Inligting

Spitfire in aksie, Jerry Scutts


Spitfire in aksie, Jerry Scutts

Spitfire in aksie, Jerry Scutts

Dit is iets van 'n misleidende titel. Die Spitfire het gedurende sy produksielewe soveel weergawes deurgemaak dat daar baie min ruimte oor is in 'n boek van hierdie grootte om na die werklike gevegsrekord van die Spitfire te kyk. In plaas daarvan kry ons 'n baie goeie weergawe van die ontwikkeling van die Spitfire, van die prototipe tot die belangrikste weergawe van die oorlog tot die naoorlogse Mk 24 en Seafires.

Die tegniese beskrywings word duidelik en goed ondersteun deur die uitstekende illustrasies, beide kontemporêre foto's en 'n groot aantal goed getekende planne. Dit is 'n baie goeie kort inleiding tot die komplekse verhaal van die Spitfire soos dit oor byna twintig jaar ontwikkel het.

Skrywer: Jerry Scutts
Uitgawe: Sagteband
Bladsye: 58
Uitgewer: Eskader/Seinpublikasies
Jaar: 1980



Flying Officer Ian Keltie ’s Supermarine Spitfire Mk.IXc

F/O Ian Keltie RCAF met sy Spitfire kompleet met sy “ nuwe sonbril ”

24 Augustus 1942 was 'n besonder warm dag, onthou ek. Dit sou op meer as een manier 'n warm dag wees. ”

Ons begelei 'n klomp Amerikaanse bomwerpers in die daglig en kom terug van diep in Frankryk. Ons was verby, of naby Boulogne, toe ons met vyftig FW 190's gestamp is. Ons was twaalf. Ons het in 'n hondegeveg beland, en ek was besig om op 'n FW 190 te skiet, toe daar 'n groot knal in my Spitfire was. Ek kyk om my rond en word aangeval. Die kajuitbedekking vlieg af, en op dieselfde oomblik voel ek iets tref my in die been, net soos iemand jou met 'n hamer slaan. Ek het gewelddadige ontwykende aksie onderneem en so hard en vinnig as moontlik geklim om ontslae te raak van die FW 190 wat my so naby was. Ek het op daardie stadium probeer om nie my kop te veel te draai nie, want ek wou nie die nuwe sonbril verloor wat ek gedra het nie. Dit het destyds belangrik gelyk! Toe ek seker was dat ek alleen was, het ek gedink dis tyd dat ek teruggaan Engeland toe, en ek het die neus afgedruk. My been het net lam gevoel, so ek het nie te veel pyn gehad nie. Ek was halfpad terug oor die kanaal toe ek twee vliegtuie sien wat na Engeland vlieg. Toe ek nader hardloop, kom ek agter dat dit nog twee FW 190's is. Hierdie keer het ek hulle verras. Ek het op die tweede een agter die eerste een losgebrand en dadelik swart rook van hom sien afkom toe hy afgaan. Ek kon nie vasbyt om te sien wat gebeur het nie, want die nommer een FW 190 begin draai om op my rug te kom, en ek het gedink dat dit die wysste is om net aan te hou.

Intussen kon ek my eskadermaat Eric Bland op sy radio hoor sê dat hy deur FW 190's geskiet is. Hy was reg op die water naby die Engelse kus. Maar hy het hulle ontduik, en ons het altwee op dieselfde tyd by ons basis in Kenley geland. Hy het erg seergekry, en ek het vir hom gevoel. My vlieënde laars was vol bloed, so ek was nogal verbaas dat ek nog kon staan. Die 402 het 'n ambulans gehad, een van drie eskadervoertuie wat deur die stad Winnipeg verskaf is, wat die eskader aangeneem het. Die ambulans het ons na die gemors geneem, en 'n rukkie later het 'n RAF -ambulans ons na 'n noodhospitaal geneem. Dit was in die vlerk van 'n kranksinnige asiel wat teen die heuwel van die Kenley -lughawe af was, so ons moes lag oor ons nuwe woonbuurte. Ons is daarna na die RAF -hospitaal in Cranwell oorgeplaas, en ek was 'n paar weke later weer op dreef.

Daardie dag vlieg ek met 'n Spit IX, gekodeerde AE-B, maar ek het ook verskeie ander spitvure gevlieg. In Junie 1942 was my gewone vliegtuig 'n Mark V, BM 230, gekodeer AE-T, en die naam “Gerfalcon II ” met 'n volle, nie geknipte vleuel, soos sommige later was. Van Februarie tot Maart 1943 het ek 'n Spitfire Mark IX, gekodeer AE-I in Februarie, en AE-B in Maart, wat seriële was EN 398. Iemand in die grondpersoneel, glo ek, het 'n groot Popeye-tekenprent op die neus geverf , so dit was nogal kenmerkend. Later het ek agtergekom dat dit nog meer bekend geword het as die berg van Johnnie Johnson, toe hy die Kenley-vleuel net daarna lei, met sy voorletters daarop JE-J. Verskeie van ons Spitfires het Disney -tekenprentkarakters op die neus gedra, redelik groot, soos die van Goofy. Ek onthou dat daar ander was, maar of dit 'n betekenis het vir die vlieëniers of grondpersoneel, behalwe om net vir die pret te wees, weet ek nie.

Op 26 Februarie 1943, tydens 'n vegbomaanval, vlieg ek EN 398, AE-I, toe ek nog 'n FW 190 op 35.000 voet oor Le Touquet Frankryk beskadig het. Ek het die eskaderleier Bud Malloy gevolg. Toe ons in die son klim, sien ons drie FW 190's hierbo, skynbaar aerobatics. Die een het van die bokant af gerol, asof hy my van voor af wou aanval. Ek draai na hom en klim. Ek kry 'n kort inbraak in die 190, en hy rol om op sy rug en gaan in 'n steil duik. Hierna het ek verdwaal en kon ek nie veel anders sien as blouwit rook wat uit die Focke-Wulf kom nie, terwyl hy 'n skerp draai maak.

Die volgende dag, 27 Februarie 1943, vlieg ek weer met dieselfde vliegtuig, toe ons meer FW 190's oor Dunkirk raakloop. Lorne Cameron in sy vliegtuig (BS 152, AE-W) het 'n FW 190 afgeskiet, en twee ander genote in ons eskader het ook tellings (Gimbel en Ford) behaal.

Op 1 Maart 1943 is EN 398 om een ​​of ander rede AE-B herkodeer. Gedurende die maand het ons verskeie probleme ondervind om inkomende ongeïdentifiseerde vyandelike vliegtuie te jaag, maar ons het óf niemand gevind nie, óf die vyand se vliegtuig het vroeg teruggekeer. Op 7 Maart was ek op 'n rodeo na Berck-Oraulines, en dan op die 8ste was ek weer op 'n ramrod na St. Lo in EN 398, AE-B, en begelei sestig vlieënde vestings. Ek het twee FW 190's gesien, maar hulle is deur 403 eskader onderskep. Die aktiwiteit was konstant. Die volgende dag was 'n rodeo na Le Touquet, en ek het weer 'n FW 190 gesien, maar ek het nie naby genoeg gekom om deel te neem nie. Op 13 Maart was ek op 'n sirkus na Amiens in EN 398 met sewentig vestings.

Net meer as 'n jaar later vlieg ek as OC of A Flight in 442 Squadron, onder Dal Russel. Ek het meestal Y2-1 gevlieg, aangeteken as seriële MK 729 in my logboek, insluitend D-dag, 6 Junie 1944, en ek onthou die massa skepe. Net voor D-dag, meld my logboek aan dat ons 'n reuse Wurzburg-radarinstallasie vernietig het in aanvalle, en dat ons ook V-1-terreine gebombardeer het. Op 10 Junie 1944 land ek vir die eerste keer Y2-1 in Frankryk, op die B-3 vliegveld. Op 16 Junie 1944, gebaseer op St. Croix sur Mer, word ek deur 'n vyandige vegter gestamp terwyl ek opstyg. Ek het 'n spuit gehad, maar het geen uitslag gekry nie.

Daarna wou ek iets anders doen, en ek het uiteindelik 'n viermotorige B-24-vliegtuig van Liberator in 168 Squadron in Rockcliffe, Ontario, gevlieg. Ek het ook met Mitchells en C-47's gevlieg, 'n bietjie verandering van eenmotorige spits, en ek dink nie jy sien sommige van die vliegtuie wat ek gevlieg het nie, in te veel logboeke van vegvlieëniers! ”

Teks en beeld van “Spitfire II – Die Kanadese

Kopiereg Robert Bracken 1999. Met toestemming gebruik.


Spitfire in aksie, Jerry Scutts - Geskiedenis

Vliegtuie

Orkaan in aksie

Vliegtuig nr. 72
Jerry Scutts
1986 Eskader/Sein, 50p., SC
ISBN: 0-89747-174-1

Spitfire in aksie

Vliegtuig nr. 39
Jerry Scutts
1980 Eskader/Sein, 58p., SC
ISBN: 0-89747-092-3

Typhoon/Storm in aksie

Vliegtuig nr. 102
Jerry Scutts
1990 Eskader/Sein, 49p., SC
ISBN: 0-89747-232-2

Beaufighter in aksie

Vliegtuig nr. 153
Jerry Scutts
1995 Eskader/Sein, 49p., SC
ISBN: 0-89747-333-7

Muskiet in aksie Deel 1

Vliegtuig nr. 127
Jerry Scutts
1992 Eskader/Sein, 49p., SC
ISBN: 0-89747-283-7

Muskiet in aksie Deel 2

Vliegtuig nr. 139
Jerry Scutts
1993 Eskader/Sein, 49p., SC
ISBN: 0-89747-303-5

Wellington in aksie

Vliegtuig nr. 76
Ron Mackay
1986 Eskader/Sein, 49p., SC
ISBN: 0-89747-183-0

Sterling in aksie

Vliegtuig nr. 96
Ron Mackay
1989 Eskader/Sein, 49p., SC
ISBN: 0-89747-228-4

Halifax in aksie

Vliegtuig nr. 66
Jerry Scutts
1984 Eskader/Sein, 50p., SC
ISBN: 0-89747-158-X

Sterling in aksie

Vliegtuig nr. 52
Ron Mackay
1982 Eskader/Sein, 50p., SC
ISBN: 0-89747-130-X

  • Spitfire, Bill Sweetman, 47 bls.
  • Muskiet, Bill Sweetman, 52 bls.
  • Avro Lancaster, Bill Sweetman, 55 bls.

Asse

Orkaan Aces 1939-40

Osprey Aircraft of the Aces 18
Tony Holmes
1998 Osprey, 128p., SC
ISBN: 1-85532-597-7

Spitfire Mark I/II Aces 1939-1940

Osprey Aircraft of the Aces 12
Alfred Price
1996 Osprey, 96p., SC
ISBN: 1-85532-627-2

Spitfire Mark V Aces 1941-45

Osprey Aircraft of the Aces 16
Alfred Price
1997 Osprey, 96p., SC
ISBN: 1-85532-635-3

Laat Marque Spitfire Aces 1942-45

Osprey Aircraft of the Aces 5
Alfred Price
1995 Osprey, 96p., SC
ISBN: 1-85532-575-6

Eenheid

Mosquito Bomber/Fighter-Bomber Units 1942-45

Osprey Combat Aircraft 4
Martin Bowman
1997 Osprey, 96p., SC
ISBN: 1-85532-690-6

Biografies

Vleuelleier

Air Vice-Mashal 'Johnnie' Johnson
AVM John E. Johnson
1995 Goodall, 320p., SC
ISBN: 0-85979-090-8

Nege lewens

Air Commodore Alan Deere
Alan C. Deere
1991 Wingham, 261p., NC, DJ
ISBN: 1-873454-01-5

Tweegeveg van Arende

-
Peter Townsend
1991 Presidio, 455p., HC, DJ
ISBN: 0-89141-432-0

Veldtogte en gevegte

Twaalf dae in Mei

Die lugslag vir Noord-Frankryk en die Lae Lande, 10-21 Mei 1940
Brian Cull, Bruce Lander en Heinrich Weiss
1995 Grub Street, 328p., HC, DJ
ISBN: 1-898697-20-5

Blitsig!

Die Slag van Frankryk Mei-Junie 1940
Victor Bingham
1990 Air Research, 249p., HC, DJ
ISBN: 1-871187-07-9

Die moeilikste dag

Slag om Brittanje, 18 Augustus 1940
Alfred Price
1988 Arm and Armor, 223p., HC, DJ
ISBN: 0-85368-831-1

Vegter

Die ware verhaal van die Slag van Brittanje
Len Deighton
1994 Harper, 363p., SC
ISBN: 0-06-100802-8

Die grootste luggeveg

Dieppe, 19 Augustus 1942
Norman franks
1992 Grub Street, 256p., HC, DJ
ISBN: 0-948817-58-5

Die Slag van Hamburg

Die vuurstormaanval
Martin Middlebrook
1984 Pikkewyn, 424p., SC
ISBN: 0-14-023851-4

Die Schweinfurt-Regensburg-sending

American Raids op 17 Augustus 1943
Martin Middlebrook
1985 Pikkewyn, 363p., SC
ISBN: 0-14-017947-X

Die Peenem nde -aanval

17/18 Augustus 1943
Martin Middlebrook
1988 Pikkewyn, 265p., SC
ISBN: 0-14-014963-5

Die Slag van Hamburg

Die vuurstormaanval
Martin Middlebrook
1984 Pikkewyn, 424p., SC
ISBN: 0-14-023851-4

Die Berlynse aanvalle

RAF Bomber Command Winter 1943-44
Martin Middlebrook
1990 Pikkewyn, 407p., SC
ISBN: 0-14-023817-4

Die Neurenberg -aanval

30-31 Maart 1944
Martin Middlebrook
1986 Pikkewyn, 367p., SC
ISBN: 0-14-014668-7

Slag van die vliegvelde

Operasie Bodenplatte 1 Januarie 1945
Norman Franks
1994 Grub Street, 224p., HC, DJ
ISBN: 1-898697-15-9


Inhoud

Die P-47 Thunderbolt is ontwerp deur Alexander Kartveli, 'n man van Georgiese afkoms. Dit sou die Seversky P-35 vervang wat vroeër ontwikkel is deur 'n Russiese immigrant genaamd Alexander P. de Seversky. [Nota 2] Albei het uit hul geboorteland, Tbilisi, in Georgië gevlug om aan die Bolsjewiste te ontsnap. [4] [Nota 3] In 1939 het Republic Aviation die AP-4 demonstrator aangedryf deur 'n Pratt & amp; amp; Whitney R-1830 radiale enjin met 'n buikgemonteerde turbo-aanjaer. 'N Klein aantal Republiek P-43 lanseerders is gebou, maar Republic het gewerk aan 'n verbeterde P-44 vuurpyl met 'n kragtiger enjin, sowel as aan die AP-10 vegter ontwerp. Laasgenoemde was 'n liggewig vliegtuig aangedryf deur die Allison V-1710 vloeistofgekoelde V-12-enjin en gewapen met twee .50 in (12,7 mm) M2 Browning-masjiengewere in die neus en vier 0,30 in (7,62 mm) M1919 Browning masjiengewere in die vlerke gemonteer. [6] Die United States Army Air Corps (USAAC) het die projek gesteun en dit die benaming gegee XP-47.

In die lente van 1940 het Republiek en die USAAC tot die gevolgtrekking gekom dat die XP-44 en die XP-47 minderwaardig was as die Luftwaffe vegters. Republiek het probeer om die ontwerp te verbeter, en stel die XP-47A maar dit het misluk. Kartveli het toe 'n veel groter vegter ontwerp wat in Junie 1940 aan die USAAC aangebied is. Die Air Corps het in September 'n prototipe bestel as die XP-47B. Die XP-47A, wat min met die nuwe ontwerp gemeen het, is laat vaar. Die XP-47B het 'n metaalkonstruksie (behalwe die met stof bedekte stertbeheeroppervlaktes) met elliptiese vlerke, met 'n reguit voorkant wat effens teruggeswaai is. Die kajuit met lugversorging was ruim en die vlieëniersitplek was gemaklik-"soos 'n sitkamerstoel", soos een vlieënier dit later gestel het. Die afdakdeure hang boontoe. Die hoof- en hulp self-verseëlende brandstoftenks is onder die kajuit geplaas, wat 'n totale brandstofvermoë van 305 US gal (254 imp gal 1,155 l) gegee het.

Krag kom van 'n Pratt & amp; Whitney R-2800 Dubbele wesp twee-ry 18-silinder radiale enjin wat 2 000 pk (1500 kW) lewer-dieselfde enjin wat die prototipe Vought XF4U-1-vegvliegtuig in Oktober 1940 tot net meer as 640 km/h tot 400 mph (met die Double Wasp op die XP-47B draai 'n vierbladige Curtiss Electric konstante spoedskroef van 3,7 m in deursnee. Die verlies van die AP-4-prototipe as gevolg van 'n motorbrand het Kartveli se eksperimente met styfpassende kuipe beëindig, sodat die enjin in 'n breë kuip geplaas is wat aan die voorkant oopgemaak het in 'n "perdekraag" -vormige ellips. Die motor het koel lug toegelaat vir die enjin, linker- en regteroliekoelers en die turbo -aanjaer -interkoelerstelsel. Die uitlaatgasse van die enjin is in 'n paar pype toegerus met pype wat langs elke kant van die kajuit geloop het om die turbo-aanjaer-turbine aan die onderkant van die romp te dryf, ongeveer halfpad tussen kajuit en stert. By volle krag gloei die pype rooi aan hul voorpunte en draai die turbine teen 21 300 rpm. [7] Die ingewikkelde turbo-aanjaersisteem met sy buiswerk het die XP-47B 'n diep romp gegee, en die vlerke moes in 'n relatief hoë posisie gemonteer word. Dit was moeilik, want langbeen-hoofsteunstutte was nodig om grondvryhoogte vir die enorme propeller te bied. Om die grootte en gewig van die onderstelstutte te verminder en sodat masjiengewere met vleuel gemonteer kon word, was elke stut toegerus met 'n meganisme waarmee dit 23 cm (9 duim) uitgetel het terwyl hulle verleng het.

Die XP-47B was baie swaar in vergelyking met hedendaagse enkelmotorjagters, met 'n leë gewig van 9 900 lb (4,500 kg), of 65 persent meer as die YP-43. Kartveli het gesê: "Dit sal 'n dinosourus wees, maar dit sal 'n dinosourus wees met goeie verhoudings". [8] Die bewapening was agt .50 kaliber (12,7 mm) "ligvat" Browning AN/M2-masjiengewere, vier in elke vleuel. Die gewere was wankel sodat hulle uit sy-aan-sy ammunisiebakke gevoer kon word, elk met 350 rondtes. Al agt gewere het die vegter 'n gesamentlike vuurtempo van ongeveer 100 rondtes per sekonde gegee. [9]

Die XP-47B vlieg die eerste keer op 6 Mei 1941 met Lowry P. Brabham aan die stuur. Alhoewel daar geringe probleme was, soos sommige kajuitrook wat te wyte was aan 'n oliedruppel, was die vliegtuig indrukwekkend tydens sy vroeë proewe. Dit het verlore gegaan in 'n ongeluk op 8 Augustus 1942, maar voor die ongeluk het die prototipe 'n gelykheidsnelheid van 663 km/h op 'n hoogte van 7 800 m bereik en 'n styging van seevlak tot 15.000 voet getoon (4.600 m) in vyf minute. [10]

Alhoewel die XP-47B 'n deel van kinderprobleme gehad het, het die nuut gereorganiseerde Amerikaanse weermag 'n bestelling geplaas vir 171 produksievliegtuie, waarvan die eerste in Desember 1941 afgelewer is.

Amerikaanse diens Edit

Teen die einde van 1942 is P-47C's na Engeland gestuur vir gevegsoperasies. Die aanvanklike Thunderbolt flyers, 56th Fighter Group, is oorsee gestuur om by die 8ste lugmag aan te sluit. Terwyl die P-47 Thunderbolt tot sy operasionele status verbeter het, het hy 'n bynaam gekry: die 'kruik' (omdat sy profiel soortgelyk was aan dié van 'n gewone melkkan van destyds). [Nota 4] Twee vegtersgroepe wat reeds in Engeland gestasioneer was, het in Januarie 1943 begin met die bekendstelling van die kanne: die Spitfire-vlieënde 4de vegtergroep, 'n eenheid wat gebou is rondom 'n kern van ervare Amerikaanse vlieëniers wat in die RAF Eagle Squadrons gevlieg het voor die Amerikaanse inskrywing in die oorlog en die 78ste vegtergroep, wat voorheen P-38 Lightnings gevlieg het.

Vanaf Januarie 1943 is Thunderbolt -vegters na die gesamentlike Army Air Forces - burgerlike Millville -lughawe in Millville, New Jersey, gestuur om burgerlike en militêre vlieëniers op te lei.

Die eerste P-47-gevegsending het op 10 Maart 1943 plaasgevind toe die 4de FG hul vliegtuig op 'n vegvliegtuig oor Frankryk geneem het. Die missie was 'n mislukking as gevolg van radiofoute. Alle P-47's is toegerus met Britse radio's, en missies is op 8 April hervat. Die eerste P-47-luggeveg het plaasgevind op 15 April met majoor Don Blakeslee van die 4de FG wat die Thunderbolt se eerste lugoorwinning behaal het (teen 'n Focke-Wulf Fw 190).

Teen die middel van 1943 was die kruik ook in diens van die 12de lugmag in Italië [13] en teen die Japannese in die Stille Oseaan, met die 348ste vegvliegtuiggroep uit Port Moresby, Nieu-Guinee. Teen 1944 was die Thunderbolt in stryd met die USAAF in al sy operasionele teaters behalwe Alaska.

Luftwaffe-aas Heinz Bär het gesê dat die P-47 ''n ongelooflike hoeveelheid lood kan absorbeer [deur daarop te skiet] en dat dit baie versigtig hanteer moet word'. [14] Alhoewel die Noord-Amerikaanse P-51 Mustang die P-47 in die langafstandrol in Europa vervang het, het die Thunderbolt nog steeds die oorlog beëindig met 3,752 lug-tot-lug-doodslag wat in meer as 746,000 soorte van alle soorte geëis is, by die koste van 3,499 P-47's vir alle oorsake in die geveg. [15] Teen die einde van die oorlog was die 56ste FG die enigste 8ste lugmagseenheid wat steeds die P-47 vlieg, by voorkeur, in plaas van die P-51. Die eenheid het 677,5 lugoorwinnings en 311 doodslae ter wêreld geëis, ten koste van 128 vliegtuie. [16] Luitenant -kolonel Francis S. Gabreski behaal 28 oorwinnings, [17] Kaptein Robert S. Johnson behaal 27 (met een onbevestigde waarskynlike moord wat daartoe lei dat sommige sy telling as 28 gee), [18] en 56ste kommandant van die FG, kolonel Hubert Zemke het 17,75 doodgemaak. [Nota 5] Ondanks die feit dat dit die enigste oorblywende P-47-groep in die 8ste lugmag was, was die 56ste FG die hoogste groep in lugoorwinnings gedurende die oorlog.

Met 'n toename in brandstofkapasiteit namate die tipe verfyn is, het die reeks begeleide missies oor Europa geleidelik toegeneem totdat die P-47 bomwerpers in aanvalle tot in Duitsland kon vergesel. Op pad terug van die aanvalle het vlieëniers die doelwitte van geleenthede opgeskiet en buikboeie gebruik om bomme op kortafstand missies te dra, wat gelei het tot die besef dat die P-47 'n dubbele funksie op begeleide missies kan verrig 'n vegvliegtuig. Selfs met sy ingewikkelde turbo -aanjaersisteem, kan sy stewige lugraam en taai radiale enjin baie skade opdoen en steeds terugkeer huis toe.

Die P-47 het geleidelik die primêre vegvliegtuig van die USAAF geword, teen die einde van 1943 kan vroeë weergawes van die P-47D bomme van 500 kg (230 kg) onder hul maag dra. kg) bomme en M8 4,5 in (115 mm) vuurpyle onder hul vlerke of uit die laaste weergawe van die P-47D in 1944, 5 in (130 mm) hoë snelheid vliegtuig vuurpyle (HVAR's, ook bekend as "Heilige Moses"). Van D-Day tot VE-dag het Thunderbolt-vlieëniers beweer dat hulle 86,000 spoorwegmotors, 9,000 lokomotiewe, 6,000 gepantserde vegvoertuie en 68,000 vragmotors vernietig het. [20] Tydens Operation Cobra, in die omgewing van Roncey, het P-47 Thunderbolts van die 405th Fighter-groep 'n Duitse kolom van 122 tenks, 259 ander voertuie en 11 artilleriestukke vernietig. [21]

Naoorlogse diens Redigeer

Met die einde van die Tweede Wêreldoorlog is bestellings vir 5,934 gekanselleer. [22] Die P-47 dien tot 1947 by die Amerikaanse weermag se lugmag, die USAAF Strategic Air Command vanaf 1946 tot 1947, die aktiewe diens van die Amerikaanse lugmag tot 1949, en by die Air National Guard tot 1953, met die aanwysing F-47 in 1948.

P-47's het gedien as spotters vir reddingsvliegtuie soos die OA-10 Catalina en Boeing B-17H. In 1950 is P-47 Thunderbolts gebruik om die onafhanklikheidsverklaring in Puerto Rico deur nasionaliste tydens die Jayuya-opstand te onderdruk.

Die P-47 is nie vir die Koreaanse Oorlog na Korea ontplooi nie. Die Noord-Amerikaanse P-51 Mustang is deur die USAF gebruik, hoofsaaklik in die nabye lugondersteunende rol. Aangesien die Mustang kwesbaarder was om neergeskiet te word, (en baie verlore geraak het weens vuurvliegtuigvuur), het sommige voormalige P-47-vlieëniers voorgestel dat die duursame Thunderbolt in die Mustang se plek na Korea gestuur moes word. Die P-51D was egter in groter hoeveelhede beskikbaar in die USAF- en ANG-voorraad. [23]

As gevolg van die voortgesette naoorlogse diens by Amerikaanse militêre en buitelandse operateurs, het 'n aantal P-47's tot vandag toe oorleef, en 'n paar vlieg steeds.

Die Kubaanse lugmag het 29 voormalige vliegtuie en onderdele van die USAF ontvang. Teen die laat 1950's is die P-47 as verouderd beskou, maar was baie geskik vir COIN-take.

P-47 in geallieerde diens Redigeer

P-47's is tydens die Tweede Wêreldoorlog deur verskeie geallieerde lugwapens bedryf. Die RAF het 240 P-47D's met skeermes gekry wat hulle 'Thunderbolt Mark I' aangedui het, en 590 bubbletop P-47D-25s, aangedui as 'Thunderbolt Mark IIs'. Sonder die behoefte aan 'n ander vegter op groot hoogte, het die RAF hul Thunderbolts aangepas vir grondaanval, 'n taak waarvoor die tipe baie geskik was. Toe die Thunderbolts in 1944 skoongemaak is vir gebruik, is dit deur 16 RAF -eskaders van die Suidoos -Asië -kommando uit Indië teen die Japannese in Birma gebruik. Operasies met weermagondersteuning (funksioneer as 'kajuitranks' om ingeroep te word wanneer dit nodig is), aanvalle op vyandelike vliegvelde en kommunikasielyne en begeleiding van begeleide. Hulle was verwoestend saam met Spitfires tydens die Japannese uitbraakpoging by die Sittang -buiging in die laaste maande van die oorlog. Die Thunderbolts was gewapen met drie bomme van 500 lb (of in sommige gevalle, Britse "27 lb" RP-3-vuurpyl projektiele). Langafstand brandstoftenks [24] het vyf uur uithouvermoë gegee. Thunderbolts het begelei vir RAF Liberators in die bombardement van Rangoon. Thunderbolts het tot Oktober 1946 in RAF-diens gebly. Na-oorlogse RAF Thunderbolts is gebruik ter ondersteuning van die Nederlandse pogings om weer beheer oor Batavia te herstel. Die eskaders het nie heeltemal ontbind nadat die oorlog weer toegerus is met Britse vliegtuie soos die Hawker Tempest nie. [25]

Tydens die Italiaanse veldtog het die "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira" (Brasiliaanse lugmag se eerste vegvliegtuig eskader) altesaam 48 P-47D's gevlieg (van 'n totaal van 67 ontvang, waarvan 19 rugsteunvliegtuie was). Hierdie eenheid het 'n totaal van 445 missies van November 1944 tot Mei 1945 oor Noord-Italië en Sentraal-Europa gevlieg, met 15 P-47's wat verloor is vir die Duitse flak en vyf vlieëniers wat in aksie gedood is. [26] In die vroeë tagtigerjare het hierdie eenheid deur die Amerikaanse regering die erkenning vir sy prestasies in die Tweede Wêreldoorlog ontvang met die 'Presidensiële Eenheidsaanhaling'. [27]

Van Maart 1945 tot aan die einde van die oorlog in die Stille Oseaan - soos Mexiko op 22 Mei 1942 oorlog teen die as verklaar het - het die Mexikaan Escuadrón Aéreo de Pelea 201 (201st Fighter Squadron) het P-47D's bedryf as deel van die Amerikaanse 5de Lugmag in die Filippyne. In 791 stryd teen Japanse magte het die 201ste geen vlieëniers of vliegtuie aan vyandelike optrede verloor nie. [28]

Die Franse lugmag ontvang 446 P-47D's vanaf 1943. Hierdie vliegtuie het uitgebreide aksie in Frankryk en Duitsland en weer in die 1950's tydens die Algerynse onafhanklikheidsoorlog beleef.

Na die Tweede Wêreldoorlog het die Italiaanse Lugmag (AMI) 75 P-47D-25's na 5˚ gestuur Stormo, en 99 tot die 51˚. Hierdie masjiene is tussen 1947 en 1950 afgelewer. Hulle was egter nie baie geliefd nie, aangesien die Italiaanse vlieëniers gewoond was aan baie ligter vliegtuie en die kontroles te swaar gevind is. Nietemin is die stabiliteit, laaivermoë en hoë spoed waardeer. Die belangrikste is dat die P-47 vanaf 1953 as 'n uitstekende oorgangsplatform vir swaarder straaljagters gedien het, insluitend die F-84 Thunderjet. [29]

Die tipe is aan baie Latyns -Amerikaanse lugmagte verskaf, waarvan sommige dit in die 1960's bedryf het. Klein hoeveelhede P-47's is ook aan China, Iran, Turkye en Joegoslavië verskaf.

In Sowjetdiens Edit

Die VSA het 203 P-47D's na die Sowjetunie gestuur. [30] Medio 1943 toon die Sowjet-hoëkommando belangstelling in die P-47B. Drie P-47D-10-RE's is in Maart 1944 via die Alaska na die Sowjet-lugmag (VVS) vervoer. Twee van hulle is in April – Mei 1944 getoets. Toetsvlieënier Aleksey N. Grinchik het kennis geneem van die ruim kajuit met goeie ventilasie en 'n goeie algehele uitsig. Hy vind dit maklik om te vlieg en stabiel by opstyg en landing, maar dit toon oormatige rolstabiliteit en swak rigtingstabiliteit. Sowjet -ingenieurs het die derde vliegtuig gedemonteer om die konstruksie daarvan te ondersoek. Hulle waardeer die hoë produksiestandaarde en rasionele ontwerp wat geskik is vir massaproduksie, en die hoë betroubaarheid van die hardgeslaan Browning-masjiengewere. Met sy hoë diensplafon was die P-47 beter as vegters wat aan die oostelike front werk, wat 'n hoër spoed van meer as 9100 m (30.000 voet) opgelewer het. Die Yakovlev Yak-9, Lavochkin La-5FN, Messerschmitt Bf 109G en Focke-Wulf Fw 190A presteer beter as die vroeë model P-47 op lae en medium hoogte, waar die P-47 swak versnelling gehad het en aerobaties eerder onwillig uitgevoer het. In die middel van 1944 is 200 P-47D-22-RE's en P-47D-27-RE's via die Irak en Iran na die USSR gebring. Baie is na opleidingseenhede gestuur. Minder as die helfte het operasionele eenhede bereik, en hulle is selde in gevegte gebruik. [31] Die vegters is toegewys aan lugverdediging op groot hoogte oor groot stede in agterste gebiede. Anders as hul Westerse eweknieë, het die VVS min gebruik gemaak van die P-47 as 'n grondaanvalvliegtuig, afhangend van hul eie wyd vervaardigde-met 36,183 voorbeelde wat tydens die oorlog gebou is-spesiale, gepantserde grondaanvalvliegtuie, die Ilyushin Il -2. Aan die einde van die oorlog het Sowjet-eenhede 188 P-47's gehad. [31]

In Duitse diens Edit

Die Luftwaffe ten minste een gevange P-47 bedryf. By swak weer op 7 November 1943 terwyl hy 'n P-47D-2-RA op 'n bomwerpersmissie gevlieg het, het 2de Lt. William E. Roach van 358th Fighter Squadron, 355th Fighter Group 'n noodlanding op 'n Duitse vliegveld gemaak. Roach is opgesluit in die Stalag Luft I. Die Thunderbolt het Duitse merke gekry. [32]

  • T9+LK is waarskynlik gebruik vir verskeie verkenningsmissies oor Engeland net voor die D-Day-inval. Dit is in 1944 in Göttingen herower toe die Duitsers genoodsaak was om vinnig terug te keer na Bad Wörishofen. [aanhaling nodig]
  • T9+FK was die tweede van twee P-47's wat deur 2/Versuchsverband Ob.d.L. In Mei 1945 is dit weer in Bad Wörishofen herower. [aanhaling nodig]
  • YF+U is die Ex-358 FS-vliegtuig. Dit is gebruik in 'n Nazi -propagandafilm. Later is die kode 7+9 ontvang terwyl dit op Rechlin se toetsveld geëvalueer en gebruik is tydens demonstrasies van die Zirkus Rosarius. [aanhaling nodig]

In Chinese/Taiwanese diens wysig

Na die Tweede Wêreldoorlog het die Chinese nasionalistiese lugmag 102 P-47D's ontvang wat tydens die Chinese burgeroorlog gebruik is. Die Chinese kommuniste het vyf P-47D's van die Chinese nasionalistiese magte gevang. In 1948 gebruik die Chinese nasionaliste 70 P-47D's en 42 P-47N's wat in 1952 na Taiwan gebring is. P-47's is wyd gebruik in lugbotsings oor die Taiwanestraat tussen nasionalistiese en kommunistiese vliegtuie. [33]


Supermarine Spitfire PR Mk.XIX

Dit was die eerste prototipe van 'n nuwe verkenningsmasjien wat in Mei 1944 gevlieg het, terwyl die toetse 'n suksesvolle vliegtuig was en aanbeveel is vir reeksproduksie. Die koninklike lugmag het destyds 'n verkenningsmasjien nodig wat minder was as 'n vliegtuigvegter, en dus is die eerste 'negentienjarige' met 'n aansienlike vertraging in die bewapening ingesluit. Die eerste een-en-twintig vervaardigde vliegtuie is op een of ander tyd tydelik vervaardig, hul vleuel was ongewapen, maar die bykomende brandstoftenks is nie geïnstalleer nie; dit kan dus eerder praat van 'n ongewapende weergawe van die PR Mk.XIV. Enjin Griffon het egter 'n baie hoër brandstofverbruik as die oorspronklike Merlin -enjin, en daarom vlieg hierdie vliegtuie met 'n eksterne brandstoftenkvolume van 409 l en die tenk 170 gallonová (773 l), wat getoets word deur foto's Spirfiru PR Mk.XIX Sn. PS858, is hierdie tenks later oormatig gebruik. Van die 22 produksie vliegtuie, was reeds geïnstalleer in die vleuel "verkenning", toegerus met interne tenks brandstof. Ingenieurs in elke helfte van die vlerke het daarin geslaag om letterlik meer 87,5 liter brandstoftenk te vul, en die totale hoeveelheid brandstof wat in die binneste tenks vervoer word, word verhoog tot 1 154, 6 mm l, maar ten koste van onstabiliteit in die lengte, is die oorsaak vul die romptenk agter die kajuit (141 l). 'N Ander verandering wat aan die begin van die produksie aangebring is (vanaf die ... die vliegtuig) was die installering van 'n kajuit onder druk en daarmee 'n noodsaaklike verandering aan die enjin, die lugkajuit onder druk was 'n lugdruk van 0,17 bar (0,168 atm) enjin Griffon 66, met dieselfde prestasie as die Griffonem 65, so ook die Supermarine Type 390. In totaal het die Mei 1946 225 verkennings Spitů PR Mk.XIX gemaak. Hierdie weergawe was die laaste weergawe met die oorspronklike elliptiese vleuel (Spitfire Mk.XX was 'n prototipe Mk.IV met die enjin Griffon, hy was soveel ouer).

Operasionele ontplooiing:

Alhoewel dit 'n nuwe vliegtuig na die eenhede van die RAF gekom het, het die einde van die oorlog die ou verkenning Spitfires PR Mk.XI byna heeltemal vervang. Die prestasie van die nuwe masjien was uitstekend, 'n maksimum spoed en 'n groot werkhoogte, dit was die enigste beskerming van die vliegtuig en 'n snelheid van 600 km/h op 'n hoogte van 12 tot 200 meter, dit was amper onkwetsbaar. In die naoorlogse jare is bereik toe die hoogte van die vlug die drumpel van 15 000 meter nader. Die prestasie van die enjin het nog meer toegeneem met die gebruik van hoëoktaanbrandstof, omdat dit moontlik was om die vulplaat van die kompressor te verhoog. By die gebruik van petrol met 'n oktaan van 150 was dit moontlik om die vuldruk tot 'n waarde van 1,724 bar te verhoog en die prestasie van die enjin in die veilige modus het gestyg tot 'n waarde van 1771 kW (2 375 pk). Hierdie petrol het 'n Brits beskikbaar sedert Mei 1945. Tot die aankoms van die vliegtuig het Mig 15 nie eintlik vliegtuie bestaan ​​wat "driekwart" kon vang en effektief aanval nie.

Britse vlieëniers, wat op hierdie masjien opgegradeer het van 'n ouer eksplorasie Spitfire PR Mk.X en PR Mk.XI, maar die nuwe vliegtuig was in alle opsigte neoblíbili. Die rede was dieselfde as dié van hul medetenk - enjin Griffon, hy het 'n hoër brandstofverbruik gehad en sodoende die waarde van die maksimum reikafstand van byna 500 km verlaag en selfs ten spyte van die toename in die volume van die ontwerpspan van die tenks , hoe hoër die koers van hierdie verlies in die oë van die vlieëniers nevykompenzovala. Hoe hoër die gewig van die enjin was die oorsaak van laer beheerbaarheid en boonop draai die enjin van die Griffon in die teenoorgestelde rigting as die ou Merlin. Die vliegtuig gedra hom so verskillend, veral by die aanvang en tydens die landing, en dit was vir stapels ongewone gedrag ook 'n hoër gewig van die skroefdraad, wat 'n hoër kantelmoment gehad het as die propeller.
Na die oorlog het die Britse "devatenáctky" operasioneel in Palestina in hierdie konflik gewerk, kon hulle wapens gebruik en in Maleisië, waar dit weer onnodige hoë spoed en langafstand was. Operasioneel oor Maleisië het die negentienjarige in 1954 gevlieg. In die Britse lugmag het daarna verskeie van hierdie vliegtuie tot 1957 gevlieg en dit was die weerkundige diens. The last and rather unusual task, which he fulfilled this type of Spitfire in the british air force, was the role of "sparring partner" for the pilots of the jet BAC destroyed lightnings, in 1963, the need arose to develop for these modern fighters suitable tactics to fight against the indonesian Broncos, which could get into conflict. Great Britain had at that time bases in Malaysia and that after its creation (31. 8. 1957), but especially after its enlargement about the Singapore, Sorovak and Sabah (ex-british colony North Borneo) (16. 9. 1963) got into conflict with Indonesia. In 1964 there has been armed clashes between indonesian and malaysian troops on the border in northern Borneo, malaysian crisis lasted until the year 1966 (the territorial demands up to the year 1977 amounted and Philippines).

After the second world war, this type of got into the equipment of foreign users, the most prominent feature of such a user was Sweden, which in the years 1948-1949 purchased a total of 50 aircraft. Indian the air force used 12 of these reconnaissance Spitfires, four aircraft it had in its arsenal Turkish the air force and three aircraft purchased by the air force of Thailand and for the sake of completeness, in September 1945, tried two "devatenáctky" USAF.


Jerry Scutts

Published by Squadron/Signal Publications (1980)

About this Item: Condition: good. Don Greer Rob Stern (illustrator). 1st. 100% Customer Satisfaction Guaranteed ! The book shows some signs of wear from use but is a good readable copy. Cover in excellent condition. Binding tight. Pages in great shape, no tears. Not contain access codes, cd, DVD. Seller Inventory # MBSG0897470923


Eduard 1/48 Spitfire Mk.IIa ProfiPACK

The Supermarine Spitfire Mk.IIa was based on the earlier Mk.I and it was externally identical except for a small blister on the starboard nose covering the Coffman starter. The Mk.IIa was powered by the 1175 hp Merlin XII engine and was built exclusively in a new factory at Castle Bromwich. A total of 920 aircraft were produced. The first 750 planes retained the 'a' wing armament of 8 0.303 in. Browning machine guns. The final 170 Mk.IIs had the 'b' wing with 2 machine guns and 2 20mm cannon. It had a maximum speed of 362 mph, a rate of climb of 2,530 ft. per minute and a range of 395 miles.

This is the ProfiPACK boxing of the new Mk.IIa. It consists of 209 injection molded parts, molded in gray and clear on 6 sprues. It also includes rice paper masks and a photo etch fret containing 42 parts, some of which are pre painted. The surface detail of this kit is impressive. The fuselage features a mix of raised rivets and cowling fasteners while the wings have recessed rivets and panel lines. All of this surface detail is faithfully executed. The raised rivets on the fuselage in particular are spectacular and they will look wonderful under carefully applied paint and discreet weathering.

There are numerous parts for the spares box: you have a choice of 2 different propellers and spinners (De Havilland and Rotol), seat armor, 3 different cockpit access doors, etc. The cockpit is a detailed assembly that uses many of the PE parts. You can use a decal for the instrument panel or a 4 piece plastic and photo-etch "sandwich".

The PE upgrades also include a seat harness, rudder pedals, throttle quadrant, head armor, etc. The 2 decal sheets (there is a smaller one for air frame stencils) are comprehensive and the include 5 different decal options:

"PR-B", P7881, S/Ldr. Michael L. Robinson, CO of No. 609 Squadron, RAF Biggin Hill, Great Britain, April 1941. The plane was painted in type B camouflage in Dark Earth and Dark Green over Sky with a Sky fuselage band and spinner. The lower port wing was Night (black) and the Rotol spinner had a thin red band.

"PK-H", P8387, Sgt. Stanislaw Blok, No. 315 (Polish) Squadron, RAF Northolt, Great Britain, August 1941. This MK.IIa carried camouflage pattern type A in Dark Earth and Dark Green over Sky with a Sky fuselage band and Dehavilland spinner.

"UD-W", P8038, F/Lt. Brendan E.F. Finacune DFC, No. 452 Squadron RAAF, RAF Kenley, Great Britain, August 1941. This MK.IIa carried camouflage pattern type A in Dark Earth and Dark Green over Sky with a Sky fuselage band and Rotol spinner.

"DU-R", P8081, F/Lt. Tomáš Vybiral, No. 312 (Czechoslovak) Squadron, RAF Ayr, Great Britain, November1941. The plane was painted in the type A camouflage pattern in Ocean Grey and Dark Green over Medium Sea Grey with a Sky fuselage band and Dehavilland spinner.

"GW-E", P7840, No. 340 (Free French) Squadron, RAF Ayr, Great Britain, November1941. The plane was painted in the type B camouflage pattern in Ocean Grey and Dark Green over Medium Sea Grey with a Sky fuselage band and Rotol spinner.

The decals are very well printed, in register, and have accurate colors, and there is a separate sheet of stencils.

This is a superb kit. It's accurate and well detailed right out of the box, and of course if so inclined, you have Eduard's Brassin enhancements. I recommend this kit, and I would like to thank Eduard for providing the review sample.

Modeler's Datafile 3: The Supermarine Spitfire, Part 1: Merlin Powered, by Robert Humphries, SAM Publications, 2000

Spitfire in action, Aircraft No.39, by Jerry Scutts, Squadron/Signal Publications, 1980


Tempest in Magazines

- Restoration report of MW763.

- One of the Few: Roland Beamont CBE, DSO & Bar, DFC & Bar.

- Hawker Tempest VIs over Aden.

- Restoration report of MW763.
- Tempests in the desert. (1 photo of crashed NX140 from Ron Hughes.)

- Doddlebug Summer extracts from a TV interview with Wg Cdr Roland Beamont.

- "Battling the Buzzbombs". Personal memoirs of Ron Pottinger, a former 3 Sqn Hawker Tempest pilot.

- James Knightly explores a tightly-targeted fighter aircrew role:

- Booker's Beauties, Personal Plane Services at work

- The Third Shall be First with the Tempest

- Tempest (PR536) for Cosford

AEROPLANE MONTHLY July 1991 *

- Restoration report of HA457. (Later to be Hendon's PR536.)

AEROPLANE MONTHLY June 1992 - Jan 1993* *

- Tempest Summer by Roland Beamont.

AIRFORCE MAGAZINE Vol. 22 No. 1 Spring 1998* *

- "Downing V-1 Flying Bombs", about Seymour Feldman

AIR INTERNATIONAL Feb 2005 (Volume 20 No.2)* *

- Hawker's Tempestous Finale.

AIRPLANE, The Complete Aviation Encyclopedia, Volume 14 Issue 168

- Hawker Tempest & Hawker Sea Fury - 13 page spread including centre fold-out feature.

AIR SUPERIORITY: A CASE OF STUDY 122 WING* *
by John T Smith (Air Enthusiast/Forty-eight)

- Hindustan is ablaze. First part of articles is devoted to combat operations of Indian and Pakistan AF. 6 photos, Hawker Tempest Mk.II fighter drawing, scale 1:72, 5 aircraft colourings.

AVIONS N° 151 mai-juin 2006

- A special issue dedicated to the memory of the late Pierre Clostermann

ENGINE TECHNOLOGY INTERNATIONAL March 2006*

The Greatest Engines of All Time - Napier Sabre
by LJK Setright

FLIGHT November 22nd 1945

Napier Flight Development (Annular Tempest)

Spinning Intake (Ducted Annular Tempest installation)

Annular Tempest 6 in the Air

FLIGHT JOURNAL December 2009*

FLYING SCALE MODELS January 2010* *

- Master Models Hawker Tempest Mk. II

- In Detail, around 50 photos of Hendon's PR536

- 5 pages with Artur Bentley's 1/50 scale drawings of Tempest Mk. II

- The Tempest Mk.II which force-landed in the Russina zone in March 1947

FLYING SCALE MODELS March 2012* *

- Hawker Tempest M. II In Detail Special, 5 pages with photos

FLYING SCALE MODELS December 2014*

- Andy and Colin Wynn's 1/5-scale Tempest Mk. V (Vailly Aviation Design) in detail.

- Hawker's Tempest is 50 this month by Ken Wixey.
- Tempest fugit by Dave Allport, progress of MW376.

The build up to D-day saw Hawker Tempest squadrons roaming northern France Roland Beamont recalls one such mission.

RAF Tempest force-lands in Russian sector of occupied Berlin, 1947.

- What a beauty! by Anthony L Butler

- Special Hawker Tempest fold-out.

- FlyPost: Tempests in Germany. and Tempests in Iraq.

- Cosford rolls out a masterpiece by Ken Ellis

Roll out of NV778 in a target-tug colour scheme. Two pages, 7 colour-photos.

- Hendon's Milestones opens in style
- RAF Lübeck
- Photos from Jack Stafford
- History of No. 6 Squadron

- A tribute to 16 and 54 Squadrons
- A letter from Flt Lt Geoff Wheeler who flew Tempest Mk V and II with 33 Sqn. Two photos included.

- "Stay Focussed", three pages about Fg Off Brian "Oke" O'Connor who flew with 486 Sqn.

- Indian Vintage Aircraft Flight takes shape.

(A Tempest II for Indian Vintage Aircraft Flight.)

- Tempest - Behind the scenes

A peek behind the scenes at a Hawker Tempest project at North Weald.

Kermit Weeks speaks to Darren Harbar about progress on his long-term Hawker Tempest restoration.

From the workshop: A kit of parts (MW763)

Tempting reality - At last an Airworthy Tempest? (MW763)

Inside stories: Pierre Clostermann

IPMS Magazine January 1970

MODEL AIRCRAFT MONTHLY May 2004 *

- RAF Post War Tempest Colours
- Tempestuous Twosome

MODEL AIRCRAFT MONTHLY Oct 2004 *

- Annular Cowling Tempest
- Letter of the month

- An Appreciation Pierre Clostermann by Richard J. Caruana.

MODEL AIRPLANE INTERNATIONAL MARCH 2014*

- Daniel Zamarbide Suárez builds the PCM 1:32 Tempest Mk V

MODEL AIRPLANE NEWS April 1996 *

- In Focus: Hawker Tempest by Mike Cherry.

- Jakt efter hämnd (Swedish comic).

- Hawker Tempest - Alfa's fine little fighter.

- Spotlight on scale - Tempest II

Alex Whittaker presents Paul Metcalf's 1/4,5-scale Tempest Mk. II.

- Clubman Scale Feature: Tempest V

Alex Whittaker presents Colin and Andy Wynn's 1/5-scale Tempest Mk. V.

R/C MODEL WORLD March 2011

- Tempest Mk.V ARF, Alfa Model’s electric warbird tested by Matt Boddington.

R/C SCALE AIRCRAFT Oct/Nov 1992 *

- The Hawker Tempest V by Peter Cooksley.

R/C SCALE AIRCRAFT Aug/Sept 1995*

- Hawker Tempest 2 by David Boddington.

RC Scale International - 2nd issue

- Hawker Tempest Mk. V - A stunning warbird! by Davide Furini

- Nová metoda (A new method) by Michal Havrda.

SCALE AIRCRAFT MODELING April 1996

- Aircraft in Detail: Hawker Tempest by Chris Thomas.

SCALE AVIATION MODELLER Aug 1998 *

- Photos in and around the Hawker Tempest Mk II.
- Thee new 1/48th scale early series Hawker Tempest Mk V from Eduard.
- Converting the 1/48th scale Eduard Tempest Mk V to a radial powered Mk II with the MDC conversion.

SCALE AVIATION MODELLER Dec 2002 *

- Hawker Tempest by Richard J. Caruana .

SCALE AVIATION MODELLER Nov 2006 *

- Homage to "Cloclo" by Tony Grand (building a 1/32 scale Tempest).
- Scale Plans 1/72 by Arthur Bentley.
- 11 colour profiles by Jerr Boucher.

SCALE AVIATION MODELLER Jan 2012 *

- Hawker Tempest by A.L. Bentley.

SECOND TO NONE - Anniversary Edition 2021

- Remembering PAF's first fighter "Tempest II" by Franciszek Grabowski

- Samoloty Clostermanna by Tom Szlagor.

TAMIYA MODEL MAGAZINE No 30 (Nov/Dec 97)

THE AEROPLANE March 2 1945 *

- The Hawker Tempest - Part I Production.

THE AEROPLANE March 9 1945 *

- The Hawker Tempest - Part II Construction.

THE ILLUSTRATED ENCYCLOPEDIA OF AIRCRAFT, issue 168

- Hawker Tempest & Sea Fury - 7 pages including data, cutaway drawing.

THE SECRET HORSEPOWER RACE: WESTERN FRONT FIGHTER ENGINE

After the Battle, issue no. 118

- The Trials of Flying Officer George Kosh.
(George Kosh was killed when his Hawker Tempest JN765 crashed near the Sussex coast during an early morning sortie to attack approaching flying bombs on July 1, 1944, the investigation of this airman's crash site was the subject of a court case in 2002.)


Article "Dismantling the Spitfire myth"

I believe Scutts' figures are only from combats where he could positively match up claims and losses by types. His figures for Spitfire, Hurricane and 109 losses are only about half the total losses on each side, which suggests he didn't include an estimate of the overall numbers.

As I said earlier, the Spitfires and Hurricanes were ordered to engage bombers and ignore fighters where possible. As such a loss comparison between the 109 and Spitfire/Hurricane is missing the point. Bungay notes that the Jagdwaffe, which had a primary task of shooting down RAF fighters, achieved a ratio of about 1.2 kills per loss, whilst Fighter Command, which had a primary aim of shooting down German bombers, achieved a ratio of 1.8 kills per loss.

The number of fighter losses on each side was close, about 950 Spitfires and Hurricanes vs 880 109s and 110s. That's a very different outcome from early 1944 when the Luftwaffe lost several times as many fighters as the USAAF.

Davidius

I'm not so sure that it did. (See Hop's replies).

When the ME109 did prevail it was likely due to the fact that it had heavier armament, greater numbers, experienced pilots and was an extremely versatile aircraft.

Koninklik744

Koninklik744

Koninklik744

Koninklik744

That depends on watter Spitfire.

The Spitfire I had 88 gallons of fuel in tanks ahead of the cockpit. It couldn't fight over Berlin.

The Spitfire VIII had 96 gallons in the tanks ahead of the cockpit and 27 gallons in tanks inside the wing. It could also carry a 90 gallon drop tank. That's 213 gallons in an aircraft that could cruise at up 5 - 10 mpg. A full escort mission to Berlin was probably still out of the question, but much of Germany would have been in range, if all the Spitfire VIIIs hadn't been sent abroad.

The late versions of the Spitfire IX had up to 96 gallons in the tanks ahead of the cockpit, up to 72 gallons in a tank behind the cockpit, and up to 90 gallons in a drop tank, for a grand total of 258 gallons (310 US gallons). It had similar performance and consumption to the Spitfire VIII. The RAF put its "still air range" as 1,500 miles (with fuel for an extra 564 miles presumably used as an allowance for warm up, take-off, climb, reserves etc)

When the US was looking round for an escort fighter in 1943, they obtained a couple of Spitfire IXs from the RAF. They were modified at Wright Field in the US. From the report by the engineering division of the Air Corps:

The following information in regard to combat range obtained in the modified Spitfire IX to date is furnished for your information. It is desired to point out that these figures were obtained by actual flight test and will be representative of the figure that will be obtained in actual combat:

Range at 25,000 feet, 264 mph true airspeed.
Total fuel - 345 US gallons
IAS - 175 mph
Range on external tanks - 660 miles
Range on internal tanks - 705 miles
Total - 1,365 miles*

*This figure is in addition to warm up, taxi-out, take-off, climb to 25,000 feet at Normal Power, 5 minutes WEP and 15 minutes MP (simulated combat), and 30 minutes reserve at most economical cruise.

Range at 25,000 feet, 306 mph true airspeed.
Total fuel - 345 US gallons
IAS - 207 mph
Range on external tanks - 613 miles
Range on internal tanks - 626 miles
Total combat range - 1,241 miles*

*This figure includes warm-up, taxiing, etc, as above.

Berlin is 500 - 550 miles from East Anglia in the UK.

Before the USAAF belatedly asked the US fighter manufacturers (in 1943) for long range fighters that could reach Berlin, the P51 and P47 couldn't reach Berlin either. It's true that a far larger proportion of P-47s and P-51s carried the extra tanks that enabled them to reach Berlin, but only because the USAAF ordered such aircraft. The RAF didn't have the requirement, so didn't place the orders.

The most you can say is that meer P-51s and P-47s were fitted with the required long range tanks than Spitfires.


Supermarine Spitfire Mk. XVI

Text about the development.

Versions.

Technical information
Afmetings:
Length: 8,53 m Spanwydte: 11,22 m
Hoogte: 3,86 m Wing area: 22,48 m 2
Gewigte:
Empty weight: 2576 kg Maks. start weight: 4309 kg
Performances:
Maks. speed: 656 km/u Klimtempo: - m/min
Reeks: 1576 km Service ceiling: 12 105 m
Diverse:
Engine type: One Packard Merlin 62 rated 1565 hp
Bemanning: One aviator
Armament: Four wing mounted 7.7 mm machine guns Two wing mounted 20 mm canons

Information about Dutch aircraft.

Below an overview of Spitfires XVI which have been in use with no 322 (Dutch) squadron RAF


Kyk die video: FOCKE WULF 190 vs. SPITFIRE. REAL Tailchase (Januarie 2022).