Inligting

Transkontinentale spoorweg - konstruksie, mededinging en impak


In 1862 het die Pacific Railroad Act die Central Pacific en die Union Pacific Railroad Companies gehuur en hulle opdrag gegee om 'n transkontinentale spoorlyn te bou wat die Verenigde State van oos na wes sou verbind. Gedurende die volgende sewe jaar sou die twee maatskappye teen mekaar jaag van Sacramento, Kalifornië aan die een kant na Omaha, Nebraska aan die ander kant, en sukkel teen groot risiko's voordat hulle op 10 Mei 1869 in Promontory, Utah, ontmoet.

Drome van 'n transkontinentale spoorweg

Amerika se eerste stoomlokomotief het sy debuut in 1830 gemaak, en in die volgende twee dekades het spoorlyne baie stede aan die ooskus verbind. Teen 1850 is ongeveer 9 000 kilometer spoor oos van die Missouri -rivier gelê. Gedurende dieselfde tydperk het die eerste setlaars weswaarts oor die Verenigde State begin beweeg; hierdie neiging het dramaties toegeneem na die ontdekking van goud in Kalifornië in 1849. Die reis oor die land-oor berge, vlaktes, riviere en woestyne-was riskant en moeilik, en baie migrante in die weste het verkies om oor die see te reis en die ses maande lange roete te neem Kaap Horn op die punt van Suid -Amerika, of die risiko van geelkoors en ander siektes loop deur die landengte van Panama oor te steek en per skip na San Francisco te reis.

In 1845 het die New Yorkse entrepreneur Asa Whitney 'n resolusie in die kongres voorgelê wat die federale finansiering voorstel van 'n spoorweg wat na die Stille Oseaan sou strek. Lobby -pogings in die komende jare het misluk as gevolg van toenemende seksualisme in die kongres, maar die idee bly sterk. In 1860 het 'n jong ingenieur genaamd Theodore Juda die berugte Donnerpas in die noorde van Kalifornië (waar 'n groep emigrante in die weste in 1846 vasgevang was) geïdentifiseer as 'n ideale plek om 'n spoorlyn deur die formidabele Sierra Nevada -berge te bou. Teen 1861 het Juda 'n groep beleggers in Sacramento aangewys om die Central Pacific Railroad Company te stig. Daarna is hy na Washington, waar hy kongresleiers sowel as president Abraham Lincoln, wat die Pacific Railroad Act die volgende jaar kon onderteken, kon oortuig.

Twee mededingende ondernemings: die Central Pacific en die Union Pacific Railroad

Die Pacific Railroad Act het bepaal dat die Central Pacific Railroad Company in Sacramento sou begin bou en ooswaarts oor die Sierra Nevada sou voortgaan, terwyl 'n tweede maatskappy, die Union Pacific Railroad, weswaarts sou bou van die Missouri-rivier, naby die grens tussen Iowa en Nebraska. Die twee spoorlyne kom in die middel bymekaar (die wetsontwerp het nie 'n presiese ligging aangedui nie) en elke onderneming sou 6 400 hektaar grond (later verdubbel tot 12 800) en $ 48 000 in staatseffekte ontvang vir elke myl baan wat gebou word. Van die begin af is die bou van die transkontinentale spoorweg ingestel in terme van 'n kompetisie tussen die twee maatskappye.

In die Weste word die Sentraal -Stille Oseaan oorheers deur die 'Big Four' - Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington en Mark Hopkins. Almal was ambisieuse sakemanne sonder vooraf ervaring met spoorweë, ingenieurswese of konstruksie. Hulle het swaar geleen om die projek te finansier, en het wettige skuiwergate ontgin om die meeste geld van die regering te kry vir hul beplande baanbou. Juda was ontnugter met sy vennote en beplan om nuwe beleggers te werf om dit uit te koop, maar hy het geelkoors opgedoen terwyl hy die Isthmus van Panama oorgesteek het op pad na die ooste en sterf in November 1863, kort nadat die Sentraal -Stille Oseaan sy eerste spore aan bande gelê het. Sacramento. Intussen het dr. Thomas Durant in Omaha onwettig 'n beherende belang in die Union Pacific Railroad Company behaal, wat hom volledige gesag oor die projek gegee het. (Durant sou ook onwettig 'n maatskappy stig met die naam Crédit Mobilier, wat hom en ander beleggers risikovrye winste uit die konstruksie van die spoorweg gewaarborg het.) Alhoewel Union Pacific vroeg in Desember 1863 sy eie bekendstelling gevier het, sou min tot die einde van die burgeroorlog in 1865.

Gevaar vooruit: die bou van die transkontinentale spoorweg

Nadat generaal Grenville Dodge, 'n held van die Unie -leër, as hoofingenieur die beheer oorgeneem het, het die Union Pacific in Mei 1866 uiteindelik weswaarts begin beweeg. Die inheemse Amerikaners, insluitend lede van die Sioux, Arapaho en Cheyenne -stamme - wat verstaanbaar bedreig is deur die vordering van die witman en sy 'ysterperd' oor hul geboorteland. Tog het die Union Pacific relatief vinnig oor die vlaktes beweeg, vergeleke met die stadige vordering van hul mededingende onderneming deur die Sierra. Oortollige nedersettings het oral opgeduik, waar die spoorweg ook al geword het, en dit het verander in warmte van drink, dobbel, prostitusie en geweld en die voortdurende mitologie van die 'Wilde Weste' voortgebring.

In 1865, nadat hy gesukkel het met die behoud van werkers weens die moeilikheidsgraad van die arbeid, het Charles Crocker (wat verantwoordelik was vir die bou vir die Sentraal -Stille Oseaan) Chinese arbeiders begin aanstel. Teen daardie tyd het ongeveer 50 000 Chinese immigrante aan die Weskus gewoon, en baie het tydens die Gold Rush aangekom. Dit was destyds omstrede, aangesien die Chinese weens 'n deurdringende rassisme as 'n minderwaardige ras beskou is. Die Chinese arbeiders was onvermoeide werkers, en Crocker het meer van hulle gehuur; ongeveer 14 000 werk vroeg in 1867 onder brutale werksomstandighede in die Sierra Nevada. (Daarteenoor was die arbeidsmag van die Union Pacific hoofsaaklik Ierse immigrante en veterane uit die burgeroorlog). op die westelike hange en het kruit en nitrogliserien gebruik om tonnels deur die graniet te blaas.

Ry na die laaste piek

Teen die somer van 1867 was die Union Pacific in Wyoming, met byna vier keer soveel grond as die Sentraal -Stille Oseaan. Die Sentraal -Stille Oseaan het egter einde Junie deur die berge gebreek, en die moeilike deel was uiteindelik agter hulle. Beide maatskappye het daarna in die rigting van Salt Lake City gegaan en baie hoeke afgesny (insluitend die bou van slordige brûe of stukke baan wat later herbou moes word) in hul wedloop om vooruit te kom.

Vroeg in 1869 werk die maatskappye net kilometers ver van mekaar af, en in Maart het die pas ingehuldigde president Ulysses S. Grant aangekondig dat hy federale fondse sal weerhou totdat die twee spoorwegondernemings oor 'n ontmoetingspunt ooreengekom het. Hulle besluit op Promontory Summit, noord van die Great Salt Lake; ongeveer 690 kilometer van Sacramento en 1 086 van Omaha. Op 10 Mei, na verskeie vertragings, het 'n skare werkers en hooggeplaastes toegekyk hoe die laaste styging tussen die Sentraal -Stille Oseaan en Union Pacific verbind word tydens die 'Golden Spike Ceremony'.

Die goue piek was gemaak van 17,6-karaat goud en was 'n geskenk van David Hewes, 'n kontrakteur van San Francisco en vriend van die "Big Four" -lid Leland Stanford. Tydens die seremonie het Stanford die eerste draai by die piek geswaai, maar per ongeluk die das geslaan. Sy poging is gevolg deur Union Pacific Thomas Durant. Durant het geswaai en gemis - waarskynlik as gevolg van 'n kater wat hy tydens die vorige aand se partytjie in Ogden gely het. 'N Spoorwegwerker het uiteindelik om 12:47 die laaste piek gery. op 10 Mei 1869. Telegraafkabels het onmiddellik uitgegaan na president Grant en regoor die land met die nuus dat die transkontinentale spoorlyn voltooi is.

Die goue piek is na die seremonie verwyder en vervang met tradisionele ysterspikes. Drie ander dasse - een van goud, een van silwer en goud en een van silwer, is ook tydens die seremonie aangebied. Die oorspronklike goue piek is nou deel van die versameling van die Stanford Universiteit, wat in 1885 gestig is deur Leland Stanford en sy vrou, Jane, ter nagedagtenis aan hul enigste seun.

Impak op die Verenigde State

Die bou van die transkontinentale spoorlyn het die Amerikaanse Weste oopgemaak vir 'n vinniger ontwikkeling. Met die voltooiing van die baan is die reistyd vir die reis van 3000 myl oor die Verenigde State van enkele maande tot minder as 'n week verminder. Die verbinding van die twee Amerikaanse kuste het die ekonomiese uitvoer van Westerse hulpbronne na die Oosterse markte makliker gemaak as ooit tevore. Die spoorlyn het ook die uitbreiding na die weste vergemaklik, en konflikte tussen inheemse Amerikaanse stamme en setlaars wat nou makliker toegang tot nuwe gebiede gehad het, verskerp.

Fotogalerye












Uitvindings: Vervoer


Amerikaanse ervaring

American Heritage Center, Universiteit van Wyoming

Op 10 Mei 1869, toe die laaste piek in die Utah -woestyn gery is, is die houe regoor die land gehoor. Telegraafdrade wat om spike en voorhamer gedraai is, het die impak onmiddellik oos en wes oorgedra. In San Francisco en New York is drade verbind met kanonne wat oor die see na buite kyk. Toe die sein van die piek deurkom, skiet die kanonne af. Die wêreld is op die hoogte gebring: die transkontinentale spoorlyn is voltooi en Amerika beweeg op die voorpunt van die wêreld se verhoog.

Die wêreld het kleiner geword
'N Dag later dreun die eerste transkontinentale goederetrein uit Kalifornië op pad na die ooskus. Dit het 'n gestuurde van die Asiatiese markte in sy besit gehad: 'n versending Japannese tee. Op 15 Mei, alhoewel die pad honderdduisende dollars se lappieswerk oor die lengte vereis het, het gereelde passasiersdiens vir sake oopgemaak. Reisigers kan binne 'n week die reis tussen San Francisco en New York onderneem. Passasiers of vrag hoef nie meer die verraderlike roete oor die see en Panama te neem nie, wat die spoorwegadvokaat Theodore Juda doodgemaak het. Die kuste was verbind - en die wêreld soos Amerikaners dit geken het, het kleiner geword.

'N Mededingende kanaal
Die spoorwegpionier Asa Whitney het eens gedroom dat 'n ysterroete die wêreld weer na Amerika sou vestig, wat dit 'n ruilweg tussen Asië en Europa sou maak. In hierdie sin het sy visie op die groot projek onvervuld gebly. Slegs ses maande na die byeenkoms op die Promontory Summit het werkers wat die helfte van die wêreld was, hul eie monumentale ingenieurswese voltooi. Die Suezkanaal van Egipte, wat in November 1869 geopen is, het Asië en Indië met 'n enkele waterweg verbind met Europa en sodoende verseker dat die uitruil tussen die twee streke die Amerikaanse grond sal omseil.

Stygende interstaatshandel
Die transformasie wat binne intrakontinentale handel plaasgevind het, was egter aansienlik. Binne tien jaar nadat dit voltooi is, het die spoorweg elke jaar $ 50 miljoen se vragkus tot kus gestuur. Net toe dit die markte van die weskus en Asië in die ooste oopgemaak het, het dit produkte van die oostelike nywerheid na die groeiende bevolking buite die Mississippi gebring. Die spoorlyn het 'n oplewing in produksie verseker, aangesien die industrie die groot hulpbronne van die middel- en westelike kontinent ontgin het vir gebruik in produksie. Die spoorlyn was Amerika se eerste tegnologiese gang.

Verbeterde openbare gesprek
Aangesien dit die groei van Amerikaanse sake aangemoedig het, bevorder dit ook die evolusie van die land se openbare diskoers en intellektuele lewe. Amerikaners kon binne 'n paar dae oor die hele vasteland reis en vanuit hul vensters van hul treinwaens na hul land kyk. Gesprekke wat in die ooste begin is, het in die weste geëindig. Boeke wat in San Francisco geskryf is, het huise op die rakke van New York gevind net een week na hul publikasie. Die spore het meer as goedere gedra, dit het 'n kanaal vir idees verskaf, 'n weg vir gesprekke. Met die voltooiing van sy groot spoorlyn het Amerika geboorte geskenk aan 'n transkontinentale kultuur. En die roete het verder 'n ingrypende verandering in die Amerikaanse gedagtes meegebring. Hier was 'n duidelike lot in yster, hier was twee kuste wat verenig was, 'n binneland wat oop is vir vestiging. Afstande het gekrimp, maar identifikasie met land en mede -Amerikaners het in omgekeerde verhouding toegeneem.

'N Ramp vir inheemse Amerikaners
Nie almal sou baat by die transformasie nie. Die transkontinentale spoorlyn was nie die begin van die stryd van wit setlaars met inheemse Amerikaners nie. Dit was ook nie die laaste spyker in die kis nie. Maar dit was 'n onherroeplike merker van die indringing van die blanke samelewing, die onstuitbare mag wat Indiërs binne dekades op voorbehoude sou dwing. Teen 1890 sou selfs die Powderriviervallei - die ryk jagveld wat so hard gewen is deur Red Cloud en die Oglala Sioux - verlore gaan. Nuwe verdrae het die Indiane tot bedenkinge versprei en die laaste groot inheemse Amerikaanse besitting oopgemaak vir die setlaars wat so stadig na die ysterpad na buite vertak het. En die buffelkuddes waarop Indiërs staatgemaak het, was amper uitgeput. Hulle was 'n maklike prooi vir sportjagters wat deur die vrag na die vlaktes gebring is. Meer rampspoedig het die spoor die kuddes bekendgestel aan Amerikaanse industriële produksie, waarvoor hulle nog 'n bron geword het om massaal te ontgin. Miljoene buffels het tot onoordeelkundige slagting geval, hul huide is langs die spore teruggestuur na die markte van die Ooste.

'N Web van rails
Die transkontinentale spoorlyn was nie lank die enigste plek om deur Amerika se middestad te reis nie. Lyne het van sy vertakkings na buite gewaai en die setlaars wat noordwaarts en suidwaarts gekom het, vervoer om miljoene hektaar grond te verteer. Teen 1900 het 'n aantal roetes parallel geloop - onder andere die Noordelike Stille Oseaan en die Stille Oseaan - wat net soos die baanbrekerpad weswaarts van Mississippi na die Stille Oseaan gestrek het.


Kulturele impak van die bou van die transkontinentale spoorweg


Foto van Benton, Wyoming, langs die Union Pacific -lyn 672 myl wes van Omaha. Benton, wat 11 kilometer oos van die huidige stad Rawlins geleë is, bestaan ​​slegs drie maande van Julie tot September 1868. Die tentstad het 'n bevolking van 3000 mense en het 25 salonne en vyf danslokale. Beeld met vergunning van die Denver Public Library, Western History & amp Genealogy Digital Collections.

Talle dorpe met 'hel op wiele' versprei langs die Union Pacific -konstruksieroete van Omaha, Nebraska, na Promontory Summit, Utah. Die dorpe was bekend vir hul vinnige groei en berug vir hul wetteloosheid. Baie van die Union Pacific -spoorwegwerkers was jong veterane uit die Burgeroorlog, baie was Ierse immigrante, en byna almal was ongetroud. Die noue verbintenis met die spoorweë beteken 'n konstante stroom van verbygaande inwoners en 'n vermenging van etniese groepe onder die vaandel van die Pacific Railroad. Die dorpe was dikwels tydelik en bestaan ​​uit tente en goedkoop bordstrukture wat maklik afgetakel en na die volgende plek verskuif kon word. Die dorpe het alles aangebied, van tandheelkunde tot hardeware tot salonne en prostitute. Alhoewel baie Hell on Wheels -dorpe verdwyn het namate die spoorweg weswaarts beweeg het, het verskeie gemeenskappe, soos Laramie, Wyoming, in latere jare as spoorwegherstelfasiliteite en takterminale stand gehou en floreer.


Kunstenaarsdramatisering van die konstruksiepersoneel van Union Pacific wat die spoorlyn beskerm teen vyandige Vlakte -Indiane. Opsporingspersoneel en konstruksiewerkers het gesukkel teen die stamme Sioux, Arapahoe en Cheyenne terwyl die spoorlyn deur die inheemse Amerikaanse tuislande en jagvelde vorder.

Die vordering van Union Pacific deur die boonste vlaktes het konstruksiewerkers ook in die pad van die Vlakte -Indiane geplaas. Die veteraan van die burgeroorlog, generaal Grenville Dodge, het die leër se magte teen die Indiërs gelei na die burgeroorlog. Onder sy bevel het weermag troepe geveg teen Sioux, Arapahoe en Cheyenne in Wyoming, Colorado en westelike Nebraska. Die November 1864 Sand Creek -bloedbad in Colorado, waarin die Amerikaanse weermag 150 inwoners van die Cheyenne -Indiese dorpenaars toegeslaan en doodgemaak het, en die vergelding van die Cheyenne in Julesburg, Colorado, was 'n paar weke later alledaags langs die toekomstige spoorweg. Dodge word in 1865 hoofingenieur van die Union Pacific en die inbreuk op die spoorweg op inheemse Amerikaanse grond het tot voortgesette konflik gelei tydens die bou van die westelike lyn. Deur die en die uiteindelike verlies van inheemse Amerikaanse tuislande, aangesien hulle op voorbehoude gedwing is.


Kunstenaarsvoorstelling van Union Pacific -spanne wat graad en baan deur Nebraska bou. Let op die Pawnee -Indiane wat die konstruksiespanne bewaak.

Ten spyte van hul konfrontasies met verskeie inheemse Amerikaanse lande, het die Union Pacific 'n bondgenoot in die Pawnees gevind, 'n stam vriendelik vir die Amerikaanse regering. Dodge het Pawnees gewerf om as beskermingsmag teen die Sioux te dien toe die spoorweg deur die vlaktes trek. In ruil daarvoor het spoorwegamptenare Pawnees gratis vervoer op hul treine gegee. Tydens 'n makabere demonstrasie het Thomas Durant Pawnees gewerf om 'n bespotting op treine as vermaaklikheid vir hooggeplaastes te doen as deel van die Union Pacific se 100ste meridiaanviering in Oktober 1866.

Mormoonse leiers, hoewel hulle die vordering van die transkontinentale spoorlyn deur Utah ondersteun, was bekommerd dat die spoorweg die karakter van hul samelewing sou inmeng. Die preke van die dag het inderdaad gefokus op drie veranderinge, goed sowel as sleg, met die spoorweg: toenemende immigrasie van Mormone na Utah, ekonomiese hulp in die gebied en 'n vermeerdering van ongewenste mense wat na die Koninkryk verhuis. Om die onaangename elemente van die spoorweg te versag, het Brigham Young 'n Skool van die Profete saamgestel uit kerkleiers om 'n ekonomiese plan van aksie te rig. Om sy steun vir die transkontinentale spoorweg te bewys, het Brigham Young vyf aandele van die Union Pacific Railroad van $ 1,000 per aandeel gekoop.


Alfred A. Hart 1869 -foto van bemanning in die sentrale Stille Oseaan by Camp Victory, wes van Promontory Summit, Utah. Charles Crocker noem die kamp 'Victory' nadat sy span in 'n dag 10 myl baan gelê het en 'n weddenskap met Union Pacific -amptenare gewen het.

In Mei 1868 teken Young 'n kontrak van $ 2,125,000 miljoen met die Union Pacific om die spoorlyn van Echo na die oewer van die Great Salt Lake, 'n afstand van 150 myl, te bou. In die herfs van dieselfde jaar het Young 'n ooreenkoms met die amptenare van die Sentraal -Stille Oseaan aangegaan om die spoorlyn te bou van Humboldt Wells, Nevada, na Ogden, Utah, 'n afstand van 200 myl.

Chinese immigrasie het begin met die ontdekking van goud in Kalifornië in 1848. Mededinging om mynbou het egter vinnig rasseprobleme in die staat geword. Gedurende die 1850's het die ongelyke behandeling van Afro-Amerikaners tot die Chinese uitgebrei. Gedurende die 1850's en vroeë 1860's het die staatswetgewer en talle plaaslike regerings anti-Chinese wette aangeneem en belasting opgelê om Chinese immigrasie te ontmoedig en burgerregte te ontken aan diegene wat in die VSA werk. Maar toe die Sentraal-Stille Oseaan in 1865 spore begin lê, het wit arbeid was skaars en onbetroubaar. Charles Crocker se oplossing vir die tekort aan arbeid was om Chinese mense sonder werk te huur.


Alfred A. Hart -foto van Chinese konstruksiemanne in die Sentraal -Stille Oseaan langs die Humboldt -vlaktes in Nevada. Hart dien as amptelike fotograaf van die Central Pacific Railroad van 1864 tot 1869, en dokumenteer die konstruksie van Sacramento, Kalifornië, na Promontory Summit, Utah.

In Februarie 1865 het Crocker en sy ondergeskikte James Strobridge 50 Chinese werkers as 'n eksperiment in diens geneem om hul vermoëns te verifieer om die moeisame arbeid om spore te lê, te verrig. Hulle het die toets geslaag. Binne 'n paar maande het die Chinese arbeidsmag van die Sentraal -Stille Oseaan hul aanval op die Sierra Nevada -reeks begin, terwyl die werkers deur die moeilikste terrein van die hele spoorlyn gebars het. Die Chinese het slegs $ 1 per dag se salaris ontvang en ses dae per week skofte van 12 uur gewerk, en het in tydelike kampe gewoon, soms in die tonnels wat hulle geblaas het, en is dikwels versoek om die lewensgevaarlikste konstruksies te verrig.

In Julie 1868 sluit die minister van buitelandse sake, William Seward, die Verdrag van Handel, Consuls en Emigrasie met China. Die verdrag, bekend as die Burlingame -verdrag, vernoem na konsul Anson Burlingame, het China 'n gunstige nasie -status gegee en was bedoel om die handel tussen die VSA en China te verhoog. 'N Ooreenstemmende komponent van die verdrag het die aantal Chinese immigrante verhoog en burgerregte beskerm vir Chinese wat in die VSA woon en werk. Immigrasie het toegeneem kort nadat die verdrag onderteken is: 11,085 Chinese immigrante in 1868 en 14,994 Chinese immigrante in 1869. Op die hoogtepunt In die transkontinentale konstruksietydperk het die Sentraal -Stille Oseaan meer as 12 000 Chinese werkers in diens gehad, wat meer as 90 persent van die arbeidsmag van die onderneming was.

Die Central Pacific stel Chinese werkers in April 1869 vry met die voltooiing van die spoorweg in Promontory, Utah. Rassespanning het in die Weste toegeneem namate die werkers na Kalifornië teruggekeer het op soek na werk. In 1882 het die kongres die Chinese uitsluitingswet goedgekeur wat toekomstige Chinese immigrasie belet en die naturalisasie vir diegene wat reeds in die VSA was, ontken.


Kaarte, beelde en ander
inhoud wat op hierdie webwerf gebruik word, is
afgelei van die versamelings van
die Linda Hall -biblioteek.


Geskiedenis: Die Chinese helde van die Transkontinentale Spoorweg.

19 Maart 2021. Baie nuwe inligting kom aan die lig oor die Chinese werkers wat die transkontinentale spoorlyn gebou het. Terwyl die spoorweg gehelp het om die.

The Butte, Anaconda & Pacific Railway | Spoorwegfotografie.

11 Junie 2017 - The Butte, Anaconda & Pacific is een van die bekendste spoorweë in Montana, wat dateer uit die 19de eeuse kopererts. Dit werk nog steeds.

Name Treine van Missouri Pacific - Arkansas Railroad History

Verwysingsnotas oor Missouri Pacific Passasierstreine. deur Bill Pollard (C) 2012, 2014. Aztec Eagle. Die Aztec Eagle verskyn die eerste keer in Missouri Pacific se roosters.

Die transkontinentale spoorweg

In 1862 het die Kongres die Pacific Railroad Acts goedgekeur, wat die 32ste parallel as die aanvanklike transkontinentale roete aangewys het en groot toekennings aan lande gegee het vir regte.

Transkontinentale spoorweg - Wikipedia

'N Transkontinentale spoorweg in die Verenigde State is 'n deurlopende spoorlyn wat 'n plek aan die Amerikaanse Stille Oseaan -kus verbind met een of meer van die spoorweë van die.

Transkontinentale spoorweg - Utah.com

Die Transcontinental Railroad Back Country Byway verteenwoordig 'n epos. Die Central Pacific Railroad het in 1863 begin oos lê van Sacramento.

Transkontinentale spoorwegkaart werkblad

23 Maart 2021. Railroad Bill in 1862 het die vervoer en ekonomie van die Amerikaanse West/National en. die Transcontinental Railroad Webquest.

Nasionale transkontinentale spoorweg | Die Kanadese ensiklopedie

Die National Transcontinental Railway (NTR) was 'n spoor wat deur die regering gebou is vanaf Winnipeg, via Sioux Lookout, Kapuskasing, Cochrane en Québec City ,.

Transkontinentale spoorweg webvraag - StudyLib

transkontinentale spoorweg webquest & middot 1. Waarvoor sou die spoorweg gebruik word ingevolge die Pacific Railroad Act? & middot 2. Wat was die name van die spoorwegondernemings wat.

Webquest: die gevolge van die transkontinentale spoorweg | Eerstens.

Die California State Railroad Museum in Sacramento wil sy uitstalling oor die gevolge van die transkontinentale spoorweg uitbrei. U is aangestel om.

Die impak van die transkontinentale spoorweg | NEH-versorging

Hulle kan 'n paar belangrike vrae begin beantwoord: Waarom is die transkontinentale spoorlyn gebou? Hoe het dit die inheemse Amerikaners beïnvloed? Ander minderhede? Hoe was .

Transkontinentale spoorwegwebvrae en werkkaarte | TpT

Resultate 1 - 24 van 65. Blaai deur die transkontinentale spoorwegwebwerwe oor Teachers Pay Teachers, 'n mark wat miljoene onderwysers vertrou vir oorspronklike.

Die impak van die transkontinentale spoorweg op inheemse Amerikaners.

3 Junie 2019. Die transkontinentale spoorweg is deur sommige gevier as 'n simbool van moderniteit. Die spoorlyn het egter ook inheemse lande bedreig.

Transkontinentale spoorwegvrae Flitskaarte | Quizlet

Wat was die twee mededingende spoorwegondernemings? Central Pacific Railroad Union Pacific.

Transkontinentale spoorweg - konstruksie, mededinging en impak.

20 April 2010. In 1862 begin die Central Pacific en Union Pacific Railroad Companies 'n transkontinentale spoorlyn wat die Verenigde State verbind.

Aardrykskunde van Chinese werkers wat die transkontinentale spoorlyn bou

Chinese werkers was 'n noodsaaklike deel van die bou van die Central Pacific Railroad (CPRR), die westelike gedeelte van die eerste transkontinentale spoorlyn oor die.

The Transcontinental Railroad - Linda Hall Library - Kansas City.

Die Linda Hall Library Transcontinental Railroad -webwerf is geskep met ruim steun van die BNSF (Burlington Northern Santa Fe) -stigting.

Buckingham Branch Railroad | Organisasies | Spoorwegkoerant.

Hierdie kort lyn wat die distrik Buckingham bedien, verbind Dillwyn en Bremo in die middel van Virginia, met hoofsaaklik kyanieterts, gebreekte klip, leisteen, hout, sand en.

Sierra Northern Railway kies 'n veteraan van die vyfde geslag.

19 Desember 2014. Die Sierra Northern Railway het Vrydag aangekondig dat Kennan Beard III die nuwe uitvoerende hoof van die onderneming is.

New York Central Railroad Company | Amerikaanse spoorweg | Britannica

In 1893 word die trein, wat deur die stoomlokomotief van 999 getrek is, die vinnigste landvoertuig ter wêreld en bereik 'n spoed van 180 kilometer per uur. Ensiklopedie.

RailPictures.Net »Resultaat foto soek» Spoorweg, trein, spoorweg.

Voormalige IRCA -lokomotief#40 ondersteun sy trein in die Georgetown Loop Devil's. Georgetown Loop 111, wat die son byna blokkeer met sy eie rookpluim.

Missouri Pacific Railroad - Missouri Pacific Historical Society

Op 9 Desember 1852 het 'n passasierstrein, met die amptenare van die onderneming en vooraanstaande burgers van St. Louis aan boord, die nuwe Pacific Railroad ingehuldig met 'n reis na.

Butte, Anaconda en Pacific Railway - Wikipedia

Die Butte, Anaconda en Pacific Railway (verslagmerk BAP) is 'n kortlyn spoorlyn in die Amerikaanse deelstaat Montana wat in 1892 gestig is. Dit is gefinansier deur.

Butte, Anaconda en Pacific Railway - argieffoto's van.

Mans vergader bo -op 'n hok saam met 'n spoorwegmotor van die Butte, Anaconda & Pacific Railway. 'N Tweede skut kan regs van die skut gesien word met.

Butte, Anaconda en Pacific Railway stoomlokomotief by.

Butte, Anaconda en Pacific Railway stoomlokomotief op 'n onbekende plek. Beskrywing, Vintage negatiewe nommer: (geen vintage negatief). Vier mans poseer.

Butte, Anaconda en Pacific Railway # 47 elektriese boks ... | Flickr

Butte, Anaconda en Pacific Railway # 47 elektriese lokomotief (Anselmo Mine, Butte, Montana, VSA). Dit is 'n elektriese boks -enjin wat op die skerm vertoon word.

Atchison, Topeka en Santa Fe #2098 - Pacific Southwest Railway.

Die NN -depot en winkels in East Ely is nou die plek van die Nevada Northern Railway Museum. KC #103 is deur Kennecott na sy Utah Copper oorgeplaas.

Butte, Anaconda en Pacific Railway Historic District · Digitale kluis

Koper koning Marcus Daly, wat moeg was vir buitensporige vragpryse, het besluit om sy eie spoorweg in 1892 te bou om erts van die Butte -myne na sy smelter in Anaconda te vervoer.

Butte-, Anaconda- en Pacific Railway -hemp - Mohawk -ontwerp

Die Butte, Anaconda en Pacific Railway (verslagmerk BAP) is 'n kort spoorlyn in die Amerikaanse deelstaat Montana wat in 1892 gestig is. [1] Dit is gefinansier.

Kategorie: Passasierstreine van die Missouri Pacific Railroad - Wikipedia

Bladsye in kategorie & quot Passasierstreine van die Missouri Pacific Railroad & quot. Die volgende 7 bladsye is in hierdie kategorie, uit 'n totaal van 7. Hierdie lys weerspieël moontlik nie die onlangse nie.

Union Pacific Railroad Museum om virtuele gesprek met professor aan te bied.

21 Okt 2020. Blansett sal ook die lewe van die Akwesasne Mohawk -aktivis Richard Oakes ondersoek en hoe sy optrede 'n unieke stem van inheemse weerspieël.

MP, MoPac, Missouri Pacific, Eagles, Railroad, spoorweë, choo choo.

Die Missouri Pacific Lines het vinnige Eagle-passasierstreine in die hele weste na Pueblo, Colorado, bestuur. Hul Cerulean Blue & amp White White -skema was 'n.

Butte, Anaconda en Pacific Railway MOW -beweging in Anaconda.

5 Desember 2019. Butte, Anaconda en Pacific Railway MOW -beweging by Anaconda, MT 8/02/19. 871 kyke 871 kyke. • 5 Desember 2019. 21. 0. Deel. Stoor. 21 /0.

Missouri Pacific Railroad Company | Amerikaanse maatskappy | Britannica

Amtrak, 'n federale gesteunde korporasie wat byna alle intercity -passasierstreine bestuur. … Ikoon vir nuusbriewe. Geskiedenis binne u vingers. Teken hier aan om te sien wat.

7 maniere om spoorwegkuns en -geskiedenis in Bellingham en.

27 Maart 2018. Ons het hierdie lys saamgestel van 7 maniere waarop u die kuns en geskiedenis van die spoorweg en die invloed daarvan op Bellingham en Whatcom County kan verken.

GESKIEDENIS | La Grange Spoorwegmuseum

Wat die klein historiese museums betref, geniet hierdie museum aansienlike waarde, selfs al word die interieurhistoriek in ag geneem. Hieronder is die La Grange -treindepot (regs) en die Buckner -treindepot (links). . Corbin div.


Transkontinentale spoorweggeskiedenis: belangrikheid, werkers, uitdagings en befondsing

Belangrikheid van die transkontinentale spoorweg
In die 1850's is groot spoorwegprojekte beskou as projekte vir die openbare belang, op soortgelyke wyse regverdig ons openbare belegging in lughawens en snelweë. Gewoonlik 'n gesamentlike onderneming tussen 'n staat of plaaslike regering en private belange, word verwag dat spoorweë billike opbrengste vir openbare en private beleggers sou genereer, maar hul uiteindelike doel was om 'n vervoerinfrastruktuur te skep wat die algemene welvaart verbeter. Terselfdertyd het spoorwegontwikkeling 'n transformasie ondergaan, wat beweeg na 'n meer spekulatiewe en entrepreneuriese model waar wins en private belange voorrang geniet.

Die Three Union Pacifics
Volgens die ouer, meer samewerkende en altruïstiese standaarde en verwagtinge, ontstaan ​​die oorspronklike Union Pacific in 'n tydperk van groot nood in die VSA, maar die vinnige voltooiing en doeltreffende werking daarvan was afhanklik van nuwe sakemetodes en verskillende spoorstyle. Die Burgeroorlog het 'n steunpunt geword in die Amerikaanse spoorweggeskiedenis, en dit het noodwendig verander wat UP by die bevrugting was en wat dit geword het teen die tyd dat dit afgelewer is.

Union Pacific en die Sentraal -Stille Oseaan het saam gewerk aan die bou van die Transkontinentale Spoorweg, wat die laaste - en miskien die merkwaardigste - uitdrukking was van 'n Amerikaanse spoorweg as 'n ware openbare werk en nasionale projek. Die ideale wat dit ingelig het, die manier waarop dit geskep is en die manier waarop dit gebou is, was kenmerkend van die vroegste spoorweë, projekte vir die openbare belang.

Terselfdertyd was dit Union Pacific, een van die eerste groot spoorweë wat begin het op 'n stadium toe spoorweë 'n nuwe, oortuigende en nogal genadeloos kapitalistiese sakemodel aangeneem het.

Dink aan die tye: die hele ekonomie is gemilitariseer. Mans soos J. Edgar Thomson van die Pennsylvania Railroad het 'n rewolusie en sistematisering van die spoorwegbestuur gemaak. Groot bedrae geld het op nuwe en ongedissiplineerde maniere verval, wat andersins etiese sakebesluite bemoeilik het.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

Salvage operations began almost immediately. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.


Kyk die video: Rolling Line Met NS Treinen (Januarie 2022).