare van die oorlog het weermagbevelvoerders gevegte nie net as 'n wedstryd van brute mag behandel nie, maar as 'n analise -wetenskap, gevoed deur intelligensie -inligting wat veral deur die geallieerde lugmagte verskaf is, wat toe respek en selfs beny was , deur baie van die vegtende troepe op die grond.


'N Gemiddelde AFC -man wat saam met 3 eskader dien.
2nd Air Mechanic (2AM) Harold Edwards was 'n instrumentmaker wat die gedenkplaat vir die Rooi Baron se kis gegraveer het.
Voor Harold se dood in 1998, het hy bekend geword as die laaste lewende veteraan van die WW1 Australian Flying Corps.


Kyk die video: Dnevnik iz II svetskog rata Jun. Јун 1940. Дневник из II светског рата (Januarie 2022).